2013年的「5·10」,是阿里巴巴10週歲生日，在這個重要的慶典上，馬雲宣佈正式卸任阿里巴巴CEO。關於馬雲的這一驚世駭俗的決定，業界內外眾說紛紜。直到18天之後,馬云「變身」為「菜鳥」董事長，關於其卸任「阿里」的新聞才算有所減少。此時外界方才驚醒，原來馬雲有新的「要職」在身。
2013年5月28日，阿里、銀泰、復星共同組建「菜鳥網絡」，馬雲任董事長，銀泰董事長沈國軍出任CEO。
「『菜鳥網絡』誕生的目的是為電商、物流和倉儲等企業搭建平台，自身並沒有做物流的打算」，CEO沈國軍表示。馬雲之所以為新公司取名「菜鳥」，則是因為：「中國無數的小賣家，所有在網上做電子商務的都是菜鳥。笨鳥先飛，飛了半天還是笨鳥，而菜鳥還有機會變成好鳥。」
可見，無論是沈國軍還是馬雲，都對「菜鳥」寄予厚望。而我們更願意相信，這個「菜鳥」彰顯著馬雲巨大的「野心」，它在不久的將來也許就會變成一隻展翅雄鷹。這些並不僅僅是猜測，從菜鳥網絡公司跨界「投資」的事情上便可見端倪。
菜鳥網絡公司的股權結構一直沒有公佈於眾，但一些人士根據「猜測」公佈後，「菜鳥」並未作出任何否認回應。網上公佈的數據顯示，浙江天貓佔有43%的股份，銀泰佔有32%的股份，富春和復星分別佔有10%的股份，「四通一達」的佔有股份為1%，以上幾家公司共為「菜鳥」投資48億。
「菜鳥」其實「名不屬實」，因為它有雄厚的資金背景，它是含著金鑰匙出生的「富二代」，而且一定會青出於藍而勝於藍。如果一定非要強調它只是一隻「菜鳥」的話，那也是絕對的「富豪菜鳥」——它是一家每天300億、每年10萬億的網絡零售額支撐起來的絕對不含糊的智能骨幹網絡公司，目標是「讓全中國任何一個地區做到24小時內送貨必達」。
這個「目標」著實讓中國快遞行業捏了一把冷汗，莫非馬雲是想用「菜鳥」來跟快遞公司搶市場？對此疑惑，馬雲一再強調，「菜鳥」只是提供一個平台，不建物流，更不會做物流業務。因此，根本不存在搶快遞市場份額的問題。「我們不會搶快遞公司的生意，阿里巴巴永遠不會做快遞，因為我們沒有這個能力，我們相信中國有很多快遞公司做快遞可以做得比我們好」，馬雲曾如此「寬慰」膽戰心驚的快遞公司。
雖然馬雲寬慰了快遞公司，但身處快遞競爭市場水深火熱中的民營快遞公司們，卻不得不為自己的下一步從長計議。此時的中國快遞市場，可謂外資巨頭、EMS、順豐「三足鼎立」，無論從服務品質、產品種類、運輸價格還是時效性上，「四通一達」均不佔優勢。就在順豐、EMS紛紛推出「親民價」後，「四通一達」連中低端市場的份額也在逐漸縮水。
互聯網電商都紛紛開始建倉庫，向快遞邁近、向物流伸手了，順豐也開始涉足電商並陸續建倉，還推出倉儲配送服務。2010年，順豐初涉電商，推出「順豐E商圈」，2011年拿到第三方支付「牌照」，而後又隨著順豐優選的極速發展，開始加大投入，陸續在北京、上海、廣州、深圳等全國14個主要業務往來城市圈地建倉庫，所推出的倉儲配送服務，目前全部與其旗下近5000個快遞自營網點完成對接。
順豐此舉，很明顯地是在與「四通一達」搶食電商快遞市場，也正是「菜鳥」的出現，更刺激了順豐加緊尋路。「四通一達」在此情況之下，也開始對倉儲蠢蠢欲動了。
2012年的下半年，上海圓通「身先士卒」，他們在正常處理好攬收檢包後，再將包裹信息上傳至共享，快遞員在獲知包裹信息後的第一時間趕到並取走包裹，如果該快遞運輸車上到某近距離目的地(比如杭州)的快件滿一車的話，快遞員就不會再將這些包裹送到上海轉運中心中轉，而是直接送到該目的地(杭州)的中轉站，這就省去了中間中轉的環節，最主要的是，至少節約了6—8小時的時間和快件分揀的成本費用。
快遞公司增加倉儲配送服務，顯然已經成為業內的一種趨勢。據悉，快遞主要客戶——「淘寶」的倉儲空間不足，一旦開展活動就會導致倉儲癱瘓，而這種「癱瘓」在隨後的淡季又會及時緩解，所以，建倉庫，擴大倉儲能力的辦法是絕對行不通的；而且快遞本身也會有淡旺季，旺季時，基礎設施都會嚴重不足，而淡季又會導致更多的基礎設施處於閒置狀態。故而，無論是電商還是快遞，都迫切需要有一個平衡這些因素利弊的第三方平台。
由此，快遞向倉儲試水，是有理可依、有利可圖的。在國際快遞四巨頭的發展態勢上觀望，也能看到他們向上游供應鏈方向發展的動作。
當然，倉儲並不是一個賺錢的工具，而眾多快遞公司之所以向它拋出橄欖枝，關鍵因素在於：倉儲的配送服務環節是快遞服務最好配合的捆綁模式。對於這樣適於捆綁的組合產品，快遞公司都持贊同意見。畢竟，這不僅是快遞業發展的一種必然趨勢，也是向上游延伸的恰當途徑，更會給客戶帶來一體化便捷周到的優質服務以及更「實惠」的運輸價格，同時亦能提高自身業務量。
快遞，正在迅速地向倉儲奔進，就像一股暗流，湧動中泛起陣陣漣漪。
如果說「菜鳥」建倉激活了「四通一達」等民營快遞公司的「垂死」現狀，那麼，快遞搞倉儲配送這一增值服務，恰恰挫傷了原有的倉儲主力軍。
以京東、亞馬遜等為主的電商平台，他們為了滿足客戶及自身發展的需求自建物流，當然，也會把用不完的倉庫「施捨」給第三方，但快遞倉儲服務的推出，直接威脅到電商平台的倉儲運作。同樣大受牽連的還有發網、五洲這些專業第三方電商倉儲企業，其業務量也是大幅縮水。因為快遞公司的「倉儲+配送」一條龍服務不僅快捷、方便，更會在終端支撐的間隙裡完善更多的增值服務，也因此相應地擠壓了第三方倉儲企業的空間。
已經圈地的快遞公司，正在緊鑼密鼓地建設中，並且不斷地擴大自己的版圖。順豐除了有14個倉庫之外，還擁有19個物流倉，當然，一些加盟倉也涵蓋在裡面。別看他們建倉速度快，就以為他們只重速度，忽視品質，事實上，倉庫的位置選擇是大有考究的。
首先，要選擇一個合適的、業務量大的城市作為倉儲集散中心，比如華南、華東等區域；其次，在合適的區域內所建的倉庫一定要離中轉站近一些，這樣貨物交接過程的用時更短，結單時間也就可以相對晚一些。選址過程還一定要多方面考慮其他因素，諸如客戶和供應商的分佈情況、交通便利條件、土地基礎和使用條件、自然條件及行政條件等。
與倉儲相比較，快遞的門檻更高，要求更嚴格，這也就表明了，如此高的門檻，快遞業都邁進去了，那麼快遞再另做倉儲，豈不更加得心應手？這些還都有待進一步的商榷，待快遞公司盤踞主導地位之時，相信會更有說服力。
總之，馬雲的「菜鳥」給快遞行業帶來新的生機，更為「四通一達」輸入了與順豐、EMS，甚至與國際快遞巨頭相抗衡的「資本」。