「我想，車輪就在他的腦海中。」談到長兄亨利·福特對技術的終生狂熱時，瑪格麗特·福特·拉迪曼（Margaret Ford Ruddiman）這樣說。的確，亨利·福特腦海中的車輪在他還是一個孩子的時候就已開始轉動。他喜歡農場中的工具器械，喜歡小機件和大機器，喜歡汽車。後來，他又迷上了商業、工業和社會活動。總之，福特一直對弄清楚世界以及世間萬物如何運作充滿熱情。儘管他的精神機器製造出了一些有缺陷的觀念，其中一些可能有損他的人格形象，但即便是他的最大缺點也無法掩蓋他的光輝理念以及這些理念的表達（福特汽車公司）對世界的巨大影響。通過福特汽車公司，或者說通過自己的不懈努力，亨利·福特影響了美國歷史和人類文明，影響了善，也影響了惡。
我在俄亥俄州的佩裡斯堡長大。在我的成長過程中，亨利·福特和他的汽車公司一直是我生命的一部分。每一個春天，我和我的同學都會乘坐校車遠行55英里[1]，去亨利·福特博物館和綠野村進行實地考察。迪爾伯恩綠野村所收藏的那些建築是美國發明的象徵，所有這些建築都是亨利·福特從原址遷到那裡的。在那裡，我們知道了托馬斯·愛迪生（Thomas Edison）如何在他的新澤西實驗室中發明了電燈泡，知道了喬治·華盛頓·卡佛（George Washington Carver）如何在亞拉巴馬州的那個學會中做花生實驗，也知道了萊特兄弟如何把他們的自行車店變成了一個飛機設計中心。福特的目的是展示歷史，他做到了。但最主要的是，我們在這些考察中瞭解了亨利·福特本人——一個為全世界裝上車輪的永不疲倦的機械師。
離我家最近的一個福特汽車經銷商位於與佩裡斯堡隔河相望的莫密鎮。店主威爾·唐納森（Will Donaldson）是一個了不起的人，大蕭條期間曾當過亨利·福特的司機。唐納森的父親在福特汽車公司工作，他自己也畢業於亨利·福特所贊助的高中，那所建於19世紀的高中也位於綠野村。慧眼識英才的福特在唐納森還是一個十幾歲小伙子的時候就僱用了他，讓他開車帶著自己去底特律各處視察農場和工廠的運作。兩人還一起去過波士頓，一起在佐治亞州發現了一個舊貿易站，共同烹飪豆餅晚餐，共同修理被人丟棄到廢車場的舊T型車。唐納森曾向我展示過他的特別通行證，這個證件可以讓他在任何時候隨意進入福特汽車公司的任何部門。我對唐納森的傳奇故事深深著迷，並因此就他與福特之間的獨特關係寫了一篇論文——本質上說，這是我所做的第一個口述史課題。
在那些實地考察活動和與威爾·唐納森偶然性的交談中，亨利·福特多面人格中的那些古怪的方面自然不在我的視野範圍之內。當時我只是認為，福特是汽車之父，是繼本傑明·富蘭克林（Benjamin Franklin）和托馬斯·愛迪生之後又一位卓越的技術家。在進入高中之後，我時不時地會翻一翻一本叫作《非凡亨利·福特語錄》（Quotations from the Unusual Henry Ford）的書。當我25年後重讀這本書的時候，我發現有兩條語錄當年被我用綠色彩筆標了出來。一句話是：「我不認為存在不可能的事情。不管是什麼事情，我從沒見過任何一個對這件事充分瞭解的人斷言什麼是可能的，什麼是不可能的。」另一句話被我打了星號：「在我看來，生活不是定位，而是旅行。即使是感到自己已經『安定』的人也並沒有『安定』——他可能正在退步。每一件事情都在變化，都必須要變化，生活也在變化。我們可能一直住在某條街的某所房子，但住在這所房子裡的人卻永遠不會是同一個人。」
不難理解這樣一個質樸的道理為什麼會對高中生有吸引力。我，像其他許多人一樣，被亨利·福特那種無拘無束的樂觀主義精神感染了。1978年夏天，高中畢業之後，我告別了在佩裡斯堡的安逸生活，住進了俄亥俄州立大學的宿舍哈弗菲爾德樓。而我也有了自己的移動住址——我自己的「車輪」，那是一輛舊的1970年金色配置LTD車型四門硬頂車。1960~1970年，福特汽車公司生產了超過411種車型的汽車——遺憾的是，耐用的LTD車是年輕人最不感興趣的車型之一。不過，也許是受在迪爾伯恩實地考察過的影響，我還是以駕駛福特車為榮的。那輛車儘管顛簸起來就像是水面的汽船，卻是我的延伸，我的個人庇護所，我的一個值得信賴的朋友，可以帶我到任何我想去的地方。就像俄亥俄-密歇根大學橄欖球對抗賽、萬聖節舞會和大學酒吧裡的啤酒一樣，這輛LTD車一直是我大學生活的一部分。
這輛車讓我著迷，也把我變成了愛車族的一員。我幾乎每個月都要從離宿舍幾個街區遠的「7-11」便利店購買《汽車與駕駛員》（Car and Driver）、《汽車與零部件》（Cars Parts）和《公路與賽道》（Road Track）雜誌。一些人夢想擁有夢幻住宅，而我卻一直夢想著擁有我的夢幻汽車。
由於我在俄亥俄州立大學主修歷史，在學習過程中，我瞭解到了亨利·福特光輝一生中的一些更加令人吃驚的事實。作為學生，我的研究興趣在美國勞工運動，這很大程度上要歸因於我所遇到過的最好的老師沃倫·范·塔恩（Warren Van Tine）教授的影響，他所講的許多生動有趣且極具說服力的故事讓全班同學津津樂道。但當我閱讀勞動史學家戴維·布羅迪（David Brody）、戴維·蒙哥馬利（David Montgomery）、內爾森·利希滕斯坦（Nelson Lichtenstein）等人的著作時，我驚奇地發現，在這些史學家的眼中，亨利·福特是一個壞傢伙，他曾在1914年厚顏無恥地用「日薪5美元」安撫工人，還是大蕭條時期美國最積極的反工會運動者。剎那之間，我在綠野村和唐納森的福特汽車經銷店那裡通過田園詩一般的歷史所初次認識到的那個亨利·福特，那個充滿著霍雷肖·阿爾傑（Horatio Alger）[2]式的勇氣、懷有天賜機械奇才的亨利·福特，被蒙上了污點。但無論如何，有一個事實是不容忽視的：1914年，福特汽車公司的汽車銷量超過了全世界其他汽車製造商的總和。
從俄亥俄州立大學畢業之後，我進入了喬治敦大學，並在那裡獲得了美國外交史博士學位。在喬治敦大學，我在攻讀專業課程之餘閱讀了一切我可能得到的有關偉大的亨利·福特的書籍資料，那時候我想，有一天我也會寫一本有關福特的書。我特別喜歡的兩部傳記是羅傑·伯林蓋姆（Roger Burlingame）的《亨利·福特》（Henry Ford）和卡羅爾·格爾德曼（Carol Gelderman）的《亨利·福特：剛愎自用的資本家》（Henry Ford:The Wayward Capitalist）。但有關這位迪爾伯恩「聖人」的最讓我長見識的著作卻是戴維·L·劉易斯（David L.Lewis）的《亨利·福特的公共形象》（The Public Image of Henry Ford）。這些著作讓我很快就明白了這位汽車大亨是如何的難以捉摸。「我讀過一切我能得到的有關亨利·福特的作品，但對所有這些作品完全不敢苟同，」W·C·考林曾抱怨說，「我不知道有誰能夠真正地瞭解他。」
福特的故事幾乎不需要任何修飾：他生活在一個迷人的時代，他像所有其他人一樣做了很多讓那個時代變得迷人的事情。福特於1863年7月30日來到這個世界——不到7個月前，亞伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln）總統的《解放黑人奴隸宣言》（The Emancipation Proclamation）結束了美國奴隸制；4年前，法國機械師瓊-約瑟夫-埃蒂安·勒努瓦（Jean-Joseph-Etienne Lenoir）製造出了第一台實用內燃機和第一輛由這種內燃機驅動的車輛。儘管勒努瓦內燃機的總產量只有500台，它卻鼓舞了整個歐洲那些嶄露頭角的機械師。不過，在19世紀最後1/3段時光內重新定義了西方文明的科技大爆炸之中，勒努瓦的成就只不過是閃光點之一罷了。直到亨利·福特時代來臨，人們才看到了製造「沒有馬的馬車」的可能性。
歐洲和北美地區不計其數的思想家和技術家的熱情激發了科學和技術的蓬勃發展。在波士頓，生於蘇格蘭的美國發明家亞利山大·貝爾（Alexander Bell）於1876年獲得的電話技術專利使人類通信發生了革命性變化。新澤西州門羅公園的奇才愛迪生做出了一連串改變世界的偉大發明，包括1877年的留聲機和1879年的電燈泡。而汽車的誕生，儘管姍姍來遲，也已是必然的事情。
1878年，德國人尼古拉斯·奧古斯特·奧托（Nikolaus August Otto）改進了勒努瓦的內燃機。1885年，奧托的合作夥伴戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）發明了一種能夠驅動小型摩托車的以汽油為燃料的高速內燃機，一年後，他又開發出了第一輛汽油動力四輪汽車。戴姆勒的這些成就不僅在時間上比亨利·福特早了整整10年，還為後者的工作提供了技術基礎。法國汽車製造業先驅潘哈德和勒瓦索公司（Panhard et Levassor）也發表了一份產品目錄，介紹了它的汽油動力汽車，這也為後來的美國發明家們提供了借鑒基礎。
在這個大發明時期，亨利·福特正值青春年少，這意味著他可以盡情分享那些偉大革新所帶來的好處。更美妙的是，他生活在一個強大的資本主義國家，這個國家自然資源極為豐富，掌握著最先進的資源開採技術，並且擁有一個人類文明史上最大、最富裕、最慷慨的飢渴的消費者市場。回想起來，亨利·福特的成功可以部分歸因於諸多偶然條件結合而成的不可思議的幸運環境，正是這種環境讓這位有特殊愛好的密歇根機械工在恰當的時間來到了恰當的地點，碰到了恰當的人。這樣，他的天賦得到了最充分的發揮。
在亨利·福特步入成年期的時候，美國的許多最讓人難以忘懷的英雄都是一些將科學和商業結合在一起的勇敢的個人主義者。他們的發明代表了他們的成就：伊萊·惠特尼（Eli Whitney）的軋棉機、羅伯特·富爾頓（Robert Fulton）的汽船、塞勒斯·麥考密克（Cyrus McCormick）的收割機、塞繆爾·F·B·摩爾斯（Samuel F.B.Morse）的電報、亞歷山大·貝爾的電話、約翰·迪爾（John Deere）的拖拉機。身處這樣一個年代，年輕的亨利·福特也立志要加入這些英雄的行列。
作為一個地道的平民主義者，福特更喜歡產生於生產活動的財富，對股票操縱者和金融投機者們從精心策劃的金錢類活動中牟取的利益不感興趣。他鄙視像鐵路大亨傑伊·古爾德（Jay Gould）這樣的人，他覺得古爾德不過是貪婪的「城市騙子」，在機械工廠、科學實驗室和生產車間毫無用處。「你見過哪個正直的男人的手上沒有老繭嗎？」福特曾經這樣問道，「不可能見到。如果男人的手上有老繭，女人的手很粗糙，你可以肯定正直就在他們的手上。但面對一些又白又嫩的手，你可不敢這麼說。」福特，和身邊的其他那些汽車先驅一樣，必須親自或與同事一起安裝每一條車軸，製造每一個汽缸。福特把自己看作美國革新傳統的繼承人，這種傳統由本傑明·富蘭克林開創，改變了美國的特徵，也改變了整個世界。正如歷史學家威利斯·M·韋斯特（Willis M.West）所說：「就像希臘人雕刻、威尼斯人繪畫、現代意大利人歌唱一樣，美國人的特長是發明。」
任何有興趣瞭解發明家福特及其汽車公司的人都必須首先拜讀一下歷史學家阿倫·內文斯（Allan Nevins）寫於1954~1963年間的三卷本著作。內文斯和弗蘭克·歐內斯特·希爾（Frank Ernest Hill）獲得了前人未曾有過的進入福特汽車公司檔案館的機會。作為組織變遷史和商業史的結合，內文斯的三部曲刻畫了詹姆斯·卡曾斯（James Couzens）、亞歷山大·馬爾科姆森（Alexander Malcomson）、查爾斯·索倫森（Charles Sorensen）和珀西瓦爾·佩裡（Percival Perry）等在那之前未得到人們充分認識的人物。關於福特還有其他一些重要著作，但大多是以福特的家族為焦點的。迄今為止，還沒有一個人寫過全面詳盡的單卷本來總結福特汽車公司商業和社會史，而在我看來，成立於1903年6月16日的福特公司百年紀念之時正是寫這樣一本書的絕好時機。
除了對亨利·福特終生不變的興趣以及對撰寫詳盡的福特汽車公司商業和社會史的必要性的認識之外，還有其他一些因素促使我寫了本書。作為新奧爾良大學艾森豪威爾美國研究中心的主任，我保管著現存最豐富的「二戰」口述史資料集。作為一名「二戰」老兵，亨利·福特的孫子老威廉·克萊·福特（William Clay Ford Sr.）被這些材料深深打動了。他與我們中心取得了聯繫，問了我們這樣一些問題：你們知道福特汽車公司保存的數百份口頭史「回憶錄」記錄了自1903年公司成立以來的許多歷史往事嗎？你們知道福特汽車公司將在2003年迎來百年華誕嗎？你們有興趣進入公司的檔案館嗎？沒有附加任何條件，他給了我一個承諾：我可以繼續內文斯止於1962年的工作，撰寫福特汽車公司史第四卷。這引起了我的興趣，我隨即飛往迪爾伯恩與他商討這件事。
那是1997年的事。那時候，我剛剛完成了《美國的美洲傳統史》（The American Heritage History of the United States）一書，正在尋找另一個大課題。沒有什麼課題比完整的美國歷史更大了，而福特公司的故事與美國史的關係驚人地緊密。公司那豐富多彩而又極具影響力的歷史可以清晰地反映出20世紀美國社會的大多數主要特徵。不過，在與威廉·克萊·福特的兒子小比爾·福特（Bill Ford Jr.）交談後，我明確表示我對完成內文斯的課題沒有興趣。因為我續寫出來的東西將顯得與內文斯的著作不太連貫。我真正感興趣的是寫一部單卷本的1903~2003年福特汽車公司商業和社會史。
多年以來，大公司史被高中課本忽視、被大學課程遺忘的情況一直讓我感到吃驚。保守派認為，這種狀況的出現是因為學術界被一些自由主義者和「左派」分子統治著，這些人對《財富》（Fortune Magazine）世界500強企業都是持鄙視態度的。這種說法有一定的正確性，但僅僅是一定的正確性。企業自身同樣對它們被流行史學著作大大忽視的狀況負有責任。從本性來說，企業是隱秘的，因為它們懼怕代價沉重的法律訴訟，擔心得罪股東，或者不願意將設計革新公之於眾。它們更喜歡將公司文檔保護起來，封存在市郊的某個隱蔽的儲存設施內。大多數公司從來不會將它們的文件捐贈給公共檔案館，這樣，學者們也就不可能自由地研究它們的成敗得失了。多數企業都被賣掉本年度產品、刺激未來利潤的狂熱念頭控制著。對它們來說，歷史常常是一種麻煩。這些公司更喜歡那種用漂亮的插圖將它們展示在麥迪遜大道絢爛燈光下的光鮮雜誌，或者它們會選擇一些嚴格按照公司的發展脈絡描述事件的無趣的大部頭編年史。
在小比爾·福特的迪爾伯恩辦公室內，我與他進行了第一次會談。「讓我煩惱的是，許多為我們公司工作的人對公司的神奇歷史一無所知。」他一邊喝著咖啡一邊說，「我們做了許多正確的事情，也做了一些錯誤的事情。但無論如何，我們活了下來。我們有偉大的傳統，我不想去讀那種修飾過的糖衣歷史。公司的歷史應該是直率、誠實、無所遮掩的。」然後他笑了，睜大眼睛接著說：「如果你能如實描寫，我們會幫你。」他的話打動了我。作為一家大公司的董事長和首席執行官（CEO），這種略有些非同尋常的大度讓人感動。小比爾·福特不是一個普普通通的CEO，他是公司創始人亨利·福特的曾孫，對於現代汽車製造業的角色，他的腦海中充滿了被稱作新時代理念的思想。他對環保的重視使他成為塞拉俱樂部（Sierra Club）和奧杜邦協會（Audubon Society）的貴賓，他還曾公開地對工業化進程的某些負面影響表示哀歎。不顧某些股東的恐慌，他無所畏懼地討論石油某一天被棄用、氫燃料電池取而代之的未來趨勢。1999年2月的一個不幸的日子，福特榮格工廠的一個鍋爐爆炸，工廠工人6死14傷。在接到緊急電話之後，小比爾·福特立即驅車趕往事發地點。像所有志願工人一樣，他撫慰罹難者家人，挖掘碎石堆，竭盡所能地提供幫助。《底特律新聞》（Detroit News）和《自由新聞》（Free Press）對他的行為大加讚賞，稱他為有同情心的資本家。「你能相信嗎，」事件後不久他這樣問我，「我們的形象居然差到了這種程度：當工人們受傷或死亡，人們會認為我們不會露面，會認為我們只擔心訴訟和保險成本。」
只有時間能夠告訴我們，小比爾·福特是否能成為一名成功的董事長和CEO，但就人格來說，你很難不去喜歡他。作為普林斯頓大學歷史專業的學生，福特不僅對他的曾祖父知之甚多，還認真研究過他的叔叔——於1945年接管公司的亨利·福特二世的一生。隨著我倆談話的繼續，福特汽車公司計劃中的百年慶典活動的豐富讓我深感吃驚：持續一年的「公司傳統」媒體宣傳活動將頌揚雷鳥、野馬、福特卡車以及其他一些產品的不朽價值；在迪爾伯恩亨利·福特二世世界中心（也稱作世界總部）舉辦的經典車展將展示數千輛來自收藏者的汽車；另外，還有在密歇根布魯克林舉行的納斯卡賽車、在迪爾伯恩試車場舉辦的慈善捐贈活動以及生產6輛新的T型車，等等。小比爾·福特承諾，在下一次福特百年慶典籌備會議上，他會提議無條件的給予我接觸公司檔案館和Rolodex系統[3]的完全自由。這簡直太棒了。談話結束後，我們都許諾彼此保持聯繫。
不過，讓其他人相信我不會在公司籌備百年慶典活動的時候成為世界總部裡的「特洛伊木馬」，不是一件容易的事情。對於授予我特權一事，福特公司內反對聲四起。可以理解，福特家族的某些成員擔心我所說的商業和社會史將最終成為對富裕階層放蕩糜爛生活的又一次大曝光。不過，小比爾·福特最終還是佔了上風，我如願以償地開始寫這本書，在近6年的時間內對迪爾伯恩做了大量的研究訪問。
為了幫助我處理不計其數的文檔資料完成寫作，我的好友朱莉·芬斯特（Julie Fenster），一位歷史學家，也加入了我的工作當中。在我寫《美國的美洲傳統史》的時候，我們倆就曾緊密合作，她是一位受人尊敬的汽車專家。在我把撰寫福特汽車公司史的計劃告訴她之後，她立即做出了積極回應。在本書的寫作過程中，她始終是我的得力助手。她調查含混不清的細節，幫助我組織章節草稿，對於汽車在現代社會的發展演變中所扮演的角色，她也提出了自己的深刻見解。與她合作是一種樂趣。
在寫本書的過程中，我使用了數百份口頭史資料，其中年代較近的資料是此前從未有人引用過的。我主要依賴兩個與福特汽車公司有關的檔案館。一個是亨利·福特博物館和圖書館中的本森·福特研究中心（Benson Ford Research Center），這裡藏有2500多萬份關於福特公司及相關問題的印刷材料和文檔資料；另一個是建於1951年的福特汽車公司檔案館，現在，這裡收藏有大約10000立方英尺d的檔案。一般不向公眾開放的福特汽車公司檔案館已經與亨利·福特博物館和綠野村建立了合作關係，在一定條件下對外提供公司歷史檔案。當某些資料變得可以供外界研究使用，它們就會被轉到福特博物館。檔案館和博物館的資料我都使用過，這少不了一些不尋常的協助。福特汽車公司的三位檔案管理員格裡塔·科拉帕克（Greta Krapac）、辛西婭·科羅洛夫（Cynthia Korolov）和伊麗莎白·阿德金斯（Elizabeth Adkins）對本書的問世功不可沒，她們花了數不清的時間幫助我。她們瞭解福特汽車公司，即使查找那些不知名的文獻檔案也滿懷熱情，她們的責任心讓我感動。
在寫本書的過程中，我對原定的寫作方式做了調整。起初我覺得，亨利·福特對現代的福特汽車公司不會有太大的影響，特別是在他去世（1947年）之後的這56年內（到2003年）。然而我發現，即使是在百年慶典之際，亨利·福特的商業哲學仍然是公司的一部分。他的人格（無論是他對公司「品牌」重要性的堅定信仰，他的顧客第一的座右銘，還是他對進步來自合作性競爭的信奉）已經滲透到了公司的血脈中。「為什麼要消極地坐等好商機呢？」福特曾說過這樣的話，「我們應該改善管理以降低成本。壓低價格去適應購買力。」直到今天，這仍是公司的主要目標。因而，本書試圖探究亨利·福特遺留給福特汽車公司的永恆影響。這種影響並不在於他的獨子埃茲爾（Edsel）、孫子亨利·福特二世和曾孫小比爾·福特仍然遵循他的足跡經營公司，而在於面臨難關的時候，福特公司的執行官和監管者們有時候會思考一下老福特會怎樣做。為什麼說亨利·福特為福特公司及整個商業世界留下了不朽遺產？《大西洋月刊》（Atlantic Monthly）高級編輯傑克·貝蒂（Jack Beatty）的話一針見血。他在《巨人：一個企業如何改變美國？》（Colossus:How the Corporation Changed America）一書中寫道:「超越了其他任何的發明家、藝術家、作家或政治家，亨利·福特是對美國夢的成真貢獻最大的人。」
「造夢者」亨利·福特並不在迪爾伯恩汽車名人堂所列出的第一代汽車發明家之中。亨利·福特並沒有發明汽車，但他家鄉的博物館將他譽為「為世界裝上車輪」的人。類似地，1999年《財富》雜誌因福特生產出物美價廉的T型車，並在1908~1927年間售出超過1500萬輛這種「人民」汽車而將其列為五大「20世紀商人」之一。《時代》（Time）雜誌也把福特評為同時代100位最重要的工業家之一，並且指出，福特於1914年將生產工人的薪水翻倍改變了美國的勞工機制。1913年，福特汽車公司移動裝配線的問世，使「福特主義」成為當時全世界商界最流行的概念。通過運用大規模的生產方式，亨利·福特和他的夥伴們啟動了第二次工業革命。福特的理念（工人靜止而工作運動）永遠改變了人類的生產方式，甚至也改變了人類的思考方式。
不過，儘管亨利·福特和他的移動裝配線改進了生產方法從而為全世界的駕駛員提供了物美價廉的汽車（一個少見的工業奇跡），他也在第一次世界大戰期間贊助了出於善意卻荒唐可笑的和平船旅行。他在公司內部佈置了密集的間諜網，用陰謀詭計和致命的暴力打擊工人的聯合活動。他表現出一種令人厭惡的反猶太情緒，這是他無法抹去的污點。不過，他在早期是一個非常開明的僱主，在僱用美國黑人和殘疾人等問題上，他的政策相當進步。亨利·福特成為世界上最偉大的財富創造者之一，也部分得益於其他人的天才，但是，是他將所有人團結在一起，為所有人提供了機會。綜合起來考慮，亨利·福特在每一個可以想像到的方面都是一個矛盾體。正如他的朋友，幽默家威爾·羅傑斯（Will Rogers）所說：「搞清楚他是幫了我們還是害了我們需要100年的時間，但可以肯定的是，他不會把我們丟在他發現我們的地方」。
再來看看那次令人失望的和平船旅行。那艘船從起航到返回美國歷時三個星期，回國後，福特說了這樣一句話：「我沒得到太多的和平，但現在我知道，俄國將成為一個巨大的拖拉機市場。」的確，亨利·福特的車輪從未停止過轉動。
[1]1英里≒1.609千米。——編者注
[2]美國作家，霍雷肖·阿爾傑精神指克服萬難邁向成功的精神。——譯者注
[3]一種資料索引系統。——譯者注