埃隆·馬斯克：無限的創想與意志的勝利
馬斯克來了
馬斯克今年42歲。他的人生精彩得有點不可思議：他創立了大名鼎鼎的網絡支付平台PayPal，31歲成為億萬富翁，10年時間製造出世界價格最低的運載火箭，開闢私人探索太空時代，同時製造出第一輛在商業上獲得成功的電動汽車，新能源太陽城計劃正在進行中，45分鐘橫跨美國的超級高鐵已在構想中。完成任何一件，都算偉業，但他卻在踏上美國的26年裡悉數完成。他每週工作100小時，凌晨3點躺下，一早去開會，晚上飛往不同城市參加名流聚會。他結過兩次婚，離過兩次婚，是5個孩子的爸爸，而且週末陪他們。他既是天才工程師，又是卓越企業家，他前無古人地跨越各個領域，全能全知。他有極強的控制欲和無限的想像力，他有時離真相很遠，卻能以意志之力扭轉現實。他曾大起大落，成為億萬富翁後，又瀕臨破產。他夢想著移民火星，在火星死去。他的42歲好像濃縮了幾次人生，拓展了人類對自身智力與能力限度的想像。喬布斯離開了，馬斯克來了，後者離人更遠，離神更近。
時勢似乎選定了要成全他。他在泡沫剛開始時進入互聯網，在泡沫破裂前變現撤離；美國宇航局在全面走向深空時，把地球軌道運輸轉交商業公司，留給他巨大的太空商業機遇；奧巴馬的新能源戰略，以聯邦政府資金寵愛電動車與太陽能。馬斯克或許有預見未來的神力，但更可能只是無比幸運地踏准了每一個節拍。而更為重要的是，硅谷與美國需要他的出現。
「你已經站在了羅馬帝國之巔。你會採取怎樣的行動避免自己衰落？」有一次，埃隆·馬斯克反問採訪他的記者。他對這個問題的答案顯然已深思熟慮，他自問自答道：「歷史經驗告訴我們，人類文明總是循環往復——巴比倫、蘇美爾、古埃及、古羅馬、中國，莫不如此……我們正處於人類文明的上升階段，我們希望能一直保持這一態勢。」他的個人意志與美國的時代精神相契合，使他順理成章地成為喬布斯之後的美式神話，這一國家想像就是：重振美國精神，擺脫衰落宿命。
奇幻億萬富翁
1992年，21歲的大學生馬斯克從加拿大轉學來到美國，在賓夕法尼亞大學攻讀物理學和經濟學。加拿大其實只是他的跳板，他的終極目的地是美國。後來馬斯克回憶時，對此有個討巧的解釋：「我覺得美國是一切皆有可能的地方。」
他出身於種族隔離時代的比勒陀利亞。對盎格魯–撒克遜裔南非白人來說，南非是一個有濃厚創業文化和崇尚企業家精神的地方。馬斯克家族有殖民開拓者的基因，他的祖父是一位從加拿大來到南非的探險家，曾一直從開普敦跑到阿爾及利亞的阿爾及爾，還是第一個駕駛單引擎飛機從南非飛到澳大利亞的人。馬斯克喜歡從祖父那兒追溯他的流浪者和冒險者本性，他的妹妹托斯卡·馬斯克就曾說：「我不想聽起來顯得例外，但我的家族確實與別人不一樣，我們更願意冒險。」馬斯克家族的人有很多後來都移民美國，馬斯克幾次創業也都有其兄弟助力：他的哥哥金博爾是一個網絡公司Zip2的合夥人，也是特斯拉電動車的投資人之一；他的表兄萊登·賴夫是太陽能光伏公司「太陽城」（SolarCity）的聯合創始人。有關馬斯克南非早年生活的材料不多，但從一些他接受採訪的片斷來看，他家境富裕。他曾講到他做工程師的父親帶他去津巴布韋考察翡翠礦，飛機上裝滿了巧克力，用來討好海關官員。他的第一任妻子賈斯汀·馬斯克講述在加拿大安大略女王大學與馬斯克相識時，這樣描述他：「他高我一個年級，出身於上流社會，外表整潔利落，說話帶著一口南非腔。」
馬斯克內心的不安可以追溯到他的童年。他的個子在南非白人中算比較矮的，還有點兒書獃子氣，南非的白人文化崇尚男性氣概，因此他在學校很受欺負。他8歲時，父母離婚了。他不停地轉校，先後在7所學校待過，從來沒真正交過朋友。他的母親也說，在她的三個孩子中，她最無法理解的就是馬斯克。馬斯克的父親則是個很嚴格的人。托斯卡回憶：「在南非，每個白人家裡都有僕人和保姆，但父親讓我們玩一種名叫『美國，美國』的遊戲，讓我們扮演美國孩子，要像美國小孩那樣打掃房間、修剪草坪，所有家務活兒都得自己做。」在很多採訪中，馬斯克說，他是通過沉浸在文學與計算機裡來逃避童年孤獨的。少年馬斯克最喜歡科幻小說，喜歡讀儒勒·凡爾納、羅伯特·海萊因和J·R·R·托爾金的書。羅伯特·海萊因的小說裡有一本叫《伽利略火箭》，書中的主人公參與了登月火箭的製造和航空計劃。在遙遠的硅谷，許多極客也在童年時代讀著同樣的書，一起受到這些科幻小說家的感召，做著與馬斯克相同的奇幻之夢，比如後來也成立了火箭公司的微軟聯合創始人保羅·艾倫。馬斯克的計算機幾乎是自學成才，12歲時，他自創了第一個空間遊戲代碼Blastar，以500美元賣給一家公司。
為逃避種族隔離政府的兵役，馬斯克決定逃到美國，他希望在美國幹出點兒事情來。南非當時正處於政治轉型過程中的動盪期，政府強力鎮壓黑人的自由民族運動，經濟停滯，許多白人紛紛逃離。馬斯克的媽媽是加拿大營養師，在去加拿大探親時，馬斯克決定不再回南非，他申請了安大略女王大學，留了下來。在加拿大，他在表兄的農場幫過工，在一家銀行實習過，這是他僅有的工作經歷。他的兄妹也陸續來到加拿大讀書，很快拿到了加拿大國籍。這樣，馬斯克家族就只在南非生活過兩代人，便像匆匆過客，短暫停留後，便前往北美尋找新身份。托斯卡說，馬斯克小時候很愛玩催眠遊戲，每次都玩得很差，但這次，他的個人意志取得了勝利，把家裡人都引到了加拿大，然後又來到了美國。
在加拿大，馬斯克戀愛了。他熱烈地追求美貌、富有詩意和具有反叛精神的賈斯汀。賈斯汀也熱愛科幻小說，是位科幻作家。她回憶說：「有一次，我們一起去書店，我指著書架說，『我希望有一天我自己的書也會擺在這個架子上』。埃隆的態度一本正經，好像頗為觸動，他說，『你的靈魂中有一團烈焰，我在你身上看到了我自己的影子』。」到美國後，馬斯克有時會回安大略，探望賈斯汀，給她送玫瑰。這段感情開始時浪漫而熱烈，後來卻歷經許多變故。
賓大畢業後，馬斯克前往斯坦福，本是去讀能源物理博士，但與許多硅谷創業者一樣，他也很快輟學了，快得只用了兩天。他還沒有美國國籍，僅在那兒待了兩三年，是徹底的外來者，這符合硅谷的喜好，從斯坦福輟學更讓他獲得了「極客」閱歷。1995年，他成立了Zip2公司，做媒體電子業務，幫助全國性的網絡媒體與地區性的商家合作，將產品本地化，客戶包括《紐約時報》和《芝加哥論壇報》。他那時預算很緊，與哥哥及另一位朋友合租了一套公寓，就在公寓裡辦公。這一年，互聯網泡沫剛剛開始，還沒有人知道在之後的幾年時間裡，網絡創業公司的價值會直躥雲霄，動輒達到數十億美元。1999年，康柏的Altavista部門用3.07億美元現金和3 400萬股票收購了Zip2，馬斯克的個人資產超過2 000萬美元。那是硅谷不斷誕生一夜暴富神話的時代，他購買了一套1 800平方英尺的公寓，一輛價值百萬美元的邁凱輪F1跑車，還有一架小型私人飛機。一天，他帶著賈斯汀走進一家書店，將他的信用卡遞給她，說：「你想要多少書，就買多少。」
1999年，馬斯克馬不停蹄地創立了一家叫X.com的電子支付公司。2000年，X.com收購了Confinity，更名為PayPal，實現了安全的網上支付。馬斯克是它的最大股東，擁有11.7%的股份。2002年10月，易貝用15億美元的股票收購了PayPal，PayPal正式確立了馬斯克在硅谷的地位。他與彼得·泰爾共同創立的PayPal，培養了很多傑出的創業家，包括Slide創始人馬克斯·拉夫琴、LinkedIn創始人裡德·霍夫曼、YouTube創始人陳士駿和查德·赫利、Yelp創始人傑裡米·斯托普爾曼。這批人被稱為硅谷的「PayPal幫」。馬斯克也開始詮釋打上他個人烙印的硅谷極客精神，叫思維的「第一性原理」，也就是打破一切知識的樊籬，回歸事物本源去思考基礎性的問題——這與他的物理學出身密不可分。事後看，2002年恰好是互聯網泡沫即將達到最大的年份，破裂在即，不知是有意還是無意，馬斯克在泡沫頂峰實現了套現，實現了財富最大化。剛剛30歲出頭，他已成為硅谷又一位年輕的億萬富翁，個人資產達到1.5億美元。
年輕得志、活力最旺盛的年齡與以驚人速度獲得巨額資本相結合，總會發生點兒什麼。2000年，在一個街角，馬斯克單膝跪地，向賈斯汀求婚。很快，2001年，在婚禮舞會上，他對賈斯汀說：「這段感情中，我是主宰者。」婚後幾個月裡，某種機制開始形成，馬斯克開始控制和主導關係。他常震懾賈斯汀，不斷向她發難，指責她的不完善，經常說的一句話是「如果你是我的僱員，我一定會把你炒掉」，開始指責她「書讀得太多」。那恰好是馬斯克一夜間飛上雲端的幾年。他把家搬到了洛杉磯，迅速被旋風般的光耀席捲：他開始參加募捐晚會，在好萊塢夜總會預訂最好的位置，帕麗斯·希爾頓和萊昂納多·迪卡普裡奧就坐在他的旁邊。拉裡·佩奇在加勒比海私人小島舉行婚禮的時候，他也參加了。旅行時，他驅車去飛機場，登上私人飛機，私人空乘會慇勤地遞來一杯香檳。10年後賈斯汀回憶說：「這是夢中的生活方式，優越、超現實。有時候會覺得財富是那麼虛幻，不真實。這件事情總存在一種無以名狀的虛幻。」也就在易貝收購PayPal的那個星期，他們的第一個孩子夭折了，僅10個星期大。馬斯克拒絕聽賈斯汀談論孩子的死亡，他認為這是「情感操縱」。
馬斯克的自我認知迅速重構，他躍入了新貴階層。就像在硅谷，財富不斷激勵著更大的科技雄心和更飛揚的想像力。他的創業同伴彼得·泰爾成了著名的風險投資人，50萬美元投入臉譜網後增值為10多億美元，回報超過2 000倍。彼得的資本延續了硅谷極客精神，他專設基金，投給20歲以下、輟學的、有反叛精神的年輕創業者。而馬斯克膨脹爆炸的躁動的年輕意志最終被安放在了他童年的幻想與庇護所裡，那就是浩瀚的外太空。
進階2.0：「太空極客」
2012年5月，名為「獵鷹9號」的火箭成功發射升空，整個宇航界為之震動。它開啟了一個新時代：第一艘私人所有的商業運輸飛船進入了一直由國家壟斷的國際空間站。美國宇航局的商業軌道運輸服務平台正式開始其太空之旅，取代航天飛機向國際空間站補給貨物和人員。這家公司叫太空探索技術公司（Space X），首席執政官是埃隆·馬斯克。科幻故事始於10年前。
事情來得偶然。2001年，PayPal即將上市前的一天，馬斯克與他在賓大的老友阿迪奧·睿西（Adeo Ressi）開車從紐約駛向漢普頓。睿西剛在繁榮的互聯網經濟中撈到了一大桶金，他們開始思考怎麼處置這筆財富。「當我們開始談到太空時，就像講了個笑話，這太燒錢、太複雜了。」睿西回憶說。又開了幾公里，卻又想：「可能也沒那麼燒錢、那麼複雜吧。」開出紐約時兩人想：「我們決定，去全世界轉轉，看看太空裡有沒有什麼能做的。」於是馬斯克打開電腦，登上美國宇航局的網站，搜索它的火星計劃，什麼都沒找到。「我以為它們已經在去火星的路上了，結果什麼都沒有。」馬斯克回憶說。一個月後，正在猶他州的航空航天顧問吉姆·坎特雷爾接到電話，電話中的人介紹自己是一位「互聯網億萬富翁」，要跟他談談。「億萬富翁」在電話裡暢想，「我要把人類變成跨星際物種」，然後要求週末見坎特雷爾一面」，還表示：「我有私人飛機，可飛去你家。」坎特雷爾回答：「不，我們在鹽湖城機場見。」
一切就這麼開始了。馬斯克跟坎特雷爾見了面，一拍即合，當即決定研究一下去火星要花多少錢。睿西說，當時他們想的只是「買支火箭，裝隻老鼠或一些糧食，送上火星，引起公眾關注，告訴全世界，兩個有錢的傢伙能去火星。除此之外，別無他念。」他們開始全世界地逛火箭商場。先是在巴黎安排歐洲衛星發射聯盟阿麗亞娜空間公司的人在盧浮宮對面的頂級酒店會面，他們包下了整個頂層，開了60個小時會，30個小時派對。但歐洲的要價太貴，他們只好轉道去俄羅斯。馬斯克得到的信息是，俄羅斯有一種洲際彈道導彈，一枚700萬美元，原打算買3枚。「每個俄羅斯人面前都有兩瓶伏特加，每兩分鐘舉一次杯，喊著『為了太空，為了美國』，把我們全放倒了。」坎特雷爾回憶道。去了4次，最後一次，馬斯克帶了2 100萬美元現金，俄羅斯人說：「不，小男孩，我們說的可是2 100萬美元一個，你的錢不夠嗎？」於是，在飛往倫敦的飛機上，馬斯克對坎特雷爾說：「我想我們可以自己造火箭。」
2002年1月，馬斯克在里約熱內盧的沙灘上度假，他開始研讀一本書，書名叫《火箭推進基本原理》。他是物理系畢業的，但從來都不是什麼火箭科學家，但他最終讀遍了坎特雷爾的大學教材，列出了造火箭的計劃進度表。這是他與喬布斯的不同之處：蘋果電腦的技術靈魂是史蒂夫·沃茲尼亞克，而馬斯克本人就是一位天才工程師。這就像回到了硅谷起源的半導體原初時代，「創世紀」是由工程師羅伯特·諾伊斯、戈登·摩爾和安迪·格魯夫完成的。
一位叫湯姆·米勒的火箭工程師接到了馬斯克的電話，他是美國最大發動機製造商天合（TRW）的液體推進器專家，製造過世界上最大的發動機。馬斯克詢問了火箭的造價，把米勒招到了麾下。同樣接到電話的還有在波音公司當了15年德爾塔火箭測試主管的蒂姆·布薩、麥道飛行公司主持「大力神」火箭的結構設計師克裡斯·湯普森，他們一拍即合。很難相信，企業巨頭和美國宇航局最頂尖的一批火箭工程師都受到召喚似的來到了硅谷。天合的一位工程師日後回憶，馬斯克的賣點是「做實際工作的自由——造火箭」，而不是「天天開會，設備批條一等數月，搞辦公室政治」。這位工程師說，他曾經「消耗在明知沒有前途的項目上，精神被拖垮，現在終於擺脫了無聊」。一位從美國宇航局出來的工程師則回憶，在那裡，「幾年時間耗在一個小研究上，卻根本不知道火箭造到了哪一步，而在太空探索技術公司，馬斯克每週五向大家匯報火箭的製造進度，這像在參與人類的歷史進程」。
回到洛杉磯，馬斯克把公司更名為太空探索技術公司，開始向家人、雜誌記者、好萊塢明星和他身邊所有的富人朋友宣佈去火星的想法，他說他將是第一個進入太空的非政府背景的公民，他說：「這是45億年來人類第一次有可能將觸角伸到地球之外，我們需要抓住這一機會。」他高調地把自己變成了一個公眾人物。有人問，為什麼要追求名氣，他回答：「如果人們不知道我是誰，就沒有人會賣給我零部件。」硅谷文化欣賞這種瘋癲，美國媒體盛讚：「如果他成功，人類便成功；他不是在為他自己奮鬥，而是為我們所有人。」
史蒂夫·喬布斯很酷，埃隆也很酷。喬布斯代表著經典意義上的新一代極客精神，把小玩意兒的美感發揮到極致，直至體驗上的歡愉和快感，使互聯網、計算機與電子產品具有了觸及人情感的靈韻，開拓了全新的商業機遇。這批極客也由此創造了消費時代的新宗教。馬斯克也有這種品質，喜歡控制一切，並用品味和審美的原則來統率他的控制欲。他對特斯拉Model S的設計極其挑剔，他自己設計了後視鏡，堅持要求儀表盤上不能有按鈕，音響系統聲控必須以11擋作為上限，因為對設計萬般苛求，還拖延了下線時間。他參與設計了洛杉磯郊外的太空探索技術公司總部，親自挑選建築顏色和傢俱，甚至包括形似宇宙飛船的垃圾桶。但馬斯克與喬布斯有著根本的不同。喬布斯走向小的極致美，馬斯克走向更宏大的雄壯美——他要造汽車、造太陽城、造火箭，狂人般的宏大工業英雄主義創造宏大新商機。他喜歡談「讓人類跨星際」、「在宇宙中求生存」、「火星殖民」和「新世界」。
實際上，做著星際航空夢的硅谷高科技億萬富翁有很多，他們形成了一個俱樂部，被稱為「太空極客」和「新太空資本家」。他們在童年都熱愛科幻和太空探索，少年時目睹過阿波羅登月，他們的財富級別讓他們可以玩衛星和火箭，他們有錢在得克薩斯州、達拉斯和華盛頓州買地做發射基地，也有錢僱用最優秀的工程師和購買價格不菲的零部件。他們堅信「摩爾定律」：技術以幾何級數快速更新，價格則快速下降。但火箭的生產卻違背了這個定律，成本越來越昂貴。他們還有社會理想，要讓大眾也能獲得太空信息，享有太空權。當然，這背後是未來巨大的商機。這個俱樂部的成員包括亞馬遜的創始人傑夫·貝佐斯，與比爾·蓋茨共同創立微軟的保羅·艾倫、遊戲《毀滅戰士》的製作者約翰·卡瑪克、老一輩互聯網企業家吉姆·本森和谷歌創始人之一拉裡·佩奇。他們的太空情結與好萊塢相互呼應，斯皮爾伯格、卡梅隆等都樂於為硅谷造勢。探索太空的努力已經成了硅谷新貴的地位象徵，新遊戲規則是：「有一架『灣流V』豪華飛機不算什麼，現在得有一支火箭。」這股力量的崛起，吸收了曾經環繞在政府資助的太空探索壯舉周圍的能量與熱情，也讓私人資本進入太空從想像開始變得可能。極客精神也進階到新的層次，他們現在要對抗的是美國宇航局、大軍火商洛克希德·馬丁、大集團波音公司，以及它們所代表的巨型組織的官僚體制。
太空極客對人類未來的思考有自己的邏輯。他們中的很多人都是XPrize基金會（一家具有教育性質的非營利機構）的董事，基金會主席叫彼得·戴爾蒙蒂（Peter Diamondi）。2012年，他出版了一本名為《豐裕：未來比你想像得要好》的書，是對1967年羅馬俱樂部（一個全球智囊團）的報告《增長的極限》的遙相回應。20世紀，人類對世界的認識建立在資源稀缺的基礎上，因此《增長的極限》認為，人口的增長最終會導致地球不可承受。21世紀，硅谷則以它與生俱來的科技樂觀主義宣稱，儘管人類歷史有災難興衰，呈幾何級數增長的科技卻一直在人口增長的同時提高著普通大眾的生活質量，通信技術、互聯網、人機交互、生物醫學、納米技術、人工智能、基因工程，無一不在將過去貴族乃至總統才能享受的奢侈品變為大眾消費品。到2050年，地球人口總數將接近100億，地球究竟能否承受，悲觀派與樂觀派仍爭論不休。而硅谷給出的解決之道是，消除稀缺性，讓豐裕變成可能。那些新崛起的億萬富翁和科技慈善家將在這一歷史進程中扮演重要角色，科技創新、開發新能源、探索外太空，都是通往未來之路。
靈光乍現的那一瞬間，馬斯克把住了時代脈搏。5個月後，他個人出資1億美元，共籌3.2億美元投入公司，兩年半里，追加5 000萬美元，造出了「獵鷹1號」。就像西南航空、戴爾和紐柯鋼鐵這樣的創新企業一樣，太空探索技術公司並沒有大型的研發實驗室，沒有博士軍團，沒有政府資助，做的不是基礎性的科技創新，採用的是成熟技術和設備，創新之處卻在於生產流程中所做出的一個個成本最小化的改進。馬斯克的雄心是，把商業發射市場的火箭發射費降低九成，在未來把10萬人送上火星，進行星際移民。成本是核心的核心，有沒有專利並不重要。「獵鷹1號」用的主發動機是20世紀60年代的老古董，只有一個燃料噴射器，很老，但很可靠。
在太空探索技術公司，任何省錢的辦法只要有效，都可一試。財務很靈活，只要能降成本，就批預算，買設備，如果有5 000美元的申請單，拿到馬斯克辦公室他親自批，說明理由即可。創業企業，每個人都是股東，都想方設法省每一美元。他們沒有買新的經緯儀跟蹤火箭軌道，而從易貝上買了個二手貨，省下2.5萬美元。第一級按設計應可部分回收，雇一個專業的火箭打撈公司要25萬美元，但也有能處理敏感設備的商業打撈公司，一家公司同意打撈，只要6萬美元。一些火箭工藝設備已在美國領先的民航工業中應用，從市場直接購買就行，無須再像其他國家那樣獨立研發，降低了研發費用。買到航天級精煉煤油和液氧在美國也不是什麼難事。「獵鷹1號」運載小型衛星的最終報價是590萬美元，是當時美國市場價的1/3。美國航空航天專家霍華德·邁柯迪（Howard McCurdy）說：「馬斯克的秘密不在技術，而在預算控制。不像美國宇航局，他不受巨型組織和固定合同商的約束，也不受政府一年不如一年的航空項目預算的拖累。」「獵鷹1號」造出來後，太空探索技術公司已經拿到了三個客戶的訂單，其中包括馬來西亞政府和美國國防部。「獵鷹4號」還沒造，就已經拿到了一份訂單。
2004年，運氣降臨。這一年，小布什總統推出了「星座計劃」，按計劃，美國宇航局將退出地球軌道的發射任務，全面轉向深空，地球軌道運輸任務則轉交商業公司，「商業軌道運輸服務」項目（COTS）應運而生，為太空探索技術公司這樣的公司開啟了不可估量的商業空間。美國宇航局對太空探索技術公司鼎力相助，開放了「阿波羅計劃」的部分技術，「獵鷹」系列的「灰背隼」發動機就採用了登月艙下降級發動機的噴注器。美國宇航局還允許它使用測試台架，美國空軍也為它提供了發射場地。
然而，發射卻連續失敗。2006年，「獵鷹1號」僅發射一秒後，因為燃料管破裂而失敗。2007年，公司再次試射，火箭因為自旋穩定問題，導致傳感器關閉了發動機，結果又失敗了。2008年，公司第三次試射。「獵鷹1號」在太平洋中部的誇賈林環礁發射升空，僅兩分鐘後，火箭開始震顫，發出異常聲音，最終與地面失去聯繫。公司從沸騰陷入寂靜。火箭上搭載著美國國防部和美國宇航局的3顆人造衛星，以及208名希望將骨灰撒向太空的死者骨灰（其中有主演《星際迷航》的詹姆斯·杜漢和「阿波羅7號」的宇航員戈登·庫珀的骨灰），它們都墜入海洋。這次失敗是由於新設計的冷卻系統出了問題。馬斯克面臨巨大的壓力：如果第四次還是失敗，太空探索技術公司將無力承擔第五次發射。硅谷文化一向對失敗非常寬容，失敗甚至是榮耀的經驗。馬斯克總說：「如果失敗得不夠多，說明你不夠創新。」但現實中，巨額賭注打了水漂，還是難以承受，幾億美元財富眨眼間化為青煙。曾有許多壯志未酬的私人航天公司消失在風中，太空探索技術公司隨時可能步它們的後塵。
2008年，馬斯克陷入了人生的最低谷。他的另一家公司——特斯拉電動汽車，也瀕臨破產。硅谷在一夜間創造奇跡，也在一夜間讓奇跡破滅，被世人遺忘。而他的第一段婚姻也在這時走向了盡頭。那一年，賈斯汀在一場車禍後出現了心理問題，馬斯克沒有任何耐心應對，隨即提起離婚訟訴。他說：「有一瞬間，我覺得一無所有。」億萬富翁現在最需要的是資金！資金！但在金融危機爆發的2008年，沒人願意把錢用於預訂太空旅行的座位。僅僅6個月後，好像是為了填補什麼似的，他閃電般與英國女演員妲露拉·萊莉結了婚。
孤注一擲特斯拉
2003年，工程師馬丁·艾伯哈德觀察到，一些私家車道上經常同時停著豐田混合動力汽車普銳斯和保時捷這類豪華跑車。他判斷，購買普銳斯的客戶不是出於節省油錢的考慮，而是為了表達對環境的態度。他找到長期的搭檔、同樣天才的工程師馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning），決定製造一款能夠跟保時捷GT3或法拉利Enzo相媲美的高檔電動跑車。他們的判斷是，未來30年內，石油供應將趕不上汽車數量的增長，而電動汽車的各個關鍵技術基本都已成熟，成品車呼之欲出，只需臨門一腳。
在特斯拉電動車的故事裡，馬斯克是後來者，扮演的也更像喬布斯在蘋果電腦裡扮演的角色。真正的技術靈魂是馬丁和馬克這「二馬」。「二馬」離開後，新的技術核心是斯特勞貝爾。馬斯克當時也對ACP公司的電動汽車技術有興趣，找過這家公司的首席執行官湯姆·蓋奇（Tom Gage）。ACP公司是通用汽車首席設計師艾倫·科科尼（Alan Cocconi）在1992年創立的現代電動汽車公司，是電動車的始祖，曾與通用合作過EV1，與豐田合作過ScionEbox，與寶馬合作過MiniE。現代電動車的核心技術都與ACP公司有血緣關係。正是在蓋奇的引薦下，馬斯克認識了正在尋找風投的艾伯哈德。
特斯拉工廠位於加州弗裡蒙特，有一段時間，這個工廠由豐田和通用聯合運營。這個約51.1萬平方米的廠房證明了馬斯克的野心，公司的人都知道，「他想把它填滿」。在距離IT30分鐘車程的帕洛阿爾托，是特斯拉的總部。馬斯克在健身房大小的辦公室裡工作，每週來兩次車間，上百名員工擠在一起，弓著身子，對著顯示器。辦公室的樓下，天花板很高，像一個巨大的洞穴，被螢光吊燈照著，用於測試新車。那些測試版的Model S車曾排列在這兒，全部漆成黑色，有編號，每一輛測試版都有不同目的，如測試剎車、懸掛、噪聲及震動、耐撞程度等。
特斯拉的顛覆性意義隱藏在「特斯拉」這個名字裡，它是為了紀念偉大的物理學家尼古拉·特斯拉。20世紀初，特斯拉發現了無線傳輸電能的理論，以空氣作為能量的導體，但理論卻超越了時代。他的理論與社會的工業資本對立，將顛覆所有電力公司，受到愛迪生等大發明家排擠，這個理論沒有得到實踐的空間。電動汽車的命運也如此曲折：它的歷史比柴油機和汽油機還長，19世紀末創造了許多速度和距離的紀錄，技術和銷售量都曾領先於燃油汽車。但在20世紀20年代，隨著得克薩斯州、俄克拉何馬州、加州大油田的發現，燃油汽車佔據了歷史性的優勢，而電動車一直沒解決的續航能力問題，在城際高速公路建成後凸顯出來，只好暫別歷史舞台。在加州重新點燃的現代電動車之火，不僅必須在技術上根本解決電池續航問題，而且，它將顛覆世界傳統汽車工業建立的基礎：石油與燃油發動機。在近一個世紀的時間裡，沒有挑戰者成功過：從普雷斯頓·塔克爾（Preston Tucker）創立的TuckerSeda（1949年破產）到約翰·德勞瑞恩（John DeLorean）創立的DMC-12（1982年破產），甚至是最近通用的EV1（20世紀90年代停產），無一不以停產告終。
馬斯克說，他從一開始就知道失敗的危險有多大。在接受採訪時，他說，最初設想的成功率「低於50%」。首席技術工程師斯特勞貝爾則一直認為，這是件「不成功便成仁」的事。對馬斯克來說，對電動車市場的傳統思維是人們沒有發現特斯拉潛力的原因之一。每年市場上賣出將近1 300萬輛轎車和小型卡車，大約2%是純電動或混合動力汽車。但他不認為Model S或Model X是在與其他電動車爭奪消費市場，而是一起同燃油汽車競爭，如寶馬或雷克薩斯。他的真正對手是整個傳統汽車工業體系：什麼時候真正的競爭者，如豐田、戴姆勒、福特，會為了製造自己的電動車向特斯拉購買幾億美元的發動機和電池系統呢？他在2006年創立太陽城公司，像加油站那樣佈局和設立電動車充電站，就是源自這種趨勢的判斷。他說，沒有人懷疑清潔的電力是未來，但最大的不確定性在於歷史進程的時刻表，即這種轉變發生的時間與速度。
馬斯克是在與時間打賭，踩錯節奏，就成先烈。正因如此，在汽車這件事上，馬斯克特別需要喬布斯式的魅力——他要成為一個布道者。他不斷向媒體和大眾闡釋特斯拉的理念和精神，不斷說服人們相信電動車是不遠的未來，並不斷回擊大牌媒體對特斯拉的攻擊。他動用了好萊塢好友圈的影響力。2008年，第一輛Roadster發售，湯姆·漢克斯、喬治·克魯尼、施瓦辛格紛紛買入，馬斯克則抓住一切能在好萊塢電影裡露臉的機會。硅谷大佬拉裡·佩奇、謝爾蓋·布林也鼎力相助。他也在發佈會上展示和介紹新車，他的口才原來不怎麼好，說話也有點悶，在Model X的發佈會上，他的英語還有點磕磕巴巴，但在短短的時間內，他已經逐漸成為發佈會上越來越具幽默感的魅力男主角。
特斯拉初創時，馬斯克主要忙於太空探索技術公司，「二馬」率領團隊相繼攻克了電池冷卻、負載均衡、動力電子裝置等多項技術難題，團隊沉浸在技術突破的樂趣中，開山之作Roadster已能實現在3.6秒內從時速0加速到100公里。馬斯克的控制力無所不在。Roadster以英國蓮花Elise跑車作為開發平台。艾伯哈德強烈建議使用玻璃纖維車身，但馬斯克堅持選用更輕、更時髦但價格也更貴的碳纖維材料。馬斯克還對Elise的車燈、門鎖、座椅、底盤高度等做了升級，要求Roadster必須夠酷。這些改動增加了成本，拖延了進度。馬斯克說：「你賣10萬美元的汽車，不能看起來像個垃圾。」在汽車的微觀設計上，馬斯克迷戀喬布斯式的「無所不及、事必躬親」的管理方式。
此後，馬斯克又投入了三輪資本，話語權也越來越大。2005年，第一輛試驗樣車出爐，他領投第二輪，下半年車身模型設計完成，第二輛樣車出爐，公司從20人擴張到80人。2006年，他跟投第三輪，創始人的共同好友史蒂夫·尤弗遜（Steve Juvertson）加入董事會，公司增長到150人。2007年，因投產延期，現金急速見底，公司經歷了變動。由於過於專注於技術創新，缺乏進度規劃，不計成本，在離投產日僅剩下兩個月時，特斯拉還沒有向零部件供應商提供Roadster的全部規格和技術要求，核心部件兩擋變速箱也沒能研製出來，馬斯克以「進度拖延、成本超支」為由，將艾伯哈德踢出了公司，塔彭寧不久也離開了。
事後看，特斯拉之所以成功，穩定的電池系統功不可沒，因為它是技術核心。與它幾乎同時、以同樣路徑成長起來的另一家硅谷電動車公司菲斯克，也曾名噪一時，拿到了奧巴馬政府的低息貸款，最後卻黯然破產，這與電池有很大關係。菲斯克的電池起過火，與菲斯克同樣使用A123電池的Volt電動車也起過火，後來A123破產了，但特斯拉沒有。底特律的傳統汽車商不熟悉這個領域，特斯拉卻抓住了電池這個關鍵。這是馬克·塔彭寧的貢獻。正如斯特勞貝爾所說：「公司在硅谷而不是在底特律的最大好處是，這裡提供了一個巨大的軟件工程師智庫，這配得上特斯拉『大逆不道』的創新方式。目前的汽車公司趨向於圍繞發動機研發機，深深懷疑軟件與電子技術，我們正好相反。」
公司於是又開始新一輪融資。當時整個公司非常恐慌，感覺永遠沒有機會做出真正通過認證的電動車，但硅谷信仰的「摩爾定律」再一次應驗。2008年，發展進入高速期，產品更小、更快、更高效耐用徹底把特斯拉推上了一個技術高峰。2008年6月，第一輛Roadster發售。英國廣播公司知名汽車節目《Top Gear》在節目中稱Roadster只可續航55英里（88.5公里），而不是特斯拉所說的大約200英里（321.8公里），馬斯克毫不猶豫地以誹謗為由起訴《Top Gear》，但指控最終被駁回；《紐約時報》記者撰文稱，特斯拉電池續航能力根本不足以從華盛頓開到紐約，馬斯克與他打起了口水戰，《紐約時報》反駁。實際上，對馬斯克的質疑從未停止，有媒體批評說：「他比喬布斯扭轉現實的本事還大，離真相更遠。」
2008年10月，特斯拉生死存亡的時刻與太空探索技術公司的發射失敗接踵到來。第一款跑車Roadster原計劃成本7萬美元，售價10萬美元。由於變速箱的改進，成本飆升到12萬美元，售價變成11萬美元。在洛杉磯客戶見面會上，首批客戶表現出了足夠的寬容，儘管產品下線比原計劃晚了半年多，但1 000名客戶中只有30名要求退款，空缺出來的名額很快就被新訂單填滿。但馬斯克還是未能實現任何盈利，這次他做的是虧本買賣。現金還在每天被消耗，金融危機下，無人願意接盤。「鋼鐵俠」馬斯克如何力挽狂瀾？
意志的勝利
2008年，對馬斯克來說，是對他意志力極限的考驗。
第三次試射失敗後，馬斯克的聲明顯得很平靜。他說：「公司最近剛剛得到一筆數額龐大的投資，加上原有資金，我們的資金基礎非常雄厚，足以繼續支持下一階段的火箭研發工作。」「我們有決心，我們有資金，我們有專家」，「將繼續進行第四次發射，第五次發射也在籌備，製造第六枚『獵鷹1號』的計劃已批准」。輿論對創想家的失敗真的足夠寬容，「火箭研發初期接連遭遇失敗的先例很多，希望太空探索技術公司繼續嘗試。」但人人心裡都清楚，馬斯克的錢在火光中快燒沒了。
馬斯克想造火箭時，睿西就曾告訴他，「結果是二元的，成，或敗」，「因為火箭會爆炸」。不光是錢的事，「還有他的信譽。他已經賣出了所有的發射任務，必須退款」。一切都繫於第四次發射，命懸一線，「要麼是史詩般的失敗，要麼是史詩般的勝利，沒有中間項。」
發射失敗後，有人質疑他，火箭的本質是物理學，而不是什麼創新經濟模式。他毫不留情地反擊說，要是聽這種人的話，事情永遠不會好，不會發生變化。有人問他：「你怎麼會這麼樂觀？」他說：「去他的樂觀、悲觀，我只想要把事情做成。」還有人問他：「你從發射失敗中學到了什麼？」他回答：「我學到了發射成功得有點兒耐心。」他從PayPal老搭檔彼得·泰爾的「創業者基金」那兒拿到了一筆投資，繼續搞火箭。
與馬斯克一起創立PayPal的好友馬克斯·拉夫琴說，馬斯克就像一個「在黑暗中亂舞劍的人。每有瘋狂的想法，總想著把它不計成本地做成，炸個2 000萬美元根本不是問題。他認為歷史總是自然地按他的意志前進，現實裡，如果碰巧是這樣，那就是傳奇；如果碰巧不是，那就是災難。」2008年9月28日，馬斯克的意志勝利了——他孤注一擲，第四次發射「獵鷹1號」。那一天，火箭升上天空，進入了預定軌道。最低的發射價和新的航空航天時代誕生了，他拿到了美國宇航局16億美元的訂單和其他客戶9億美元的訂金。許多人開始預言，下一批萬億級別的富翁將誕生於外太空。
2008年，特斯拉也陷入了巨大的困境。Roadster的技術遙遙領先，卻未能建立起商業模式，成本無法在短期內下降，無法量產足夠多的汽車，沒有贏利，現金流枯竭，聯邦政府的5 000萬美元貸款遲遲未到位。馬斯克裁掉了1/3員工，關掉了在底特律的分支機構，關閉了研發中心，把艾伯哈德之後的那位首席執行官也解雇掉，親自出馬上陣。馬斯克的哥哥回憶：「倒閉已成了日常話題，很多人都在談論倒閉。特斯拉正處在交付電動車的前夕，訂單款項已收。當時選擇倒閉對他來講，反而更容易。但馬斯克把他自己的錢全部投注進去，維持了特斯拉的生命。」
最終還是馬斯克的意志發揮了至關重要的作用。特斯拉的董事之一史蒂夫·尤弗遜後來回憶，馬斯克出來融資時，沒有人敢接。硅谷懂汽車技術的風險投資人很少，也不知道Roadster最終能否掙錢。Roadster的開發就已花了兩個億，Model S能否成功生產，是個深不可測的未知數。加上金融危機，融資三個月都沒有什麼進展。馬斯克拿出自己銀行賬戶中僅剩的3 500萬美元，注入進去，並發邀請給自己的所有投資人朋友，告訴大家，這一輪融資6 000萬美元，大家自願認購。在特斯拉的歷史上，馬斯克曾多次注入個人資金。他曾透露，公司初創的艱難時期，他把個人賬戶上的300萬美元轉入公司賬戶，用來支付員工薪水。這一次，他解釋說：「這是唯一的選擇，不是我一無所有，就是特斯拉垮掉，這將是電動車歷史的倒退……我不想在回顧起這件事時說，我本可以做得更多些。」馬斯克的信心和決心給了其他投資人信心，也穩住了那些下了訂單的買家，投資人紛紛跟進，融資近8 000萬美元。
馬斯克最為感激的，是戴姆勒–奔馳在這時伸出援手。他曾在採訪中提起這段「患難友情」。特斯拉曾為戴姆勒做過Smart車的電池，戴姆勒在特斯拉瀕臨破產時，不僅簽訂了Smart和福來納卡車核心部件的訂單，而且還向它投資5 000萬美元。當時戴姆勒與特斯拉聯繫，打算6個星期後來參觀。美國沒有Smart這種車型，馬斯克立刻讓工程師帶著幾萬美元現金飛去墨西哥運回一輛Smart，讓斯特勞貝爾在6個星期內改裝出了一輛Smart電動車。戴姆勒的首席工程師試駕了這輛樣車，決定簽下合同。馬斯克說：「戴姆勒那時很清楚特斯拉的財務狀況，那不是慷慨的利他主義姿態，但那5 000萬美元意味著，它相信這筆錢不會打水漂。那時，戴姆勒自身也陷入了現金困難，總裁迪特爾·蔡澈（Dieter Zetsche）當時得飛到阿布扎比去提取公司的緊急存款，然後留存了5 000萬美元給特斯拉。一個人自己也吃不飽時，還能給你分一點兒吃的，真的應該感激。」馬斯克說，這筆錢的關鍵意義甚至勝過了後來能源部的4.65億美元低息貸款，這是歐洲的傳統汽車騎士與硅谷初生的電動車之間的一次握手。之後的半年，豐田也向特斯拉下了Rav4車型的電池訂單，並向特斯拉投資5 000萬美元。
於是特斯拉繼續快速「燒」錢，現金流壓力一直持續到2009年底。2009年最後3個月，特斯拉就「燒」掉了3 700萬美元，2010年第一季度840萬美元。馬斯克的個人財務狀況也陷入絕境。他後來承認，從2009年10月開始，他的銀行卡裡已沒有現金，他不得不四處向朋友借錢，維持一個月20萬美元的個人開銷，其中包括房租。在第一次離婚中，他們在洛杉磯的房子給了前妻。2009年3月，特斯拉的家庭用車Model S原型完成，接著完成了設計、測試。直到力推新能源戰略的朱棣文和奧巴馬參觀了特斯拉工廠，馬斯克拿到了能源部4.65億美元低息貸款用於Model S的量產，特斯拉才生存下來。
2010年6月，特斯拉成功完成IPO（首次公開募股），淨募集資金約1.84億美元。7月，在納斯達克上市。就在上市前幾天，《紐約時報》報道，特斯拉已瀕臨破產，但馬斯克的意志最終取得了勝利。上市後，特斯拉在賬面上賺了6.3億美元，力挽狂瀾，扭轉大局。
2012年，第一輛Model S下線，接著，Model X面世。2013年第一季度實現贏利，股票一度漲到100美元左右，先前無數質疑的聲音都改口稱讚它是未來。2013年，歷史悠久的美國汽車城底特律宣佈破產，它折射出了傳統汽車製造業的衰落。此消彼長，硅谷大有取代底特律之勢。奧巴馬更對特斯拉情有獨鍾。他在一片質疑聲中送出低息貸款大禮包，還在經濟刺激法案中為綠色汽車備下了3億美元政府採購款。同樣收到大禮包的還有另一家電動汽車公司菲斯克和一家太陽能公司Solyndra，不久這兩家公司都以醜聞而倒閉，特斯拉則生存了下來，提前9年還清貸款，給奧巴馬的聯邦政府救助款和新能源戰略爭了口氣。
2013年，在洛杉磯的一次Model S展示會上，人們看到，一輛白色的Model S駛上舞台，馬斯克身著一件黑色夾克，神采奕奕地從車裡走出來。演講進行時，他的助手現場演示了Model S的90秒更換電池技術，場地外，一輛奧迪A8在加油站加油的實時畫面出現在屏幕上。「讓電動車和燃油車在這裡比試一下」，馬斯克說。馬斯克15分鐘的演講輕鬆幽默、妙語連珠，台下不時傳來掌聲和笑聲。演講結束，馬斯克瀟灑地拋下一句「好好享受聚會」，鑽進那輛Model S消失在舞台後方。台下再次一陣驚歎，人們彷彿在他身上看到了喬布斯的身影。
他也曾偶爾承認，將所有的未來賭在火箭和電動車上很冒險，但他立即話鋒一轉：「若我不這麼投入，才是最大的冒險，因為成功的希望為零。」經歷了那段對意志極限的考驗後，他總結說：「做企業就像凝視死亡的深淵。」
他仍然喜歡暢談未來。他跟美國宇航局的工程師談載人飛船，談可回收的發射器，跟名流和媒體談星際旅行和佔領火星。有一次他說：「如果速度慢，以最佳的能源消耗，去火星要6個月，行星每18個月重新排列一次，從火星回來也要6個月。我想很快就可以把行程時間縮短到3個月，只要美國有這個意志。」最近他又拋出了超級高鐵計劃，半個小時可以從洛杉磯到舊金山，把全世界的心臟都嚇得猛然跳了一下。
作者：蒲實
2013年發表於《三聯生活週刊》
埃隆·馬斯克和他的「第五種方式」
超級高鐵，埃隆·馬斯克稱之為「第五種交通方式」。在埃隆·馬斯克的設想中，在舊金山和洛杉磯之間旅行的乘客將會坐在被稱為「膠囊」（capsule）或是「客艙」（pod）的旅行工具中，在一個封閉的管道中，以接近音速的速度旅行，半小時就可以在兩個城市間穿行，票價只要20美元。
如果論起創業的難度和所需資金，無論是航天器還是電動汽車，可能都不及埃隆·馬斯克最新提出的項目——超級高鐵，埃隆·馬斯克稱之為「第五種交通方式」。2013年8月12日，他正式公佈了超級高鐵項目，並在網站上公佈了一份長達57頁的項目計劃書。同時他也聲明，這是一份「開源設計」，他歡迎任何人在這個最初設計的基礎上提出疑問或修改意見。
超級高鐵項目所規劃的，是在美國加州的舊金山和洛杉磯兩座大城市間修建一段超級客運路線，超過當前客機的速度。
超級高鐵項目計劃書中描述的客艙(埃隆·馬斯克把「膠囊」和「客艙」兩個詞混用，描述同一樣東西)要小於火車車廂，乘客在其中保持一種半躺半坐的姿勢，這是為了縮小客艙的橫截面積，在運行中盡量減小空氣阻力。計劃中每個客艙可乘坐28個乘客，兩分鐘一班，每兩個運行中相鄰的客艙之間距離37公里。按照超級高鐵每天運行12個小時計算，這種交通工具每年單向可以運送740萬人，而票價只要20美元。
在這個項目計劃書的開頭，埃隆·馬斯克就在背景介紹中提到了剛獲得批准的「加州高速鐵路」項目，並且有意與之對比。他顯然認為超級高鐵項目在任何方面都遠遠優越於加州高速鐵路項目。埃隆·馬斯克認為，計劃耗資684億美元的加州高速鐵路將是「世界上每公里造價最高，並且是世界上最慢的子彈頭列車之一」。這段高速鐵路建成後，將以每小時260公里的速度運行，行程大約為2.5小時。在超級高鐵項目計劃書中，他還把目前在舊金山和洛杉磯之間的其他交通方式做了對比：如果搭乘飛機，飛行時間約為1小時15分鐘，要花費158美元；開汽車則需要用5個半小時，大約要花費115美元。如此看來，計劃僅耗資60億美元的超級高鐵項目，讓旅客可以只花費20美元，僅用半小時就可以在兩個城市間穿行，優越性實在太過明顯。人們目前更多關注的，是這個項目的可行性。
以接近音速的速度運行，傳統車輛使用的車輪因為與地面的摩擦力太大，肯定不適用於超級高鐵。在這種速度條件下，客艙需要盡量減少與周圍環境可能造成的一切摩擦。磁懸浮技術可以使客艙通過懸浮在空中，不直接與地面接觸而減少摩擦，但是磁懸浮技術的造價太過昂貴，不適合用於超級高鐵(上海的磁懸浮路線長約30公里，最高運行速度大約為每小時430公里)。超級高鐵項目計劃利用高壓「氣墊」，使運行中的客艙離開地面0.5毫米～1.3毫米，以這種方式盡量減少與地面的摩擦，達到接近音速的效果。
實際上，讓列車在一個充氣的「管道」中高速運行，並不是一個新奇的想法，至少這個概念在150年前就已經存在了。在20世紀70年代，美國蘭德公司的研究人員就曾經詳細設計了列車在管道中運行的計劃。到了20世紀90年代，麻省理工學院的研究者們也曾提出一個設想，讓列車在真空管道中運行，往返於紐約和波士頓之間，他們預計這樣的旅行只要45分鐘(這個只存在於計劃中的項目預計將耗資68億美元，與超級高鐵的計劃造價相仿)。
如果列車在真空中運行，就可以完全避免列車與空氣之間巨大的摩擦力，但是，製造一條接近真空的長達上百公里的管道，在工程技術上將是一個巨大難題，這種管道的造價也將是一個天價。萬一管道在某一個地方發生洩漏，則所有列車都必須停運，因此管道的維護費用也將非常昂貴。另外，在真空管道的兩端，必須利用氣泵不停地向外抽取空氣，這也必將消耗極高的能量。正因為如此，埃隆·馬斯克在超級高鐵項目的最初設計中，選擇了一個折中的方案，讓「膠囊」在低壓條件下運行，計劃在管道中的氣壓約為100帕斯卡，僅為火星氣壓的1/6(地球的標準大氣壓為101 325帕斯卡，火星基準面氣壓大約為600帕斯卡)。這樣，一方面對於管道設計的要求和造價都不會太高，另一方面，「膠囊」在管道中運行的空氣阻力也會大大降低。儘管如此，這種氣壓條件對於管道的要求仍然非常高，而且管道兩端的抽氣泵仍將消耗大量的能量。
超級高鐵計劃種種特殊的設計，都是為了超高速的旅行考慮。因為列車在空氣中行駛時，它所受到的空氣阻力與速度的平方成正比，而它所需要的能量則與它速度的立方成正比。也就是說，一列火車要想將速度提高到原來的兩倍，那麼它受到的空氣阻力將會是此前的4倍，而它所需要的能量則將是此前的8倍。如此算來，速度遠超普通火車，甚至是子彈頭火車，將以接近音速運行的超級高鐵中的客艙，它所受的空氣阻力和所需要的動力都將遠遠超過普通火車，所以無論是在減少阻力還是能量的來源方面，都需要更加特殊的考量和設計。
超級高鐵項目還有一個特殊設計，就是在每個客艙的頭部，都會有一個裝置用來吸收客艙前方的空氣，進一步減少空氣阻力，然後再把吸收的空氣排到客艙的兩側和底部，形成高壓氣墊。即使在極低的氣壓下，空氣阻力仍然會是一個很大的問題，如果不能處理客艙前方的空氣，那麼在管道中運行的客艙將類似於一個注射器，不得不推動管道內的空氣。為了避免這種情況發生，一方面客艙需要不停抽取前方的空氣，排放到下面形成高壓氣墊；另一方面，管道的橫截面積也需要遠大於客艙的橫截面積。這樣的設計形式同樣也需要耗費大量的能量。按照構想，這些能量將來自於安裝在客艙尾部的電池，這種電池與目前特斯拉Model S電動車所使用的電池組相同。
在超級高鐵項目的計劃中，在管道內運行的客艙，雖然速度極快，畢竟還沒有產生「相對論效應」，可以應用牛頓力學進行一些基本計算。在這種速度條件下，它的運行路線將不可能有太多太急的轉彎。在正常行駛時，客艙的轉彎半徑將達到大約64公里，這就意味著舊金山和洛杉磯之間的旅行路線必須盡量保持為一條直線。為了擺脫地形的限制，同時也讓管道在地震發生時不至於嚴重受損，計劃中的管道將建在高架塔上，在這條路線中，每隔30米將架設一個支撐管道的高架塔。
對於超級高鐵項目來說，最重要的一個問題在於它所需要的能量從何而來。對此，埃隆·馬斯克給出的答案是，將完全依靠太陽能。在管道內部，每隔100公里，將通過設置的磁性線性加速器來加速客艙，而線性加速器所需要的能量將完全由安裝在管道上方的太陽能板提供，只有在天氣情況不好，無法收集到足夠太陽能的時候才需要使用電池。
埃隆·馬斯克解釋說，在1 500公里以內，像是舊金山和洛杉磯這樣距離的兩個城市之間，最適合使用超級高鐵這一交通方式，而對於距離更遠的兩座城市，超音速飛機可能是更好的選擇。在這份項目計劃書中，他把超級高鐵的設計又分為兩種情況，一種是只運送旅客，另一種是同時運送旅客和貨物。但是，很多人也注意到，埃隆·馬斯克從來沒有大規模運輸的設計和製造經驗，而且對於這個迅速吸引了全世界關注的超級計劃，也還沒有哪怕是1公里的模型建造出來，還處於真正的「紙上談兵」階段。對於這份57頁的「開源設計」計劃書，從計算和得出的數字看，並沒有太大的問題。在理論上這樣的一種超高速的交通工具確實有可能實現，但人們更關注的則是項目的實際造價和實際操作的可能性，還有其潛在的安全問題。
先不去考慮建造管道的技術性問題，即使是在天氣好的情況下，僅來自太陽能的電量是否夠用？60億美元的資金是否夠用？根據專家分析，這兩者可能都不夠用。雖然根據計算，在理想狀態下運行中的客艙受到的空氣阻力可能只是在海平面標準大氣壓下受到阻力的1/1 000，當它以每小時1 130公里的速度行駛時只需要100千瓦的能量，客艙的總質量3 100千克，所需要的牽引力只有320牛頓(類似於提起一個大旅行箱)。但是這樣的運輸方式所需要的能量可能仍然不能由太陽能完全滿足，在管道兩端負責抽氣的氣泵就需要大量的能量。
資金方面的問題同樣顯著，超級高鐵項目計劃花費60億美元，雖然只有加州高速鐵路計劃預計資金的1/10，但也已經超過了埃隆·馬斯克此前所有項目花費的總和，而且人們預計它的實際花銷可能遠不止這個數字。在超級高鐵計劃中，最昂貴之處並不在於客艙和站台的建設，而是高封閉的運行管道的建設費用。還有一個重要問題在於，根據規劃，超級高鐵項目的管道將穿過大量的公共用地和私人用地，雖然這個線路全部都在加州境內，可以省去很多法律問題，但這仍是一個大難題，而且在項目計劃的60億美元中，並沒有任何用於買地的預算。
埃隆·馬斯克在項目計劃書中提出作為第五種交通方式的超級高鐵計劃，相比於其他幾種交通方式，應該「更安全、更快、更便宜、更舒服、不受天氣影響，可以自己提供能量，並且可抗地震」。但實際上，很多人對於超級高鐵計劃的安全性也提出了質疑。對於一個計劃中可以抵抗地震的運行線路高出地面的設計(可以抵抗地震在地震頻繁發生的加州非常重要)，管道在高架塔上可能不會採取完全固定的方式安裝，那麼對於這段幾百公里長的高出地面幾米到幾十米高的管道來說，風力將是一個很大的威脅，有可能威脅到管道的封閉性。另外，以超過每小時1 000公里的速度運行的客艙，在剎車時，尤其是緊急剎車時將會產生極高的熱量。為了消除這些熱量帶來的潛在威脅，每一個客艙很有可能都需要攜帶大量的製冷劑(或是在管道中佈置大量的製冷劑)。還有一個必須要考慮的問題就是發生緊急事故，或是人為事故的情況，埃隆·馬斯克構想超級高鐵將會有類似於機場安檢的程序(儘管這有可能降低交通效率)，但仍然需要考慮在發生緊急事故，甚至是人為事故時的應對措施。如果客艙在管道內發生意外，必須緊急剎車的話，考慮到管道內部極低的氣壓，客艙可能也需要攜帶大量的氧氣以應對緊急情況。
在幾周時間內，人們對於埃隆·馬斯克計劃的「第五種交通方式」就提出了各種各樣的質疑，這可能正是埃隆·馬斯克事前預想到的，也是他此時最需要的信息。畢竟這是一份並不算詳盡的初步「開源設計」計劃書，來自各方面的批評都會促進這個項目的研究者進行更謹慎的思考。而且，儘管人們對於超級高鐵項目提出了如此多的質疑，但並沒有太多人把它僅當作一個不可能實現的白日夢，這顯然和埃隆·馬斯克的個人形象有關。太空探索技術公司項目和特斯拉電動車項目的成功讓人們願意相信這個硅谷的超級明星有本領實現那些目前看上去還遙不可及的夢想。從這個角度說，埃隆·馬斯克才是超級高鐵計劃能否成功的關鍵。埃隆·馬斯克承認，在過去的十幾個月裡，他只是大概提出了這個構想，然後交給幾個員工進行設計。他本人因為投入到特斯拉電動車的項目，完全沒有時間用於超級高鐵項目。他明確表示，今後將投入更多的時間和精力研究超級高鐵項目。那麼，人們也就完全有理由關注關於超級高鐵項目的任何進展，期待在地球上早日出現「第五種交通方式」。
作者：苗千
2013年發表自《三聯生活週刊》
專訪馬斯克：特斯拉如何在中國發展
知名電動汽車廠商特斯拉美國帕洛阿爾托總部所在的銷售中心，最近已經接待了不少來自中國商界與科技界的高層，當中有不少人已經付了訂金，等待今年交車。
為此，被中國網民稱為《鋼鐵俠》原型的特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在接受騰訊科技的電話專訪時，沒有透露目前到底中國市場已經接到多少訂單，但他承認，由於產量有限，今年可能滿足不了中國市場所有訂車顧客的需求。
「如果有人對特斯拉Model S有興趣，我建議他們應該盡快付1.5萬元人民幣的訂金，因為越早付訂金，才能越早拿到車。」42歲的馬斯克對騰訊科技說。特斯拉日前公佈了其Model S車型在華銷售價格，起售價73.4萬元人民幣。據該公司統計，Model S在2013年全球銷量超過2.2萬輛。
馬斯克曾多次表示對中國市場的興趣，認為中國將會是特斯拉的第二大市場，並謹慎預測銷往中國的數量將會在2015年與美國旗鼓相當。特斯拉目前在北京有一個汽車展示廳和一個服務中心，其中國區負責人吳碧瑄在接受外媒採訪時表示，特斯拉希望中國市場能在2014年為公司貢獻30%~35%的全球銷售額，並在去年實現2萬多輛銷量的基礎上完成翻番的銷售指標。
要想完成營業額，特斯拉首先需要保證其電動汽車的產量。2010年特斯拉接手原本通用與豐田合作、位於舊金山灣區弗裡蒙特市的NUMMI車廠後，Model S在2012年正式量產。根據特斯拉公佈的資料，當時一天只能生產三四輛汽車；2013年全年的產量則大幅上升為3.5萬輛。然而，如果要滿足對中國市場銷量的預期，這個數字似乎還不夠。
為了應付中國市場的需求，特斯拉打的長遠算盤是直接在中國設廠生產，但馬斯克對騰訊科技表示，特斯拉還太年輕，「我們明年開始將會仔細研究在中國生產的可能性」。他同時指出，為了服務中國客戶，特斯拉除了在中國六個一線城市建立銷售服務中心，還會設立移動保養維修中心為中國客戶提供服務。
特斯拉目前正在美國與歐洲積極興建超級充電站，鼓勵車主開車自駕游，超級充電站可以在20分鐘內為Model S充50%的電量，比一般充電站的速度高16倍。但關於近期傳聞的超級充電站將落地中國市場，馬斯克並未披露具體信息。「我們將給特斯拉車主提供終身免費充電，未來我將會公佈興建超級充電站的詳細計劃，所以現在我想保持一點兒神秘感。」
以下是採訪實錄：
騰訊科技：特斯拉在中國的定價是73.4萬元，你說這個價格其實是冒了風險，而且還仔細解釋這個價格是怎麼得出來的。你說這麼做的理由是因為基於公平與誠信。為什麼你認為在中國市場這點比把特斯拉標誌成一個高級品牌還重要呢？
埃隆·馬斯克：我只是設身處地為特斯拉的用戶著想。作為一個用戶我不想被坑，如果我是一個高級車的用戶，我會對想要佔我便宜的高級車廠感到非常憤怒。對一個公司來說，做出正確的事才能長久經營。如果你對用戶好，用戶才會對你好。這是我的信念，我希望這也是事實。
騰訊科技：特斯拉一開始在美國銷售時的策略非常有趣。你們先鎖定娛樂圈明星以及科技界與商界成功人士，向他們發出買車的邀請函，馬上受到媒體矚目並成功製造話題，之後才擴大到一般民眾。你在中國的營銷也會採用相同的手法嗎？
埃隆·馬斯克：的確，在美國有許多明星與商界科技界的人都選擇特斯拉，但我想強調的是特斯拉從不給任何人折扣，也不會付錢給任何人代言。我不喜歡付錢給名人代言，因為這不是真的。如果你找人代言某項產品，這是在玩把戲。他們不一定真的喜歡這個產品，只是你付錢給他們讓他們說喜歡而已。所以我從不相信付錢代言，也不會給任何人折扣，即使這個人是個名人也一樣。老實說，在特斯拉，連我自己都付全款買車，因為這樣對每一個人才公平。
我們其實沒有特地鎖定明星或是科技界人士，只是他們選擇了特斯拉，這是他們真心想要開的車。
騰訊科技：特斯拉是純電動車，但充電站在中國還沒有普及，這對車主來說豈不是非常麻煩？如果你們把中國當成潛在的第二大市場，你們有興建充電站的計劃嗎？
埃隆·馬斯克：當然有。我們將會在中國各地興建超級充電站，就像我們在美國做的一樣。充電站將給特斯拉車主提供終身免費的充電服務。未來我將會公佈興建充電站的詳細計劃，所以現在我想保持一點兒神秘感。
騰訊科技：你之前曾提到相信中國會是特斯拉除了美國之外的第二大市場，但好像在進入中國市場的時間比預期的更晚，原因是什麼？
埃隆·馬斯克：我們其實一直都長期在跟中國相關單位合作，我必須稱讚一下中國政府。因為他們對特斯拉進行的審核是我見過最仔細徹底的，沒有之一，比美國或歐洲都嚴格。車子的方方面面都經過徹底的檢查，確保品質與安全都符合標準，我們剛全數通過。這些車子在幾周內將裝船運到中國，然後我們會做最後一次質量檢測，確保每輛車的狀態都是最棒的。
騰訊科技：自從開放訂購以來，中國民眾的詢問很踴躍，目前實際的訂車數量符合這個期望值嗎？
埃隆·馬斯克：我現在不方便透露，我只能說中國市場的需求很高，特斯拉今年可能無法滿足每個訂車的客戶。我們會盡力，但特斯拉的產量只有這麼多，每輛車也只能生產這麼快，所以如果有人對特斯拉Model S有興趣，我建議他們應該盡快付1.5萬元人民幣的訂金，因為越早付訂金，才能越早拿到車。
騰訊科技：你對中國市場的短期與長期規劃是什麼？
埃隆·馬斯克：特斯拉仍然是個很新的公司，短期我們將會在中國六個主要城市成立服務中心，我還需要與中國團隊進行討論，在一到兩周後就會公佈細節，像在北京與上海將會至少有三個銷售服務中心，但特斯拉還有移動保養維修中心，可以到中國任何一個城市為車主服務。顧客可以在中國任何一個城市買車，移動服務中心將會提供上門服務。
我們的長期計劃是在中國興建車廠，供應中國需求，但特斯拉還太年輕。我們明年開始將會仔細研究這個計劃的可能性。
騰訊科技：你其實還有其他的事業，像是太陽城跟太空探索技術公司，看來你對怎麼從一地到另一地的交通移動方式非常感興趣。你能否跟我們聊聊太空探索技術公司？
埃隆·馬斯克：太空探索技術公司的主要想法是改善穿梭機的科技，最終的目的是可以載運大量的貨物或人到火星上去，現在我們已經發射了飛船，並把貨物送到了國際空間站，幾年後就會載運宇航員去空間站。
騰訊科技：王鍾婉
2014年1月29日硅谷報道