1932年，在多雪的三月，在臭名昭著的反飢餓遊行鎮壓事件後不久，亨利和克拉拉·福特像往年一樣離開迪爾伯恩奔佛羅里達邁爾斯堡的冬季度假屋而去。他們駕駛的是A型車，福特的助手弗蘭克·坎普薩（Frank Campsall）開著另一輛A型車，在1295英里的整個行程中一直緊隨其後。到達之後，福特讓詹姆斯·牛頓（James Newton）幫他找一名邁阿密記者來。年輕的牛頓是愛迪生公園社區（Edison Park Community）的開發主管，亨利·福特則是開發項目的主要投資者。第二天，盡職盡責的牛頓帶來了一群記者。和藹可親、逍遙自在的亨利·福特站在車旁的踏板上回答著記者們的問題，腳下的那輛車似乎就是他從密歇根一路開過來的普通A型車。牛頓也站在車上。在亨利·福特就美國經濟的狀況大抖格言、警句和教義時，記者們手忙腳亂地在筆記本上記錄。在收集了足夠的故事素材後，他們心滿意足地坐上客車返回了邁阿密。「他們剛一離開，」牛頓回憶說，「福特就對坎普薩說，『我們是不是該讓吉米看看他正站在什麼東西上？』我跳下車，弗蘭克打開了發動機罩，那裡面是新V-8發動機。福特想自己測試新發動機，所以他才堅持親自把車從底特律開到邁爾斯堡。他們解釋說，開兩輛車來是有原因的。如果只用一輛車，V-8發動機一旦損壞後就必須要去修理廠，這樣就『露餡兒』了。記者們職業生涯中最大的獨家新聞就在他們眼前，可是福特保守了這個秘密。毫無疑問，他想在重大場合宣佈消息。」
兩個月後，亨利·福特推出了他的新車——第一款不再用「型」來命名的車。根據所用發動機，新車就叫「V-8」。作為第一款使用8個汽缸的經濟型汽車，V-8是一個大新聞，而且是福特-雪佛蘭大戰中的一顆重磅炸彈。福特急匆匆地把V-8推向市場也是無奈之舉，從這個意義上說，這款新車代表著公司在20世紀30年代的激烈競爭中所做出的第一個迫不得已的決策。在過去的30年中，福特汽車公司一直在勞動和生產上堅持己見，在融資上特立獨行，在新產品的推出上從容不迫（比如A型車），就像一個殖民時期的特大號鐵匠鋪。但在20世紀30年代，公司不得不加入真實的大企業世界。這個真實世界，就像其他企業早已認識到的那樣，不會允許那些沒有獨特之處的公司掌握盈利特權。
林肯汽車已經在1929年使用了高性能的8缸發動機，雖然這種發動機太複雜也太貴，所以不能用在福特汽車中，但它增強了亨利·福特對8汽缸特別是V型佈局的信心。所謂V型佈局，是指8汽缸分成兩排，每排4缸並且以對角間距一一相對。在直線佈局中，8個汽缸排成一行，所以發動機蓋和機軸都得長一些。這樣的設計同6汽缸一樣對亨利·福特沒有吸引力。
用V-8打敗雪佛蘭的6缸是一種亨利·福特願意傾盡全力的營銷戰役。根據佐爾林所說，福特的想法是，「通用汽車公司有6缸汽車，其他所有公司也有6缸汽車，福特為什麼要有6缸汽車」？而且福特汽車公司也知道，它必須向經銷商們提供一些讓顧客們興奮的東西才能保證大蕭條期間的順利銷售。然而，佐爾林和其他一些人也指出，福特的態度也是他的又一種難以理解、不可救藥的偏見。「他曾經在K型車上用過6缸發動機，」佐爾林提到了1906年的那一款福特汽車，「但它出了一些問題，並不是很成功。我想，福特一生之中都在受這件事的影響。他只要有了一種觀念，就會永遠堅持這種觀念。」
20世紀30年代末，高級機械師卡爾·舒爾茨（Carl Schultz）和雷·萊爾德（Ray Laird）開始研製V-8發動機。這是一個絕對的機密項目，為了保密，亨利·福特讓兩位機械師在綠野村的愛迪生實驗室內工作。在這座從佛羅里達邁爾斯堡遷移到迪爾伯恩的歷史性建築中，舒爾茨和萊爾德要設計出第一種適合於大規模生產的簡化V-8發動機。同亨利·福特本人和幾個同事（包括佐爾林）一起，舒爾茨和萊爾德解決了製冷和燃料輸送等一系列技術問題。整個項目進展得似乎並不是特別匆忙。V-8會同A型車站在一起而不是取代A型車，因為福特想為消費者們提供多種選擇，這是數十年來的第一次——實際上是K型車之後的第一次。在頭幾年的開發工作中，V-8獲得了喜人的進步，但到1931年年末，迪爾伯恩出現了小小的恐慌。福特就要為普通大眾推出V-8汽車的消息洩露了出去，顧客們不再買A型車。新車還沒推出，A型車就提前過時了。迫於壓力，亨利·福特不得不承認了新車計劃，因為這事關他的聲譽。他無力延長A型車的生命期，就像當年他無法讓T型車再風光下去一樣。實驗室中的V-8已經處於萬眾矚目之中。
V-8發動機於1932年一月研製完畢，僅僅三個月後就匆匆投入了生產。發動機仍然沒有達到最佳性能，但是福特汽車公司的機械師們頑強地解決了每一個影響它運行的重大問題。「生產已經開始，但是我們還會繼續工作，」開發小組的一員克萊姆·戴維斯（Clem Davis）說，「有一些粗糙之處還需要我們下大力氣進行改進。」這已經遠遠脫離了老福特方式。過去那種不惜時間和成本保證完美設計的精神被亨利·福特的一聲號令終結了。
1932年，福特汽車公司亮出了它的新產品陣容：一種是B型車（發動機的馬力有所提高的A型車），一種是V-8。從外表上看它們基本相同，只是V-8的車身稍微長一點兒。而且550美元的V-8汽車比B型車貴50美元。顧客們對V-8神往已久。在它的上市一周內，全美各地的特別展示活動吸引了大約550萬參觀者。
遺憾的是，推出這樣一款重要新車的時機並不好。在這一年，沒幾個參觀者能買得起一輛新汽車。在消費者的購車能力普遍不強的同時，還有一種傳言說V-8發動機是不可靠的：活塞在運行到發動機下部時會磨損汽缸。事實上，早期的福特V-8確實存在活塞損壞、耗油量大和熱度過高等問題。「他們太匆忙了，」克萊姆·戴維斯說，「你知道，開發一種發動機需要5年左右的時間。銷售停滯，人們的呼聲那麼高，對V-8發動機的傳言又那麼多，他們只好在1932年推出了新車。但那時候，V-8還不算完善。」
發動機不可靠並不是1932年福特V-8的唯一問題——外觀也是一個問題。它的外觀與A型車相差不遠，看起來端莊大方。但遺憾的是，這是老汽車的樣子。流行的外觀是後仰式，看起來就像是在大風中飛馳。流線型還不是主流，但是後仰式已經是外觀轉變的一個明顯趨勢。1932年，福特V-8的外觀設計沒有體現這樣一個事實：V-8是一款真正的新車。
福特V-8汽車最終贏得滿堂喝彩是在1933年。埃茲爾說服父親把V-8的整體長度增加了6英吋。他把新尺寸以及Y型車的設計圖交給了車身設計師克萊爾·克雷默（Clare Kramer）。克雷默所設計出來的新樣式在原理和細節上與Y型車相同，只是按照V-8的正常尺寸進行了放大。後斜的護柵、發動機蓋通風孔和擋風玻璃賦予新車一種活力。雖然沒有太多的小設計細節，但優雅的曲線足以讓小細節顯得多餘。不喜歡零散設計的埃茲爾·福特更想從漂亮的整體輪廓著手，在第二版設計的福特V-8汽車上，他做到了。
1933年的V-8是20世紀30年代外觀最漂亮的汽車，在以汽車的優美曲線和新理念聞名的這10年中，力壓群雄是難能可貴的。
儘管1933年的V-8確實賣得不錯，但雪佛蘭在總銷量上超過了福特，通用汽車公司一馬當先。面對這種狀況，《財富》譏諷說亨利·福特是「全世界最差的推銷員」。同時，A型車（和B型車）也在1933年淡出市場。在它還有零部件和買主的時候，它名義上仍然在世界各地生產，但是在1934年之後，它已經不是福特工廠的正式產品。同T型車不同的是，它的退出是悄然進行的，甚至沒有一個人注意到它已經消失，至少從一開始是這樣。
後來，這種狀況將會改變。「二戰」後的汽車收藏運動重新喚起了人們對A型車的賞識。在很長一段時間內，它在全世界越來越多的老古董車迷中一直是最受歡迎的。在20世紀五六十年代，不斷有人要求福特汽車公司恢復生產A型車。這並沒有發生，但是獨立零部件製造商們早就重新製造出了所有零部件，這使保存A型車比保存其他任何老牌汽車都要容易。生命期短得讓亨利和埃茲爾失望的A型車在市場上「笑到了最後」。
到1934年，福特V-8汽車已經擁有了自己的狂熱擁躉。亨利·福特收到了來自國王、總統、學生，甚至匪徒的許多熱情洋溢的表揚信。
20世紀30年代中期的福特汽車公司通常被看作一個隱秘的地方，甚至有些中世紀的味道。管理神秘，行動神秘，還有一群神神秘秘的人。這讓公司成了各種流言的主題，比如，有人說它的應付賬款部門混亂至極，各種賬單在完全結清之前會堆積如山。曾經是工業未來派核心角色的福特汽車公司開始顯得老套，儘管還算不上怪異。對上一代人來說，它是美國的偉大商業故事之一。每一個人都知道T型車的輝煌、T型車創造者的神奇崛起和榮格工廠所代表的規模理念。但是在20世紀30年代，福特汽車公司已經流於平庸，它不再是世界上最大的汽車公司，只不過是最大的汽車公司之一，而且也像其他公司一樣在無比複雜的汽車市場中探索。比起福特的公司，沃爾特·克萊斯勒的公司更引人注目，也更年輕。它正在起飛，而福特的公司正在衰落。
到1933年，克萊斯勒已經為紐約和全世界貢獻了經典建築克萊斯勒大廈，它是裝飾派藝術的傑作，在今天看起來仍然是現代氣十足。另一邊，福特還在他的綠野村重建19世紀的歷史。儘管歷史無錯，但福特汽車公司似乎在沉溺於歷史而不是創造歷史。不過，最令福特汽車公司尷尬的比較也是最常見的一種比較：與通用汽車公司的比較。在大蕭條期間，通用汽車沒有一年是虧損的。同美國電話電報公司（ATT）、可口可樂和幾家鐵路公司一樣，它是美國企業在艱難時期繼續進步的光輝案例。不管亨利·福特為把他的工廠變成效率典範做了多少努力，他還是被創造了最佳辦公環境的艾爾弗雷德·斯隆打敗了。斯隆不斷完善組織結構圖，直到實現了管理方向的統一：激發員工的積極性。全世界數千家公司學習和模仿了通用的組織方式，但沒有一家模仿福特的組織方式，因為福特沒有組織方式。在商業世界早已進入斯隆時代的時候，好鬥的亨利·福特仍然大言不慚，「我不在乎雪佛蘭去年賣了多少輛車，」福特對《財富》的一名記者說，「我不知道它們今年會賣多少輛，我也不知道它們明年會賣多少輛。我不在乎。」
福特汽車公司可能具備了全面變化的條件，可是這並沒有發生。在「二戰」之前，它只發生了兩個方面的變化，每一個都對公司的未來產生了至關重要的影響。第一個是令人激動的創造性變化：增加三個產品系列，使福特的產品種類可以與通用汽車公司抗衡。有最低價的福特系列，有高級福特系列，有新墨丘利，有林肯和風，還有超豪華的林肯和廣受讚譽的大陸（Continental）。新產品都是在埃茲爾·福特的倡議下推出的。福特汽車公司的另一個變化產生於同工會運動的鬥爭。在這段不平靜的插曲中，工人們希望亨利·福特承認，他可能不知道員工們最想得到的是什麼東西。在這件事上，有些懷有獨特信念的人站了出來。
1935年，魯瑟兄弟取道亞洲回到了美國。此時，這兩位「自封的社會科學家」（維克托的說法）已經完成了三年期環球旅行，瞭解了各國工人的工資水平。回到底特律後，沃爾特找不到工作，但他加入了正在萌芽階段的美國汽車工會的地方組織。在美國汽車工會（UAW），他開始了他獻身一生的事業。
在那個時候，沒有一家美國汽車工廠承認汽車工人工會，不管是UAW還是其他組織。UAW的狀況比其他組織要好一些，因為它隸屬於新成立的工業組織委員會（Committee for Industrial Organization,CIO,1938年重組為工業組織大會）。1935年，前煤礦工人格拉夫·約翰·L·劉易斯（Gruff John L.Lewis）成立了CIO，專門從事大規模生產行業的勞工聯合活動。引領了現代化大規模生產的汽車製造業（以福特汽車公司為代表）是劉易斯的主要關注對象。其他目標還包括橡膠業、鋼鐵業和電器行業。劉易斯很倚重這樣一個事實：在1932年的美國總統大選中，他對富蘭克林·D·羅斯福提供了強有力的支持。
劉易斯對羅斯福新政的信奉至少在一定程度上得到了回報。1935年，《國家勞動關係法案》（National Labor Relations Act），也就是《瓦格納法案》（Wagner Act）獲得通過。這個法案帶有保護工會運動的含義，對大多數人來說，它確認了勞動者有組織起來提出集體意見的權利（也就是工會代表工人與僱主談判的權利）。另外，《瓦格納法案》還禁止不公平的管理行為，包括干涉工會的成立和拒絕參與勞資談判等。《瓦格納法案》意味著勞動者們有了政府力量的支持。而富蘭克林·羅斯福坐鎮白宮意味著總統是勞動者們的後盾。
在《瓦格納法案》於1935年頒布的時候，沃爾特·魯瑟剛好回到底特律，因此他是在一個恰當的時機參加勞工運動的。憑借美國汽車工會的地方組織僅有的5美元資金，他前往印第安納南灣參加了UAW的一次大會。經過一番努力，他當選為工會執行委員會的一員。在併入曼哈頓西區地方組織後，他又當選為這個組織的主席。曼哈頓西區地方組織所代表的地區有超過100000名工人，但組織卻只有不到100名會員。
1935~1936年，汽車行業頻頻爆發罷工，但福特汽車公司、克萊斯勒和通用汽車公司沒碰到這種麻煩。這三家公司都是由堅決反對勞資談判概念的人領導的。它們一邊防範罷工，一邊為應對罷工做準備，一邊還試圖在媒體上贏得辯論戰。在工人們一邊，雖然慷慨激昂的說法不少，但沒幾個人不對罷工和示威的危險、出現工賊（不參加罷工的人）的可能性和通常與大罷工相伴的暴力感到擔心。
1935年，一種新型罷工在俄亥俄州阿克倫的費爾斯通工廠爆發。一切都是從公司修訂工資計算系統開始的。新系統由紐約的一些會計師制定。工廠工人抱怨說他們看不懂新規定，工廠主管也說他們看不通，但公司要求他們必須要服從。作為回應，工人們在倒班的時候拒絕回家，堅持讓公司管理層認真考慮他們的委屈。由於哈維·S·費爾斯通和他的家族有信任員工的傳統，管理層並沒有阻止工人們佔據工廠。他們知道工人們不會破壞機器設備。幾天以後，靜坐罷工開始了。
媒體沒怎麼報道阿克倫罷工，但這次罷工在勞動者中引起了強烈反響。因為它不僅提出了工人們在工廠中是否真的擁有財產權的理性問題，還創造了一種獨一無二的停工鬥爭方式。靜坐罷工也會使生產癱瘓，但對抗性不像示威遊行那樣強，而且不會給工賊留下任何空間。
1936年，沃爾特·魯瑟在底特律輪胎製造商凱爾西-海斯公司（Kelsey-Hayes）組織了一次靜坐罷工。罷工在UAW的支持下取得最終勝利後，曼哈頓西區地方組織的成員增加為30000人。1937年1月，UAW在魯瑟的領導下又組織了一次大規模靜坐罷工，這次的鬥爭對象是密歇根州弗林特的通用汽車工廠。罷工迅速蔓延到通用汽車公司的各個工廠，使通用汽車公司的生產徹底停止了。
「靜坐罷工開始時，」勞工部部長弗朗西絲·珀金斯（Frances Perkins）說，「同所有人一樣，羅斯福也對這種新方法感到吃驚和迷惑。」大多數美國人都不贊同這種策略。約翰·劉易斯也認為靜坐罷工是不道德的，但他還是與採用這種方式的本地工人站在了一起。通用汽車公司董事長艾爾弗雷德·斯隆被本公司的罷工激怒了，他堅決拒絕與工人談判，直到佔據所有工廠的工人主動離開。在一個多月的時間裡，通用的工廠一直被佔領，就連國民警衛隊也整裝待發準備強行驅逐工人。劉易斯向珀金斯保證，只要通用管理層顯示一點兒誠意——至少是開始談判，工人們就會馬上離開工廠。但在很長一段時間裡，斯隆毫不讓步。
最後，羅斯福總統親自給當時的通用總裁威廉·克努森打了一個電話，請求他接受珀金斯的建議。不像斯隆那樣保守的克努森同意了。在劉易斯和克努森開始商談後，罷工者信守諾言，離開了工廠。最終，通用同意讓UAW擔任所有會員的勞資談判代表，並且表示不會阻止其他工人加入UAW。
「從那時候起，我們就步入正軌了。」魯瑟這樣評論對通用汽車的勝利。克萊斯勒是下一個接納UAW的公司，剛開始沒多久的克萊斯勒罷工也因此平息了。
現在，只剩下福特汽車公司了。
「工會是迄今為止地球上所出現過的最糟糕的東西。」1937年4月，亨利·福特在一份公開發表的聲明中說。而接下來的話幾乎反映了他的全部憂慮，他解釋說：「銀行家們躲在工會的背後，他們的目的是消滅競爭以便降低工人的工資並最終發起戰爭。」這樣的評論只是福特汽車公司試圖用來瓦解工會組織者的方式之一。在榮格工廠和公司的其他工廠，工會運動的抬頭之勢已經非常明顯。在評論該年早期發生在通用和克萊斯勒的罷工時，亨利·福特發誓他的公司絕不會承認任何工會組織。
「我知道亨利·福特不希望工會干涉福特汽車公司，」福特的老僱員阿爾·埃斯珀說，「我認為這是一個眾所周知的事實。他希望貝內特阻止工會干涉公司。我相信在這件事上，貝內特得到了亨利·福特的完全授權。」
作為名義上的人事主管，哈里·貝內特仍然控制著服務部。1937年，《紐約時報》稱這個保安部門為「全世界最大的私人軍隊」。在貝內特的監視下，任何據說要成為工會成員（更嚴重的是討論工會運動，不管是在工廠內還是工廠外）的人都會被立即解雇。而且他們還算幸運的：國家勞動關係委員會（National Labor Relations Board）已經接到數千份有關支持工會運動的員工在福特公司遭到責打的報告。福特汽車公司的大多數部門都安插有服務部的人，他們時刻監聽和觀察其他員工的動向。「在我看來，最高管理層中沒有一個人能在貝內特不知情的情況下做一件事情，」在貝內特手下任社會學部主任的H·S·埃布爾懷特說，「當時的控制確實嚴到了這種程度。」
貝內特對福特汽車公司的鐵腕控制成功地預防了正在戰戰兢兢地靠近「迪爾伯恩堡壘」的UAW組織的任何活動。然而，也正是他的鐵腕控制使勞工聯合成為一種必然。
如果亨利·福特能營造一種更好的氛圍，比如「一戰」之前的那種氛圍，那麼勞工聯合運動可能會推遲。但現實中，福特員工們太渴望幫助了。「考慮到工人們所遭受的虐待，」埃布爾懷特說，「工會已經遲到了很長時間。」
在20世紀30年代，員工們最關心的問題是亨利·福特是否知道哈里·貝內特是怎樣控制公司的。如果他不知道，那麼他仍然與員工們站在一起，因為他和員工們都被愚弄了。但如果貝內特的行動得到了他的認可，那麼員工們已經被老闆出賣了。而在他們內心深處，他們一直是為老闆一個人效力的。
「他是一個十足的恃強凌弱者，」安東尼·哈夫這樣評論哈里·貝內特，「他讓大家知道他所做的所有事情都有福特先生的支持。有時候我們會懷疑，但是我們很少討論這個。在很多情況下，我們不敢去檢驗這一點。」
「不會有任何事情是福特先生不知道的，」埃米爾·佐爾林斷言，「他完全清楚哈里·貝內特在做些什麼。有一次，我問他為什麼要重用貝內特這樣一個人……他說，『有什麼區別呢？如果我讓另外一些人擔任他的職位，給他們幾天時間，他們也會做同樣的事情。』很明顯，他只認識到了人性的弱點。這是一個代價慘重的認識。」
曼哈頓西區地方組織的主席沃爾特·魯瑟對福特汽車公司採用了蠶食政策。作為總攻的預備，他首先在福特汽車的許多零部件供應商那裡組織了罷工。起初，福特汽車公司拒絕從有工會的公司採購零部件。但沒多久，這就不可行了。1937年中期，魯瑟瞄準了榮格工廠。以佔地面積、勞動隊伍和產出量衡量，榮格工廠仍然是全世界最大的工廠。「在沃爾特·魯瑟的曼哈頓西區地方組織的努力下，許多工廠都採納了新工資標準和新工作條件。而福特汽車公司的勞工聯合運動對捍衛這些新標準和新條件具有特別重要的意義。」傳記作家內爾森·利希滕斯坦寫道。
由於福特汽車公司的大多數僱員都對UAW知之甚少，魯瑟買下了底特律和榮格工廠之間所有主要道路上的幾乎所有公告欄，在上面貼滿了工會運動宣傳信息。為了直接與工人們交流，魯瑟和UAW同事理查德·弗蘭肯斯登（Richard Frankensteen）準備在1937年5月26日帶領一批工會志願者到工廠門口散發傳單。
工廠知道了這個計劃。埃茲爾·福特就這個問題與父親進行了長時間的激烈討論，他知道，在《瓦格納法案》頒布之後，勞工聯合運動已經是不可避免。克拉拉·福特也同意兒子的觀點，但是亨利·福特不以為然，他更相信哈里·貝內特的承諾：讓工會的人和他們的傳單遠離榮格工廠，不管使用什麼方法。
魯瑟、弗蘭肯斯登和其他同事小心翼翼地沿公共道路走向榮格工廠，在工廠附近，他們選擇了橫跨米勒路的人行天橋。在1932年3月的反飢餓遊行中，福特服務部、迪爾伯恩警察和失業的工人們就是在這座天橋上爆發衝突的。
「我們在那座天橋上站了幾分鐘，」沃爾特·魯瑟回憶了他到達天橋時的情況，「這時候，突然出現了35~40個人。他們把我們團團圍住，開始毆打我們。」魯瑟和弗蘭肯斯登都受了重傷，但他們還是突破重圍，逃上了米勒路上的一輛汽車。其他許多工會志願者，包括女士，也遭到了攻擊。這是確鑿無疑的事實，因為新聞記者拍下了當時的場景。這起被稱作「天橋之戰」的事件激起了公眾的極大憤怒，影響遠遠超過了有4人犧牲的反飢餓遊行事件。同遊行事件不同的是，工會志願者的行動有《瓦格納法案》的保護。在鎮壓反飢餓遊行者後，福特汽車公司的個別員工有罪。而在天橋之戰後，有罪的是整個福特汽車公司。
埃茲爾·福特厭惡暴力，而且對自己的意見竟然被貝內特的意見壓過感到極度失望。福特·R·布賴恩在他的《克拉拉》（Clara）一書中說，天橋之戰對福特太太的打擊同樣很大。「她知道丈夫選擇了貝內特而不是兒子的建議，她憤怒地吼道，『這個人是誰？他有什麼權力控制我的丈夫，破壞我兒子的生活？』」同樣的問題將會再次出現。
5月26日的事件發生後，面對福特汽車公司所受到的指責，貝內特狡辯說攻擊工會志願者完全是他手下職員的個人行為——因為他們對工會理念感到憤怒。亨利·福特有所讓步，他表示從今往後允許工會在榮格工廠附近散發傳單。哈里·貝內特甚至做出了開始與UAW談判的姿態。
福特汽車公司阻撓了工會聯合運動，但是到20世紀30年代末，美國汽車工人所處的環境已經大大改變。1939年，福特汽車公司被判違反了《國家勞動關係法案》。公司提出了上訴，但被辛辛那提巡迴上訴法庭駁回，1941年2月，美國最高法院也拒絕重審此案。成員超過300000的UAW開始佔據上風。
但就在小勝福特汽車公司的同時，UAW也因派系鬥爭分裂了。UAW主席霍默·馬丁（Homer Martin）是這場鬥爭的中心人物。「通用汽車使用僱用間諜和內奸的方式都沒能讓UAW分裂，」維克托·魯瑟在他的回憶錄中寫道，「霍默·馬丁卻讓他們得逞了。」在馬丁被免去UAW主席一職後，哈里·貝內特仍然與他保持著對話。1940年，兩人最終達成協議，馬丁和他的新工會組織將代表福特汽車公司的工人。但工人們反對這項協議，這很大程度上是因為哈里·貝內特加入了這樣一個條款：馬丁可以使用福特服務部來維持工會的秩序。工人們不想看到服務部的人。
1941年早期，國家勞動關係委員會召開了調查福特汽車公司反工會行為的特別會議。經證實，福特汽車公司的「恐怖主義」活動包括30多起人身傷害事件，其中最嚴重的是在得克薩斯州對一名UAW的律師的幾乎致命的攻擊。委員會命令福特汽車公司在工廠內用告示聲明不再反對UAW，還勒令公司把1937年以來被解雇的近千名工會支持者重新雇回。貝內特竭力阻撓判決的執行，最後，他用他唯一擅長的方式回應了國家勞動關係委員會。在UAW某申訴委員會的一次會議上，他不僅沒有聽取工人的抱怨，還怒氣沖沖地把該委員會的8名福特員工統統解雇了。
UAW再也不能軟弱下去了。1941年4月1日，亨利·福特最大的噩夢降臨了：工會開始號召榮格工廠工人全面罷工。這一次，工會領導人們不會再毫無準備地被迪爾伯恩警察的催淚彈和哈里·貝內特的武裝暴徒攻擊，但他們必須要說服工人們加入罷工——福特汽車公司的第一次罷工。一開始，沃爾特·魯瑟來到榮格工廠4號門，要求與哈里·貝內特對話。他想避免流血衝突，但是貝內特的人讓他滾出福特的地盤。作為攤牌前的準備，UAW建起了流動廚房、醫療帳篷和通信中心，旨在瓦解「資本主義獨石碑」的根基並鼓勵工人們堅持罷工的傳單撒遍底特律地區。大批工人走出家門，走出榮格工廠，向迪爾伯恩的地方工會大廳進發。沒有一個人確定工人們將做何反應。他們之中只有1/3的人是工會成員，而且他們全都知道亨利·福特對罷工和罷工者的態度。工廠中的每一個人都承受著極大的風險。但這一次，工人們的團結意識非常明顯。一名工會領導人後來說，福特汽車公司的普通員工就像「從瀕死中甦醒一樣」。毫不奇怪，哈里·貝內特替公司說話，他將罷工稱作政治行動，還給罷工者扣上了叛國者的帽子，因為羅斯福政府剛剛提出要與公司簽訂軍工生產合同。
另外，貝內特還讓霍默·馬丁到黑人團體中舉行「重返工作」集會。貝內特的計謀獲得了一定程度的成功。多年以來，亨利·福特一直特別喜歡黑人員工，榮格工廠的黑人員工比例也出奇地高。在拒絕參與罷工的人中有大約200人是黑人。美國有色人種協進會（NAACP）秘書沃爾特·懷特（Walter White）前往底特律，試圖說服留在榮格的工人們離開工廠，加入UAW的隊伍。然而在罷工的前一兩天中，這一小股反工會力量與罷工糾察員爆發了激烈的衝突，維克托·魯瑟發現，罷工似乎蒙上了濃重的種族色彩。為了避免種族分裂，他花了大量時間提醒工會的成員們：已經有8800名福特汽車公司的黑人工人加入了罷工。
但在4月2日，罷工仍然呈現出種族衝突的跡象。許多黑人穿越糾察線返回了工作崗位，榮格工廠內的數百名黑人也手持長刀和輪胎裝卸撬桿以防罷工者衝入工廠。《底特律新聞》攝影記者米爾頓·布魯克斯（Milton Brooks）也在現場，他小心翼翼地躲避著福特汽車公司打手隊的視線，因為照相機一旦被發現就會被沒收。他想為榮格工廠大罷工捕捉一個具有永久紀念意義的鏡頭。布魯克斯所拍的照片確實是讓人難忘的：8個滿臉怒容的罷工者用棍棒和拳頭痛打一個所謂的工賊。其中一名罷工者頭戴UAW的帽子，舌頭伸出嘴外，正準備猛擊那名福特支持者的背部。「我迅速拍下那個鏡頭，然後把照相機藏到大衣下，躲到了人群之中，」布魯克斯回憶說，「因為會有很多人想毀掉那張照片。」因成功地反映榮格工廠衝突的精髓，布魯克斯第一次獲得了普利策獎。福特汽車公司最終設法緩和了局勢，為了保證種族和睦，它敦促那些守衛工廠的工人回到家中。
罷工一直延續到了5月。查爾斯·索倫森後來說，亨利·福特寧肯永遠關閉工廠，也不願意讓UAW代表他的工人。罷工也加深了福特家的內部矛盾。亨利·福特曾命令埃茲爾不得插手此事，讓哈里·貝內特全權負責。但是當全面衝突的可能性日復一日地加大，埃茲爾無法坐視不理。他建議父親與工會談判，指定工會投票的日期。但亨利·福特仍然堅信哈里·貝內特能控制罷工，能把工會徹底消滅。克拉拉·福特不同意亨利的觀點。她一生中第一次毫不妥協地反對丈夫的做法，甚至提出離婚作為威脅。亨利·福特難過夫人關，立刻做出了讓步。
5月26日，福特汽車公司的工人就誰來代表他們進行了投票。反工會票只佔3%，霍默·馬丁的美國勞工聯合會（AFL）認可的工會組織得到了20354票，而隸屬於工業組織大會的UAW得到了51886票。對維克托·魯瑟來說，這是一個輝煌的勝利。「這是共產黨、范·瓦格納（Van Wagoner）州長和國家勞動關係委員會的偉大勝利。」哈里·貝內特氣鼓鼓地說。1941年6月20日，福特汽車公司與UAW簽訂了一份里程碑式的協議。亨利·福特最後的驚人之舉在於協議本身，因為他所提供的自由甚至比工會所要求的自由還要多。亨利·福特一旦接受一個觀點就會想做得漂亮一點兒，他希望福特汽車的工人能比通用和克萊斯勒的工人享受更好的待遇。「在談判中，公司同意建立一個幾乎完全不招非工會成員的工廠，同意向4000多名被不正當解雇的工人支付解雇期間的工資，還接受了工人申訴程序。」2001年，UAW和福特汽車公司為共同慶祝協議誕生60週年而出版的一本書中有這樣一段話，「另外，公司還同意支付業內最高水平的工資，工會的應繳納活動費用從工資中扣除。這些都是工業關係史上最慷慨的條款。」
不瞭解亨利·福特的人對他的轉變感到迷惑，瞭解亨利·福特的人並不會對他的任何舉動感到迷惑。最後，亨利·福特同意與維克托·魯瑟會面，祝賀他成為汽車工人的新代言人。「讓UAW進入工廠是哈里·貝內特所做過的最正確的事情之一。」福特對魯瑟說。
「沒錯，我是這麼想的，但我不認為你是這麼想的，」魯瑟回答說，「你究竟有什麼意圖？」
「哦，你曾經對抗通用汽車和華爾街那幫人。現在你來到了我們這裡，而我們給了你一家工會工廠，比他們給你的東西多。你已經站在我們這邊，不是嗎？讓我們一起對抗通用汽車和華爾街，怎麼樣？」