乘「重型獵鷹」火箭飛往火星
埃隆的朋友、風險投資人喬治·扎卡裡曾回憶起他與埃隆之間一段不同尋常的對話，那是在2002年，埃隆正在為是否應該著手開發宇宙火箭而煩惱。埃隆打來電話問：「如果我把老鼠送上火星，周圍的人會不會把我當成瘋子？」
扎卡裡反問：「那隻老鼠還能返回地球嗎？」埃隆只回答了一句：「不知道」。有時候，他說話的思路不連貫，所以在這種情況下和他說話的人會感到很困惑。
扎卡裡說：「如果老鼠回不來的話……人們就會認為你是瘋子。」
聽到「製造飛往火星的載人火箭」這個想法，99.9%的人都會認為這是在開玩笑，不然提出這個想法的人就是瘋子。但是埃隆是那剩餘的0.1%。
一直鄭重其事地說「要把人類送上火星」的埃隆，2012年在華盛頓哥倫比亞特區的國家記者俱樂部做了更加深入的「創造火星新文明」的發言，這引起了記者們的一片嘩然。他想勇敢而理性地踏上通往火星的道路。
掌握登上火星的關鍵是太空探索技術公司研製的超大型、大推力的「重型獵鷹」火箭。「重型獵鷹」火箭與獵鷹系列（「獵鷹1號」、「獵鷹9號」）一樣，使用的是液態氧和煤油的二級式火箭構造，但重型獵鷹火箭的輔助火箭成對且平行地吊掛在「獵鷹9號」第一級火箭的主燃料槽外。換言之，這是將3枚「獵鷹9號」火箭捆綁起來的捆綁式火箭。
因為「獵鷹9號」是直接使用9台「灰背隼」發動機並聯在箭體第一級上，所以重型獵鷹是搭載了27台「灰背隼」發動機，進入低地球軌道時的淨負荷量是「獵鷹9號」的3倍以上，可達53噸。
而且重型獵鷹的推進劑（燃料和氧化劑）是通過交叉燃料供給系統提供給發動機的。
交叉燃料供給系統是這樣運作的：首先，主體火箭兩側裝備兩個輔助火箭，其上搭載的推進劑給第一級主體火箭和兩枚輔助火箭提供燃料，3枚火箭發動機同時輸出全部功率，使火箭整體上升。然後，輔助火箭脫落，第一級主體火箭上搭載的推進劑為主要的發動機提供燃料，使火箭維持100%的功率，持續飛行。使用交叉燃料供給系統的好處是能使火箭獲得更好的發射性能。
這可以與形態相似的德爾塔IV重型火箭（波音公司設計、聯合發射聯盟公司製造）形成對比。
德爾塔IV重型火箭也是由主體火箭和兩枚輔助火箭構成，但推進劑是由各個機體上裝載的容器提供給各台發動機的。在第一級火箭上，兩枚輔助火箭輸出的全部功率用於噴射，主體火箭的發動機集中輸出約50%的功率支持火箭飛行。兩枚輔助火箭脫落後，主體火箭發動機輸出高達100%的功率支持火箭飛行。
比較的結果是，德爾塔IV重型火箭進入低軌道時的淨負荷是23噸，而採用推進劑交叉燃料供給系統的「重型獵鷹」進入低軌道時的淨負荷是它的一倍以上，達53噸。交叉燃料供給系統運用是史無前例的。
「重型獵鷹」的發動機本身也有一系列改進。「重型獵鷹」上搭載的「灰背隼」發動機從1C改良成了1D，真空推力從480千牛提升到了720千牛，推力重量比從96上升到了150，提高了50%以上。27台「灰背隼」1D發動機能將總質量為1 400噸的物體推上宇宙。
對於去地球以外的行星居住，即「多星球化」這種想法，埃隆坦然地說：「這一點兒也不奇怪。」原本地球上的生物就生存於海洋中，之後轉移到河流中，接著登上陸地，不久人就出現了。所以，他相信人類移居到其他行星並不是一紙空談，倒不如說是一個趨勢。「重型獵鷹」的發射被視為人類前往火星的重要里程碑，這個想法預計將於2014年實現。
獲得美國宇航局的認可
無可非議，美國宇航局是一個嚴肅的政府機構。該機構嚴肅地提出了「太空探索技術公司是否真的能用低成本製造出火箭」這種質疑。它在2011年4月發表了關於太空探索技術公司研製獵鷹所需成本的報告，在業界引起了軒然大波。
美國宇航局的成本評估是根據他們過去130次實際飛行業績的數據得出的，通過運用成本計算工具，可以評估包括大量零件的運用、製造方法、技術管理方法、測試方法等眾多方面的問題。
結果美國宇航局得出了這樣的結論：如果按照美國宇航局傳統的做法開發，「獵鷹9號」的開發成本大約是40億美元。
而且，即使使用比美國宇航局傳統的開發方式更好的方法製造「獵鷹9號」，同時採用民間企業的成本觀念，開發成本也需要17億美元。
而埃隆的太空探索技術公司所用的實際開發成本是多少呢？不拘泥於過去、充滿野心的太空探索技術公司的技術人員在開發「獵鷹9號」時，實際上以3億美元的成本完成了設計。而開發「獵鷹1號」僅花費了9 000萬美元，兩者相加共花了3.9億美元。這僅僅是美國宇航局傳統開發方法所需金額的1/10。太空探索技術公司證明了比美國宇航局開發所需成本低得多的火箭是能夠製造出來的。埃隆不斷宣稱的「用傳統開發方法1/10的價格製造火箭」，通過美國宇航局的報告得到了證實。
與亨利·福特的共同點
埃隆曾經在美國參議院委員會上公開宣稱：「如果用戶需要，運輸到太空軌道的每磅淨負荷價格不到500美元。」而且他還激進地宣佈：「如果製造出的火箭每一級均可重複利用，每磅淨負荷的發射成本可能低於100美元。」
正如亨利·福特通過量產汽車來降低製造成本，埃隆則是通過量產火箭來降低成本。
汽車大王亨利·福特將之前手工作坊式的汽車製造工序改造成流水線，大批量生產汽車，大大降低了汽車價格，不僅使汽車變得大眾化，還引領了汽車時代。20世紀初，汽車還是富裕階層特有的奢侈品，主要製造工序幾乎都是手工完成，所以汽車價格在3 000美元以上。亨利·福特重視零部件的可替代性，用流水線進行汽車裝配，批量生產面向大眾的福特T型車。1908年，這款汽車以850美元的低價出售。這一年，美國汽車的平均銷售價格是2 129美元，與T型福特汽車相比，同級別的其他汽車的價格則高出1 000多美元，所以福特T型車大受歡迎。後來因為這款汽車太受歡迎，福特公司要延期3個月才能交貨，甚至一度決定停止接受訂單。
1908年，美國汽車市場的規模是12萬輛，15年後的1923年激增至320萬輛，而福特T型車的市場佔有率超過60%。福特T型車累計生產了1 500萬輛，奠定了美國汽車大國的基礎。回顧汽車工業的歷史，我們可以發現新興技術的引入和生產成本的降低是推動產業擴大的兩大支柱。
埃隆·馬斯克提出了在火箭行業進行批量生產的想法，並試圖通過零部件通用化達到這一目的。這是製造計算機和汽車的通常做法。太空探索技術公司使用的發動機只有「灰背隼」發動機，這就使大幅度降低零部件成本和製造成本成為可能。
埃隆和他的團隊分析了最初在「獵鷹1號」上使用的「灰背隼」發動機失敗的原因，經過反覆改良，通過增加發動機的負荷，不斷增強火箭推力，並將其運用在「獵鷹9號」和「重型獵鷹」上。這種火箭開發方法，不僅是合理的技術開發方法，在經濟上也具有合理性。
製造讓普通人能乘坐的火箭
埃隆這樣描述他的理想：「如果大幅削減去火星的成本，將成本減到50萬美元，就會有非常多的人購買能飛往火星的火箭。地球上現在已有70億人。到21世紀中期，可能會達到80億。如果100萬人中有一個人選擇去火星，那麼80億人中就會有8 000人去。」
不是只有經過精挑細選、接受過特殊訓練的宇航員才能去火星。歐洲人探索新大陸的時候，最初出海的是哥倫布那樣不怕死的冒險家。他們並不知道新大陸是否真的存在，也不知道能否抵達，他們只是在進行一場史無前例的生命大冒險。
但是實際上他們發現了新大陸，知道乘船能夠抵達。自此之後，來到新大陸的就不是為了冒險，而是移民。
蘋果公司的史蒂夫·喬布斯就以創造出普通人能使用的電腦為目標，發明了麥金托什計算機，並改變了世界。埃隆的目標是讓普通人能乘坐火箭，希望使人類移民到地球以外的行星的夢想變為可能。
通往火星之路並不好走。太空探索技術公司目前還只能發射無人火箭，而且今後可能會經歷失敗。美國國內批判埃隆的人不在少數，強大的「敵人」正在蠢蠢欲動。
對強敵的攻與防
聯合發射聯盟公司成立於2006年，是由波音公司和洛克希德·馬丁公司組成的聯合企業，是太空探索技術公司強有力的競爭者。
洛克希德·馬丁公司於1995年由洛克希德公司與馬丁·瑪麗埃塔公司合併而成。由此，洛克希德的歷史謝幕，現在，洛克希德·馬丁作為世界著名的軍用企業，每年營業額約有100億美元。最近成為熱門話題的最新銳的隱形戰機F-22與F-35就是由洛克希德·馬丁公司研發製造的。
波音是世界最大的民用和軍用飛機製造商，成立於1916年，於1997年收購了製造出DC-10等飛機的麥克唐納–道格拉斯公司。在日本前總理田中角榮被逮捕的「洛克希德事件」中，DC-10客機是洛克希德推銷的新型飛機三星客機（洛克希德製造的大型噴氣式飛機L-1011的愛稱）的競爭對手之一。波音現在有690億美元的年銷售額，這與在日本沖繩的美軍基地引起騷動的、數次登上新聞的、可以垂直起降的「魚鷹」軍用機的批量生產緊密相關。
洛克希德·馬丁和波音這兩個航空企業巨頭於2005年宣佈成立聯合發射聯盟公司的計劃，對此，埃隆等人所在的太空探索技術公司就決定以「違犯反壟斷法」進行起訴。埃隆此舉很容易理解——如果聯合發射聯盟公司被允許成立，雙方之間的競爭就成了蟻象之戰。
但是，對於太空探索技術公司提出的「美國的兩大軍事承包企業合謀成立聯合發射聯盟公司會阻礙火箭發射市場的良性競爭」的觀點，國防部和聯邦貿易委員會做出了「不違犯反壟斷法」的判決。這讓埃隆非常失望。就這樣，龐大的聯合發射聯盟公司於2006年12月開始運營。
聯合發射聯盟公司的網站上記載著「宇宙神」（Atlas）和「德爾塔」（Delta）運載火箭50多年內的1 300多次發射成果。波音和洛克希德在火箭發射上取得的輝煌成果，擋在了新興的太空探索技術公司面前。
聯合發射聯盟公司內部及相關人員難掩打敗太空探索技術公司等公司的意圖。於2013年初卸任洛克希德·馬丁首席執行官一職的羅伯特·史蒂文森曾在相關人員參加的早會上自鳴得意地談論洛克希德和聯合發射聯盟公司過去的輝煌業績。他認為太空探索技術公司研製的「獵鷹9號」簡直微不足道，並詆毀說：「我不會在乎成本。如果在開發火箭上沉迷於削減成本，火箭發射入軌的概率就會下降。」這是他對埃隆經營思路的正面抨擊。
埃隆必須與頑固且難以應付的對手鬥爭。這些對手好像在說「即使你在互聯網領域成為大富豪，但是硅谷的成功與宇宙開發不可相提並論」，準備打垮太空探索技術公司。但是埃隆確信這值得挑戰。從南非到加拿大，再移民到美國的埃隆對美國民眾說：「美國是冒險家的國度，是能刺激人探究慾望的國度。」
星際支付系統
2001年，丹尼斯·蒂托花費2 000萬美元，成為第一個進入國際宇宙空間站的普通人，他是開展飛往火星計劃的非營利機構「靈感火星基金會」的創始人。據說要花501天才能完成火星的往返之旅，預計於2018年才能發射飛船。
荷蘭的非營利機構「火星1號」（Mars One）也提出了將人類送往火星的計劃。值得注意的是，這個計劃是單程飛行，去往火星的人將在那裡度過餘生。具體方案是，荷蘭這家機構計劃於2022年發射需要花費7個月才能抵達火星的火箭。
計劃宣佈後的2013年4月，這家機構在世界範圍內招募志願者。讓人驚訝的是，僅僅兩周時間，竟然有78 000人報名。世界上對火星感興趣的人真是不少。
聽到這個消息，全球最大的在線支付服務公司PayPal聲稱要推出一種用於在外太空購物的「星際支付系統」。埃隆是PayPal的創始人之一，太空探索技術公司的建立經費是他將PayPal賣給易貝得到的錢維持的。
PayPal現任首席執行官戴維·馬庫斯稱：「現在一切並未決定，但有一點很明確，那就是我們不會在太空中使用現金。」而且他堅定地認為：「不是明年，當下就是開始構想星際支付系統的最好時機。」我們先不說PayPal能否實現這個計劃，能有「在地球之外的行星上生活」這種想法本身就非常不可思議。
美國總統奧巴馬提出了「在2030年將宇航員送往火星」的目標，但普通人早就有了想要去火星的意願。這也一定與埃隆在太空探索技術公司取得的成果對人們形成的鼓勵緊密相關。
有意義地使用金錢
聽到埃隆倡議的「火星移民」計劃時，可能有人會想起阿諾德·施瓦辛格主演的好萊塢電影《全面回憶》。這部於1990年上映的電影就講述了火星上發生的故事。
電影描述了一個在火星上具有霸權的能源開發公司與呼籲自由和解放的人民之間的矛盾，施瓦辛格扮演的主人公打倒了能源開發公司的總裁兼火星獨裁者，給火星帶來了自由。
幾十年前，就如這部電影的背景一樣，人類就已經開始設想移居火星的日子終會來臨。看到埃隆與眾不同的行動和不屈的意志，你就會覺得去火星不只是電影中才會有的故事，在現實中也會發生。當然，那不是獨裁者掌控的世界，而是自由民主的社會。
可是，不管是在火星還是在其他星球，人類由於迷戀金錢和權力的本性，無休止的紛爭成了這個世界的常態。因為金錢和權力隱藏著讓人難以抵禦的誘惑。
人一旦得到大筆金錢，就會產生很大的心理變化，很容易偏離當初的志向，不知不覺被金錢左右，結果有很多人變得只知道賺錢或是誤入歧途。
但是埃隆·馬斯克並沒有被金錢左右，他揭示了一個使用金錢的原則，即「如果我們能夠找到人們認為很重要的某種事物，並將其創造出來，他們就會高興地為之付錢。金錢正在向社會需要的地方流動」。他沒有把智慧運用在賺錢上，而是運用在了金錢的使用方法上。
如果埃隆以賺錢為目的進行火箭開發，獵鷹系列火箭可能就不會上天。而且，他一開始也不會從事風險過高的火箭事業。確實，攢錢很難，但更難的是怎樣使用攢下的錢。
埃隆堅定地說：「如果我有雄厚的資金，我會用來開發將人類送往火星的宇宙飛船，這才是有意義地使用金錢。」所以即使經歷重重失敗，他也咬牙堅持了下來。
超級充電站
埃隆·馬斯克的一言一行都頗受世人矚目。2013年5月，埃隆提出在全美大範圍興建電動汽車的超級充電站，也就是「超級充電站」的計劃，再次受到全美關注。目前，美國西海岸的加利福尼亞州、內華達州和從華盛頓哥倫比亞特區到波士頓東海岸的23個地區都設置了超級充電站，它們設置在與路邊的購物中心、餐館、咖啡店等與商業設施毗連的便利場所。也就是說，人們在充電期間可以安排用餐或購物。
埃隆公開宣佈：「到2013年末，超級充電站要覆蓋從西海岸到東海岸的主要城市，使它橫跨大陸，在2014年覆蓋80％的城市。」埃隆在2013年2月的TED大會（在美國長灘舉辦，是一個來自世界各個領域的知名人士進行演講的著名活動）上發言稱：「重要的是，駕駛時間和休息時間的比例應該在7︰1到6︰1。也就是說，駕駛3個小時就應該休息20~30分鐘。比如，如果早上9點出發，那麼到中午就應該休息一會兒、吃些東西、去趟衛生間、喝杯咖啡，然後再出發。」
如果超級充電站在全美普及，被視為電動汽車弱點的長距離駕駛就將有可能被突破。而且，埃隆正在努力使超級充電站到2015年覆蓋98%的北美人口。
超級充電站用90千瓦功率的高速直流電充電。特斯拉Model S的85千瓦時車型在超級充電站充電30分鐘，可以行駛200英里（320公里）。另外，使電能輸出升級到120千瓦時的高速充電服務也將推出，這樣一來，預計充電20分鐘汽車就可以行駛3.5小時。此外，超級充電站對於Model S 85千瓦時車型來說是標準配置，但對於Model S 60千瓦時車型則需其他的充電方式。
遠見
商界成功的案例中，有很多值得我們學習的東西。蘋果公司製造的iPod之所以如此出色，不只是因為產品性能優越，打破了音樂界僵化的在線音樂服務方式才是最主要的原因。
iTMS（iTunes音樂商店）不顧唱片公司的反對，使歌曲的零售成為可能，而且維持每首歌下載收費99美分的統一價，這樣一來，即使是零用錢非常少的學生也能輕鬆購買。iTunes音樂商店裡收集了比CD唱片公司更為豐富的廣受歡迎的曲目，給人們創造了不僅能在CD唱片商店購買歌曲，在網上也能隨時夠買音樂的環境。這就是喬布斯的成功之處。
史蒂夫·喬布斯如果只著眼於iPod的產品性能，iPod最終只能是一款蘋果用戶所知的普通產品。
通過iTMS軟件銷售音樂所得銷售額的30%歸蘋果公司。99美分的30%是30美分，也就是說，蘋果公司得到的只是小錢。大部分專家的看法是：「蘋果公司如果只賺這些小錢，將來一定沒有大發展！」他們當時對賺不到錢且非常苦惱的蘋果公司和iTMS的未來持悲觀態度。
但是，這個項目一經運營，立即產生了驚人的下載量，戲劇性地改善了蘋果公司的收益，使蘋果變成了卓越的公司。許多商業書籍都將蘋果公司的這種運作模式作為成功案例進行講解。
在21世紀的商業競爭中，僅僅提高單件商品的性能很難獲得成功。創造出著眼於整體的、方便的體系才是成功的秘訣。
埃隆說過這樣一句話：「人們購買汽車時，實際上購買的是自由。也就是說，擁有了自己的車，無論何時都可以去自己想去的任何地方，而且無後顧之憂。如果為電動汽車充電需要花費很長時間，人們就很難遠行，像橫穿美國這樣的遠行就更難了。這就是開發能在短時間內完成充電的超級充電站的理由。」
埃隆並沒有滿足於時尚的電動汽車，他認為：「如果不提供超級充電站這種高速充電網絡，就不是真正意義上的成功。」這是另一個富有遠見的看法。
縮短充電時間
也許在有些人看來，20~30分鐘的充電時間甚至都是漫長的。能否再將充電時間縮短一些呢？
隨後埃隆又採取了一個新措施——更換電池組。更換電池組的整個過程僅需90秒。這還不到為汽車加滿一箱油所需時間的一半，人們就能完成斯特拉Model S電動汽車電池組的更換。同時，能夠更換電池組的充電站也增加了。
然而，埃隆推行的超級充電站使用的規格既與通用汽車、克萊斯勒汽車等公司採用的美國汽車工程師協會（SAE）頒布的「Combo Connector」規格不同，又區別於日本汽車製造商的「CHAdeMO」規格。
埃隆的公司作為電動汽車製造商，致力於以最佳的方式改變世界。世界上大的汽車製造商都是以製造燃油汽車為主業，也是業務的重心。在不影響燃油汽車銷售的情況下，將電動汽車作為副業進行開發。因此，「傳統汽車界不能製造出最21世紀的汽車」這種想法並不奇怪。這是將20世紀打造成汽車時代的通用汽車公司已經證明過的。
在此簡要介紹一下通用汽車在電動汽車方面的發展歷程。通用汽車在1996年開發了一款叫作EV1的電動汽車。第一代EV1電動汽車充一次電只能行駛80公里，但改良之後，1998年登場的第二代EV1電動汽車實現了超過200公里的續航里程。0~100公里的加速約為8秒，行駛性能良好，時速300公里在設計上成為可能。對於上下班或以購物為目的的駕駛者來說，這款車是無可挑剔的理想選擇。它最大的魅力是，充電只需花費汽油1/10的錢。
通用電動汽車的興衰
由於EV1成本非常高，所以通用汽車沒有向用戶銷售，而是選擇以長期租賃的方式提供給用戶。每月的租賃費用為299美元到574美元，這種做法取得了良好的市場反應。
通用汽車之所以開發EV1電動汽車，是由於美國加利福尼亞州推出了一個零排放法案（ZEV法案）。
通用汽車對於此法案採取了兩個行動。一是開發不排放廢氣的電動汽車EV1，二是通過遊說活動，利用政治人士抵制零排放法案。這種局勢於1975年前後出現，以通用汽車為首的美國三大汽車巨頭對日本汽車製造商掀起了「排日風潮」。
開發EV1電動汽車的技術人員沒日沒夜地工作，努力研發電動汽車技術。但在2000年喬治·布什總統上台後，零排放法案失去了時效性。憑借石油公司的支持，以石油起家的總統喬治·布什沒有簽訂《京都議定書》。在不關心全球變暖的總統的統領下，通用汽車欣然終止了電動汽車的開發。
通用汽車回收了進入市場的EV1，像要消除醜惡的過去一樣，將電動汽車報廢解體。
由於電動汽車暢銷，通用汽車的燃油汽車銷售緩慢，這也對石油公司造成了很大打擊。很多人認為，石油公司和想要出售燃油汽車的通用汽車利益一致，它們聯手殺死了EV1。
電影《誰消滅了電動車？》講述了EV1從問世到落寞的歷程。這部電影對比了電動汽車與燃油汽車在開發、製造成本、行駛性能等方面的表現，得出電動車處於劣勢的結果，通過理性判斷決定中止生產EV1。但是，如果通用汽車一直按照原來的計劃開發EV1，就不會有2009年的經營失敗。相反，如今它可能已經是世界第一的電動汽車製造商了，因為通用汽車擁有強大的技術支持。
很遺憾，現在通用汽車成了保守、不能與時俱進、無望企業的代名詞，而它曾經是勇於挑戰先進技術、充滿野心的電動汽車製造商。
比如，最初批量生產V型水冷式八缸發動機的就是通用汽車。而且，搶先採用安全玻璃、最早製造前懸架和全自動變速器的通用汽車也是最早製造燃料電池車的企業。
通用汽車曾主動將觸角伸向汽車以外的領域。第二次世界大戰前，該公司製造了鐵道用的兩沖程柴油機。進入太空時代後，「阿波羅11號」的導航系統和「阿波羅15號」搭載的月球車也是由通用汽車開發的，而這些幾乎都不為人知。
但是，不知不覺間，「大企業病」開始在其內部蔓延，通用汽車成了壁壘森嚴、辦事效率低下的公司。一度成為話題圖書《晴天就能看見通用汽車》（On a Clear Day You Can See General Motors）的作者通過對通用汽車的骨幹約翰·德勞瑞恩的採訪，深刻披露了該公司僵化、不能應對變化的內幕。
石油行業是與汽車行業密切相關並掌握著巨大權力的行業，埃隆不僅要與燃油車競爭，還要與石油資本抗衡。如果僅僅在性能上與燃油車競爭，就不可能顧全大局。
21世紀的加油站
特斯拉在業界是唯一一個只製造電動汽車的汽車製造商，所以它會將電動汽車製造得更加精益求精。如果優先研製已有的燃油車，它就不可能決定電動汽車未來的發展方向。另外，埃隆本來就沒有在汽車公司工作過，也沒有想過要製造燃油汽車。
但埃隆通過網絡體驗到了創新帶來的好處，所以他說：「真正的改革是涉足完全不同的領域。」在汽車行業，有些事情只有新加入這個領域的人才可以完成。太空探索技術公司用完全不同於以往的方法製造火箭，大幅降低成本並取得成功就證明了這一點。
一般情況下，電動汽車充電站使用的電力都是當地電力公司供給的。但埃隆在各個超級充電站都設置了太陽能電板，建造了利用太陽能給特斯拉汽車充電的基礎設施。
美國正大力發展電力自由化，賣電業務也得到了普遍認可。超級充電站可以將給電動汽車充電後剩餘的電力賣給從事電力業務的人，從而獲得收益。這樣一來，通過加油站給汽車補充燃料的商業模式就完全改變了。
現在的加油站都是將汽油賣給遠道而來的大型油罐汽車，它們的生意已經做了幾十年。但是如果一直局限於這種想法，電動汽車專用的充電站將永遠不會建成。
如果電動汽車充電站不僅具有充電功能，還能通過太陽能發電獲得收益，支持這項事業的人也許會增多。再看日本，2013年，日本加油站的問題成為社會輿論的焦點。2011年，修改後的日本消防法要求所有設置年限達到40年的加油站的地下儲油罐必須重新改建。改建花費了巨款，最後大量加油站被廢棄，成了社會性問題。在人口稀少的地區，沒有加油站或太少給居民帶來了很大不便。所以，在21世紀對能源的認識發生變化的不只有美國。
要在全美普及超級充電站絕不是一件易事，埃隆需要巨額資金。但是他認為這麼做值得。可以設想一下，如果他的構想實現了，人們身邊就會有很多電動車充電站，而且可以免費充電，這將給人們帶來極大的便利。我們正在顛覆人們對電動汽車固有的觀念。這樣看來，英國廣播公司《Top Gear》節目對電動汽車的批判已經落後於時代的發展了。
在利用太陽能發電時，太陽能發電板是必不可少的。這就需要太陽城公司（SolarCity）了。太陽城公司是埃隆出資的另一家公司，而創立此公司的是埃隆的表弟萊登·賴夫。兩人的母親是雙胞胎姐妹，萊登是南非水下曲棍球隊的球員。他為什麼要從事太陽能發電事業呢？
戀上加利福尼亞
萊登·賴夫成長於南非的比勒陀利亞，他有兩個哥哥和一個妹妹。萊登似乎是被兩種才能眷顧的人。
他的其中一種才能體現在商業領域。17歲時，萊登就已經開始經營健康食品的生意了。但由於忙於工作，他幾乎不去上高中，險些被退學。多虧了校長的體諒和包容，萊登才得以畢業。
萊登的第二種才能體現在運動方面。他在水下曲棍球這項運動上擁有非凡的才能，這使他馳名南非。水下曲棍球是一種兩支隊伍在游泳池內較量的運動，一方若能在池底把球打進對方球門區，便可以得分，得分多者勝。這是體育運動中唯一一種水底比賽。
1998年，作為南非水下曲棍球隊員的萊登去參加世界錦標賽，第一次踏上了美國的土地。以運動員的身份來到美國的萊登非常喜歡充滿陽光的加利福尼亞州，於是，他決定移民到這裡。他還與哥哥拉塞爾一同創立了Everdream公司。哥哥拉塞爾那時已經在硅谷工作了。後來他的另一個哥哥彼得也決定加入Everdream公司。彼得也是一位軟件工程師。
Everdream公司的發展還算順利，但從長遠來看，萊登感到公司發展有局限性，所以他決定將公司賣給戴爾電腦公司。
2004年，萊登參加了美國舉行的「火人節」這個既異想天開又荒誕的活動，便與埃隆開車去了沙漠，此行使他對太陽能發電產生了興趣。「火人節」是一種在遠離日常生活的沙漠地帶與初次見面的參加者共同生活一個星期的活動。在此期間，人們互相幫助，以雕刻或繪畫等新穎獨特的方式表現自我。
在去活動舉辦地的途中，埃隆建議萊登把參加這次活動作為調查太陽能商業價值的機會。萊登後來聽取了這個建議，並以此為契機建立了太陽城公司。
在兩年之後的美國獨立紀念日，萊登創立了太陽城公司，向公眾聲明要擺脫化石燃料。埃隆成為該公司的董事長。
埃隆是太陽能的信奉者，他認為：「雖然大部分人還沒意識到世界是依靠太陽的能量運轉的，但是事實就是如此。如果沒有太陽，地球將會變成絕對溫度為3度（零下270攝氏度）的冰凍世界，因為地球上的水是靠太陽能循環的。整個生態系統都是依靠太陽能運轉的。」
將發電站設置在屋頂
太陽城公司並沒有開發製造太陽能發電板，但是主張在普通住宅和公司的屋頂上安裝太陽能發電板，降低用戶的電費。也就是說，萊登提出在普通家庭的屋頂上設置「發電站」，擺脫電力公司的控制，減少二氧化碳的排放。
放眼太陽能發電市場，能用現金購買價格昂貴的太陽能發電系統的用戶是有限的。因此太陽城公司開始著眼於租賃太陽能發電板的業務，並迅速佔領了市場。由於是租賃形式，公司可以免費為用戶安裝太陽能發電板，設定租賃期限為20年。不僅如此，太陽城公司還開展了核查用電量的額外服務。當然，用戶也可以購買發電板。
要建立租賃模式，首先需要準備巨額的租賃資金。為此，萊登向美國合眾銀行（US Bancorp）、美國銀行（Bank of America）等金融機構籌集了17億美元的巨額資金。雖然太陽城公司對可再生能源充滿期待，但埃隆·馬斯克的遠見也至關重要。實際上，萊登在很多方面都聽了埃隆的建議。
然而，太陽能發電並不是一項簡單的工作。進入這個領域之後，由於業績慘淡而破產的企業不在少數。
比如Solyndra公司。它2005年創立於加利福尼亞州，致力於開發螢光管大小的橢圓狀太陽能發電板。這款太陽能發電板不僅能聚集直射的陽光，也可以聚集散射的陽光，發電效率高，而且容易安裝。Solyndra公司還獲得了美國能源部提供的5.35億美元擔保貸款。2011年5月，奧巴馬總統訪問此公司，甚至呼籲美國政府予以支援。
但是由於Solyndra公司開發的發電板在價格競爭中敗給了中國的低成本發電板製造商，僅僅四個月後，也就是2011年9月6日，Solyndra公司破產，負債額高達7.838億美元。在歐洲，情況也是一樣，歐洲製造的太陽能發電板的價格接二連三地敗給中國的低價發電板。
發展前景值得期待和行業動盪是太陽能發電行業的兩大特徵。
在這樣的環境下，太陽城公司於2011年推出了「SolarStrong」項目。這個項目計劃花費5年時間，為全美12萬座軍用建築投入10億美元，為其提供太陽能發電，其中包括安裝太陽能發電量高達300兆瓦的太陽能發電板，提供比公用電力成本更低的太陽能電力。這個項目一旦完成，將是美國歷史上規模最大的屋頂太陽能項目。而且，最大的網絡搜索平台谷歌公司將投資2.8億美元，這將進一步增強了人們對太陽能業務的信心。
太陽城公司在創建6年之後，即2012年12月成功上市。萊登·賴夫也是一位想用清潔能源拯救地球的創業家。