2008年，北京奧運會的成功舉辦，不僅吸引了國際運動健兒，同樣也吸引了國際快遞巨頭。而在中國快遞行業市場競爭此起彼伏的空當兒，國際快遞巨頭的「蒞臨」又為哪般呢？
隨著電商市場的有效開發，中國快遞市場的業務量也逐年增加，特別是最近的連續5年，年均增長率高達30%以上，這個數字在全球快遞行業增長速度中都是首屈一指的。
基於此背景，中國民營快遞公司應市場所需迅速發展壯大，就連從不把民營快遞公司放在眼裡的EMS，也在與國家郵政局成功「分體」之後，將提高服務和運輸速度作為重中之重，重新擺正姿態，蓄勢待發，預將過去丟失的市場份額重新搶回來。
連EMS這個初入行業競爭市場的「毛孩兒」，都聽到了中國快遞行業崛起的音符，在國際快遞市場中叱詫風雲的四巨頭，又怎會放棄這樣競爭的大好機會？
美國聯合包裹、聯邦快遞等國際快遞巨頭紛紛高舉競爭的旗幟，在北京的大街小巷鋪天蓋地地進行廣告宣傳。
其實，奧運會之際並不是國際快遞首次關注中國快遞市場，早在兩年之前，德國敦豪就以NO.1的速度躋身中國快遞市場，隨後，荷蘭天地快運(TNT，已被美國聯合包裹收購)也將自己冠上「特許加盟」的頭銜，在中國內地展開快遞運輸業務。次年，美國聯合包裹在上海浦東國際機場設立國際航空轉運中心，為自己打開了進軍中國快遞市場的大門。
然而，當國際快遞巨頭紛紛將業務延伸至中國市場時，中國還沒有任何一項政策來限制外資快遞公司的涉華業務，如此之大的「漏洞」，險些讓中國快遞市場的蛋糕徹底變了「口味兒」。
就在巨頭們都將矛頭瞄向中國的土地時，他們彼此之間的競爭也正趨於白熱化。以上海為例，2007年，美國聯合包裹成立了國際轉運中心；2012，德國敦豪成立了北亞運轉中心；同年，聯邦快遞在上海浦東國際機場建設了全新的上海國際快件和貨運中心。至此，除TNT之外的三大國際快遞巨頭，均在上海建立了自己的根據地。隨後，三者從之前的佈局爭奪戰，迅速上升到肉搏戰。此時，真正能抑制巨頭惡戰並保護中國本土快遞市場有序競爭的依據，就是「外資華內通行牌照」。
在「牌照」還未獲准通行期間，中國快遞公司及EMS是否應該同仇敵愾？
2008年上半年，新《郵政法》還未出台，國際原油價格卻飆升至150美元/桶，隨之，中國境內原油價格也有所上調，快遞行業的成本瞬間增加。
如果想在這樣的風暴中順利挺過，民營快遞公司只能上調運輸價格。可就在大家猶豫不決時，聯邦快遞甩出一個致命殺手鑭——降價！降低中國內陸價格，一些線路的價格甚至比中國民營快遞公司的價格還要低。毋庸置疑，它是在搶佔中國快遞市場份額！
其實，聯邦快遞早先在墨西哥和埃及就使用過這種降價手段，當價格佔有絕對優勢並輕而易舉掠奪過來大量市場份額後，其下一個決定就是「坐地漲價」。那麼，聯邦快遞在中國行此舉，是否還能如在墨西哥和埃及那樣如償所願？
國際巨頭已佔有中國國際快遞市場超過八成的市場份額，可是，他們根本不會滿足於「國際市場」這一塊蛋糕，真正的壟斷才剛剛開始。
《反壟斷法》中的第十七條明確指出，沒有正當理由，禁止低於成本價格出售商品。可是，這樣的條款似乎對國際快遞巨頭壟斷態勢沒有起到任何作用。中華人民共和國商務部產業損害調查局，在這緊急關口適時地推出了「物流行業產業損害預警機制」，該機制的啟動對物流行業有一定約束作用，它有效地提升了中國物流產業的國際競爭力，切實保護了我國產業鏈合理運行的安全性。
面對國際快遞巨頭的襲擊，中國民營快遞業雖有些像「螞蟻」對抗「大象」，但國人對「螞蟻」仍傾注了無限的希望和信賴。而民營快遞業也不負眾望，其業務已經包攬內陸快遞市場70%的市場份額，同城快件中，近九成的業務是民營快遞公司承接的。正所謂「能者多勞」，但往往做得越多，出錯的地方也就越多，很多不確定性的人為因素，往往會導致服務質量的變動。
2008年，針對快遞服務的一項公眾滿意度調查報告中有數據顯示，在公眾對快遞投訴事件中，66.2%來自於時效性差，延誤快件正常到時；17.5%為損壞物件；12.8%為物件丟失。
可見，民營快遞公司，若想擊碎國際快遞巨頭的「壟斷夢」，首先要做到自我不斷完善才行。而國際快遞巨頭，無論是否有三頭六臂，只要沒有「中國牌照」，一切美夢都停留在腦海中。
德國敦豪曾為獲取「中國牌照」走了一個捷徑——與中外運集團合資，以獲得中國國內快遞市場的合法經營權。而聯邦快遞與美國聯合包裹寧可多些麻煩，也要以獨資身份落戶中國快遞市場之中，雖然這份遲到的殊榮在2012年獲得，但絲毫沒有影響他們的「鬥志」。
巨頭們緊鑼密鼓地與一些民營快遞公司洽談收購事宜，雖然目前未獲知哪家民營快遞接受國際快遞巨頭「收編」的消息，但與順豐這個中國民營快遞大佬不同的是，「四通一達」極有可能被納入國際快遞巨頭旗下，也許是其中的某一家，也許更多。當然，也有反對者表示，「『四通一達』不是想收購就能收購得了的」。
看來，大家都需努力，以讓「一個想努力收購別人，另一個想努力不被收購」的局面變得「平衡」。