飛行員承受的緊張、壓力和面對的高度危險，可能許多人都有所瞭解，尤其最近幾年對空軍英雄的宣傳，報道他們的英勇事跡。比如王牌試飛員李中華、返航時遭遇鴿群撞擊而在迫降時犧牲的飛行員李劍英，他們在飛行中都遇到了非常大的危險，表現出了飛行員機智勇敢的風範。
人們在瞭解到這些時往往會感歎一下，但只有飛行員才能對其中的生死艱難感同身受，因為，許多飛行員都親身經歷過各種各樣的驚險。
1992 年，我就遭遇了「空中停車」事故，那個過程我終生都不會忘記。
那是夏天，部隊在馬蘭機場執行訓練任務。那天，我駕駛著飛機在吐魯番艾丁湖上空做超低空飛行。艾丁湖在海平面以下 100 多米，是中國海拔最低的地方，望去都是白花花的鹽鹼地。
我駕駛的強擊機是雙發動機的，我記得特別清楚，我飛得很低，貼著白花花的地面高速前進，飛機就在這時突然發出巨大的響聲。霎時間儀表顯示汽缸溫度驟然升高，發動機的轉速急速下降。我瞬間反應就是：遇到了「空中停車」特情！
這時候的飛機是在一種失控的狀態下飛行著，借助於慣性，它仍然飛得挺快，待動力不再供給的時候，飛機就很可能失速，像中彈一樣跌落下去。我根本沒時間想有什麼後果，只是要弄清怎麼回事兒，而且想能不能把它飛回去。一個有責任感和訓練有素的飛行員這時要做的就是用最快的速度準確地找到故障的原因在哪裡，然後迅速拿出解決的辦法。
大概也就是幾秒鐘的時間，我看儀表，按檢測開關，確認是我第一時間裡判斷的「空中停車」，一個發動機幾乎停轉了。
「空中停車」的故障，在任何一個飛行員面前都無異於萬丈深淵，如果故障無法排除，是可以選擇棄機逃生的。但是我們都知道一架飛機價值不菲，那是國家的一大筆財產。我絲毫沒有棄機逃生的念頭，只是想一定要把飛機飛回去，而且當時還有一個發動機可以工作，我覺得自己能夠把飛機飛回去。
我當時相當冷靜，穩穩地握住操縱桿，慢慢地收油門，依靠剩下的一個發動機把飛機一點點往上拉。因為我飛得太低，超低空階段無線電不通，跟塔台聯繫不上，拉上去後才能把情況報告地面。
由於動力不足，飛機飛得很慢，而且帶有側滑，操作起來速度很小。500 米、1000 米、1500 米……慢慢地飛機升上來，終於越過天山山脈，然後向著機場飛去，穩穩降落在跑道上。平穩落地之後，戰友們跑過來接我從飛機上下來，我才發現自己的衣服都被汗水濕透了。團長很激動地抱住我，當時就宣佈給我立三等功。
飛機回來後檢查故障，發現其中一個發動機的葉片斷了。斷開的葉片很容易打到油路，如果把油路打斷了，飛機就會著火爆炸。
曾經有過這樣的事故，當時飛機爆炸後掉了下來，沒有找到發動機，一直沒有查到事故原因。幾年後，老百姓在自家院子裡挖出來一個發動機，經過檢查，就是當年出事飛機的發動機，這才證實是發動機葉片把油路打斷引起的爆炸。
遇到類似的情況，回頭想想我很幸運，斷開的葉片沒有打到油路，否則我就回不來了。總結一下我當時的處置還是不錯的，一系列操作避免了其他失誤，把飛機安全飛了回來。
有很多記者曾問過我，那一刻你害怕嗎？想到了死亡嗎？說實話，我沒有時間去想這個問題，我只想著飛機要飛回來。事後才知道，能不能飛回來有一部分要看我的運氣，因為機器故障是人難以預料的。
我的飛行服濕透了，肯定當時是緊張的，但我很快就沒事了，有些飛行員遇到迫降和跳傘的事故，回來後，按規定是要休息幾天，調整一下心態，克服一下心理障礙才能繼續飛，而我根本沒有休息，我下來以後就平靜了，第二天照常飛行訓練。
實際上，即使在我們航天員當中，遇到過危險的也不只我一人。飛行員的心理素質、承受能力和意志品質在處理意外險情時極其重要。
飛行員可能遇到的故障或危險有多種，對於飛行員來說，沒有誰願意遇到其中哪怕是最輕微的一種，但如果真的經歷或處理了一次這樣的事故，會增加相當多的經驗，對飛行會更有把握，並不會因此而改變對這個職業的熱愛。
當兵要當精兵，為將就做良將，訓練場上多經受艱苦和磨練，戰場上就會增添勝利的砝碼和希望。我深知作為一名經常與死神擦肩的飛行員，只有刻苦訓練才能減少危險，並在戰場上處於優勢狀態，何況我的夢是王牌戰鬥機飛行員。