遠在年輕人市場成為美國零售業的前進動力之前，福特汽車公司已經開始探索這一市場了。1957年10月，公司邀請並全資贊助全國各地145所高中的校報記者參加了在迪爾伯恩舉行的年度新聞預報會。因加大版「全家用」雷鳥而讓人銘記的1958年車型還算不上福特汽車公司最時髦的產品。但公司不打算丟棄美國的下一代汽車買主。當小伙子們觀賞即將在1958年推出的轎車和旅行車時，福特的執行官們認真研究了他們的反應。「當我們賣出一輛車，」銷售總經理沃爾特·J·庫珀（Walter J.Cooper）坦率地對高中生們說，「我們有7/10的機會再賣出一輛。我們想把車賣給你們這些年輕人。」這一決心將體現在福特汽車公司戰後最傑出的產品1964年野馬上。
公司對年輕顧客的興趣來源於1955年時年輕人對雪佛蘭V-8的反應。福特從1932年就開始生產自己的V-8車型，但雪佛蘭的283立方英吋高壓縮發動機反映了年輕人的渴望。雪佛蘭把它的強力汽車稱作「火熱的汽車」，直到今天，1957年雪佛蘭還是與20世紀50年代美國年輕人文化最生動相映的汽車。儘管沒幾個年輕人買得起汽車——就像現在一樣，但底特律的每一個汽車製造商都知道，年輕人的最初印象將最終影響他們的購買決策。
20世紀50年代中期的年輕人代表著人口統計學上由20世紀30年代的低出生率導致的「大蕭條波谷」一代。但在「二戰」之後，出生率迅猛上升，在1946~1957年的「嬰兒潮」時期，共有7600萬嬰兒降生——他們構成了1980年美國人口的近乎1/3。當嬰兒潮一代的購買力逐漸增強，許多商家都在緊密關注他們，但沒有一個比福特汽車公司更用心。而在1957年，福特汽車公司裡沒有一個執行官比李·艾柯卡（Lee Iacocca）更關注正在崛起的一代。那時候，剛剛33歲的艾柯卡比他很感興趣的年輕人們大不了多少。作為新上任的卡車營銷主任，他是迪爾伯恩的新面孔。他剛剛在一年前來到福特汽車公司，但沒多久他就引起了眾人的注意。
1924年10月15日出生於賓夕法尼亞州工業化小鎮阿倫鎮的利多·安東尼·艾柯卡（Lido Anthony Iacocca）不光是一個汽車人，還是一個福特人。「我父親熱愛汽車，」他在自傳《艾柯卡》（Iacocca）中寫道，「事實上，他擁有一輛最早期的T型車。他是阿倫鎮少有的幾個會開車的人之一，而且他一直在擺弄汽車，琢磨怎麼改進它們。」
艾柯卡一家和睦團結，吃苦耐勞，儘管他是一個好交際的孩子，但並沒有叛逆傾向。儘管艾柯卡一家並沒怎麼受到明顯的歧視，但當李·艾柯卡還是一個孩子的時候就隱約意識到其他人之中似乎存在一種特定的社交尊卑次序，而意大利人的地位並不高。但由於他的父母和其他許多親戚在一些小生意上獲得了成功，他從沒把自己看成阿倫鎮的外來人。相反，這個小鎮最終把他培養成了附近理海大學（Lehigh University）的高才生，這所大學的機械工程專業是全美聞名的。「帕卡德汽車公司在理海大學有個很大的實驗室，那就是我學習的地方，」艾柯卡回憶說，「我討厭陳詞濫調，但我還是想說，我的血管裡有汽油，我熱愛在汽車旁邊的每一分鐘。」
李·艾柯卡在就讀理海大學的時候就已經開始憧憬去福特汽車公司工作。「在還沒畢業的時候，」他說，「我就想為福特工作。我開的是一輛破舊的1938年60馬力福特，就是它引起了我對福特的興趣。」後來，在獲得普林斯頓大學機械工程學碩士學位之後，艾柯卡加入了福特汽車公司。對這個年輕的汽車業管理者來說，福特汽車公司不只是一個工作地點，還是一個可以通過工作證明自己的地方。在接下來的30年中，李·艾柯卡的每一張薪水支票上都帶有福特的名字。憑借公務旅行，他第一次逛遍了美國和歐洲的大部分地區。他將帶來汽車設計和營銷的革命，為公司創造數不清的利潤，並據此成為同福特家族繼承人亨利二世一樣聞名的福特人。但除了都從少年時代就開始渴望掌管福特汽車公司以外，艾柯卡和亨利二世毫無共同之處。
考慮到艾柯卡的兩個學位，公司很自然地安排他當了一名技術培訓生。儘管他希望能在迪爾伯恩迅速獲得成功，但他卻在不到一年的時間就提出了轉變崗位的申請。事實上，李·艾柯卡想設計的是營銷策略而不是變速器。為了實現自己的真正雄心，他轉向了銷售工作，儘管這意味著他必須放棄在福特總部的職位。離開迪爾伯恩後，他去了費城西南方15英里處的切斯特，開始為當地的福特辦公室效力。
艾柯卡的新工作不像在總部那樣輕鬆：他的任務是提高福特汽車在當地的銷售業績。他慢慢地、系統化地學到了那些他並非天生就懂的銷售知識，而且從未留戀過去。「他是銷售會議上的天才，」老威廉·克萊·福特解釋說，「如果他要證明一種觀點，他會是一個魅力四射的人。他能向你解釋任何事情，用他的銷售語言、邏輯和事實支持這些事情。在記憶事實以及利用事實的方式上，他讓我想起了鮑勃·麥克納馬拉。他是一個超凡的銷售人員，一個超凡的天才。」除了邏輯推理能力和事實把握能力，艾柯卡還有一種極強的諷刺幽默感。這對他成為一名優秀的銷售人員很有幫助，不管是在一個人還是數百萬人面前。不過，在生意背後，他是一個很苛刻的人，而且從未泯滅的野心又把這種苛刻轉化成了傲慢自大。這個在1949年左右還擔任切斯特地區銷售經理的年輕人立志要在35歲的時候成為福特汽車公司的副總裁。
艾柯卡曾以一次促銷活動幫助福特汽車公司走出在1956年銷售季的窘境，這也是他第一次大放光彩。所謂的艾柯卡計劃鼓勵消費者們以每月支付56美元的方式購買1956年新福特汽車。雪佛蘭的產品可能更受歡迎，但福特的交易條件是無可匹敵的。在這一策略被全美各地模仿後，艾柯卡被召到了迪爾伯恩。憑借一系列迅速生效的促銷活動，他獲得了提升。羅伯特·麥克納馬拉在1961年早期的辭職改變了公司的人員安排，使李·艾柯卡晉陞為公司招牌部門福特部的副總裁。當時他36歲——比他的預計目標大了一歲，但是以底特律的標準來看，他堪稱高級管理層中的「神童」。麥克納馬拉在前往華盛頓之前曾就艾柯卡最新提出的點子給了他一些寶貴的建議。「今晚回家後，」他說，「把你的想法寫在紙上。如果你不這麼做，那麼你還沒想清楚。」從那一刻起，艾柯卡無論到哪裡都會隨身帶著一個黑色的小筆記本（就像當年一直隨身攜帶藍色小筆記本的老亨利·福特一樣），隨時會把腦子裡閃過的任何有價值的觀點記下來，即便他正在吃飯或參加公務活動。當有人問艾柯卡他從麥克納馬拉那裡學到了什麼時，他只說了一個詞——「紀律」。
「艾柯卡想要發展並傳達一種主題思想，」弗蘭克·托馬斯（Frank Thomas）在1964年回憶說，「現在，我猜你會說克萊斯勒的主題思想是設計，樣式和整體卓越是通用的主題思想，但福特的是什麼？對一家十幾年前在生死掙扎中存活下來的公司來說，這是一個至關重要的問題。存活下來之後，它想要確保自身的安全。」「福特代表著基礎交通工具？」托馬斯繼續說，「代表著『生機勃勃的汽車』？代表著路上最安全的汽車？我們討論了很多很多理念。」
20世紀60年代早期，艾柯卡從福特部的市場調查所得到的客觀數據中找到了自己的答案。這些數據告訴他，美國人口正在年輕化：到1965年年末，將有40%的美國人的年齡在20歲以下。而且，這一趨勢將在20世紀60年代的剩餘時間裡延續下去。根據年輕人數量逐漸增多這一事實，專家們預測美國的汽車銷量也會上升。根據福特汽車公司的市場調查，每一年，18~24歲的美國人中都將有1/3購買一輛新車：更多的年輕人意味著更高的汽車銷量。不光美國人口的實際年齡在變小，人們的態度和品位也在年輕化。再加上美國人越來越富有，受教育程度越來越高，時代精神開始從工作倫理轉向對享樂的更熱切追求。
「早在1961年，汽車市場的特徵正在發生巨變就已經很明顯了，」艾柯卡在1965年的一次講話中說，「第一個任務是搞清楚什麼樣的產品是新市場正苦苦尋找但卻找不到的產品。憑借深入的市場調查，新車的形象在我們的腦海中形成了，它與當時的任何汽車都不像。最籠統地說，這種車必須極為敏捷，樣式必須有特色——最好有一點兒異國味道。它是小型車，可操縱性強，但空間得像大卡車那樣大，足以坐進4個人。最後——但並非最次要，價格水平必須定位於大眾化市場。」
為新車所設定的目標以及多方向營銷策略可謂野心勃勃。將於1964年4月問世的福特野馬瞄準4種顧客：有一點兒閒錢可花的雙汽車家庭、幾乎沒錢可花的年輕駕車者、喜歡易維護物品的女性、想要新奇玩物的時髦一族。一種車型居然定位在了4個明顯獨立的市場領域中。
福特部產品計劃主任唐納德·N·弗雷（Donald N.Frey）和項目經理唐納德·彼得森（Don Petersen）負責設定新車的基本規格。他們把艾柯卡辦公室所提出的理念轉化成切實的數字和尺寸，然後把這些資料下發給了技術和設計人員。對這款將以獵鷹的平台為基礎設計出來的新車來說：外觀是最重要的事情。代號「T-5」的第一個設計方案沒能在公司裡激起太多熱情。就像弗雷所說：「它看起來就像過去那些車一樣，可以說是改裝過的老車……這是沒有用的。」
樣式設計副總裁吉恩·博迪納特（Gene Bordinat）決定往新項目中注入一點兒競爭精神。他把設計工作分派給了三個獨立隊伍，這三個隊伍分別出自他的三個主要部門：公司項目部、福特部和林肯-墨丘利部。然後，博迪納特要求設計師們在兩個星期內做出黏土模型，這讓競賽變得更加刺激了。
在福特部工作組這邊，首席樣式設計師喬·奧羅斯（Joe Oros）組建了一支新老結合的隊伍。在時間寶貴的情況下，他把頭幾天都花在了與手下的詳細討論上。在1962年這個夏天，將在20世紀80年代後期的福特金牛座時代升為樣式設計副總裁的傑克·特爾納克（Jack Telnack）是隊伍中的「年輕人」之一。「我可以從頭至尾地回憶出那幾天的所有事情，所有機械師都坐在那裡，認認真真地討論，」特爾納克回憶說，「那可能是我們為一輛汽車所制定的最詳盡和深入的計劃之一。」
「在我們開始畫圖紙之前，」奧羅斯說，「我們在一張紙上列出了哪些要做，哪些不能做，然後把這張紙釘在了牆上。我們不想讓那種車與其他任何汽車相似。它應該是獨一無二的。」描繪奧羅斯隊伍的成果是一件很簡單的事情：那就是1964年的野馬——這款車流出生產線的勢頭也正像野馬一樣。福特部的黏土模型和後來所生產的無數輛野馬汽車的唯一明顯區別在於前燈。在當時，甚至直到今天，原模型如此原封不動地轉變為最終產品對汽車和任何消費品來說幾乎是聞所未聞的。像是為了證明自己的參與，公司的設計者和執行官們總想再對新車型做出一點兒修改。但在1962年，像其他所有看到新野馬設計方案的人一樣，福特管理層被它深深迷住了。根據弗雷所說，艾柯卡「興奮得發狂」，他太愛它了。不過，作為現代市場調查的鼻祖，福特汽車公司不會完全相信自己人的直覺。公司請一些預期顧客檢驗野馬原型，執行官們也對這些顧客提出了一些問題：還有哪一家汽車公司會造出這樣的汽車？你認為這樣的汽車值多少錢？它有沒有你不喜歡的地方？你會買它嗎？你會用它來幹什麼？
被調查群體之一由52對夫婦組成，他們都有年幼的孩子和住宅，只打算買一輛汽車。「換句話說，他們是我們認為最不像野馬潛在買主的人。」這是艾柯卡的話。艾柯卡繼續說：
他們的第一反應是，他們很喜歡那種樣式，但那種車對他們來說是完全不實用的。他們說，那車容不下媽媽和爸爸、兩個孩子和各種雜貨，那你能把滑雪設備放到哪兒呢？然後我們讓他們估計一下新車價格。幾乎所有的人都猜我們的意願售價不高於500~1000美元。
當我們告訴他們價格是2368美元離岸價（FOB）時，奇怪的事情發生了。這些剛才還說野馬對他們來說完全不實用的夫婦又調回頭去重新評價了野馬。他們自發地開始尋找論據證明那輛車對他們來說畢竟還是實用的。
到這時，我們對野馬已經有十足的信心了。
野馬這個名字也是在一番費勁的調查後選出來的。一開始，艾柯卡派一名廣告官員到底特律公共圖書館找6000個候選名字。最早受到青睞的名字之一是都靈（Torino）——意大利語的拼法是Turin，這是因為它有時髦的歐洲味道。接下來，公司又考慮了一長串來自動物王國的名字，包括美洲豹、西部野馬、美洲獅、獵豹和小馬駒等。野馬也在其中，但這個已經被用在了美軍P-51戰鬥機上的名字容易導致雙關笑話。福特汽車公司要賣的是屬於年輕人的汽車而不是「二戰」中的戰鬥機。但李·艾柯卡有不同的看法。在他看來，「野馬」這個詞會讓人聯想起理想化的美國西部，因為那裡有野馬自由奔馳在平原和高地上。「野馬這個名字獲勝了，」被派去整理候選名單的那位廣告官員說，「因為它有空曠大地的那種讓人激動的野性，非常非常美國化。」最終的福特野馬標識是根據弗雷德裡克·雷明頓（Frederic Remington）的《老西部的偉大景象》（Great Pictures of the Old West）中的一幅畫著飛奔之馬的插圖修改而來的。
作為所謂的野馬之父，艾柯卡的主要貢獻在於說服公司管理層生產野馬。在福特汽車公司仍在為埃茲爾車的失敗而悶悶不樂的時候，如果說有個人能說服公司嘗試另一種大膽新車的話，這個人就是艾柯卡。他發現總裁亨利二世有憑借針對年輕人市場的產品而繼續前進的傾向。但真正令公司頂級管理者們印象深刻的是艾柯卡分割野馬個性的計劃。在合理的2368美元基本價格的基礎上還有超過80個可選擇項，包括4種不同發動機和7種變速器。視消費者選擇的不同，野馬既可以保持經濟型汽車的本色——也就是執行官阿基·米勒所說的「更換『皮膚』的獵鷹」，也可以變得幾乎像公司最早的雷鳥一樣豪華。更令人吃驚的是，野馬還可以轉變為性能車，強勁的動力使它足以角逐賽道（並在長達10年的時間裡引來無數模仿者）。「任何一份經典美國汽車名單都必須包括一款特殊汽車：野馬。」伯克利流行文化工程（Berkeley Pop Culture Project）在它1991年的《流行全目錄》（Whole Pop Catalog）中說，「作為最高的『小馬車』——小型、健碩並且以馬命名，野馬開啟了它的光輝歷史。」對李·艾柯卡和福特汽車公司來說十分幸運的是，美國購車者們對野馬的熱情就像它的創造者們一樣。就好像野馬設計者們已經直接觸摸到了美國消費者的靈魂（以及錢包）。
1964年3月9日，野馬汽車的實際生產在福特汽車公司的大型榮格工廠開始了。4月16日星期二的晚上9點30分，公司發動了電視宣傳閃電戰，野馬在三大電視網的一系列廣告節目中同時亮相。根據美國尼爾森收視率調查（Nielson ratings），有2900萬美國人在那個晚上第一次看到了野馬。
次日早晨，野馬正式上市。據估計，全美有400萬人在第一個星期內前往福特展示廳觀賞了野馬，這樣的熱烈反應甚至令36年前A型車的亮相黯然失色。福特汽車公司保持著宣傳力度，在大約2200個地區的2600多家報紙上刊登了廣告，新聞部分和當時被稱作「女性版」的部分都展示了野馬的風采。「我們估計，我們通過報紙媒體接觸到了全美75%的家庭。」福特汽車公司營銷總經理小弗蘭克·E·齊默爾曼（Frank E.Zimmerman Jr.）說。
1964年的紐約世界博覽會成了福特汽車公司的表演舞台，演講、典禮和福特奇跡圓形大廳中的氣派展示掀起了陣陣高潮。「為我們剪綵的是沃爾特·迪士尼，」艾柯卡回憶說，「這是一個再好不過的開端。」著名紐約珠寶商蒂芙尼公司（Tiffany Company）的董事長親自為亨利二世和福特汽車公司的野馬汽車頒發了蒂芙尼金牌獎（Tiffany Gold Medal Award）以表彰野馬在「美國設計領域的卓越」，這是該項榮譽第一次授予一輛汽車。
當然，最好的廣告是免費的用戶積極評價。除了公司自己的大量印刷廣告，所有的大眾興趣雜誌上都出現了有關野馬的文章。事實上，1964年4月20日的《時代》和《新聞週刊》都是以野馬汽車和李·艾柯卡為封面形象的。艾柯卡在他的自傳中回憶說：「那兩個封面故事有大廣告那樣的效果。《時代》評論說『艾柯卡不光是創造了又一種新車那麼簡單。野馬有長髮動機蓋、短後尾、法拉利的本領和張嘴進氣口，很像美國跑車迷們嚮往無比的歐洲賽車。但艾柯卡讓野馬的設計如此靈活，讓它的價格如此合理，讓它的選擇項如此豐富，以至於它吸引了2/3的美國汽車買家。定價僅為2368美元而且能憑借4個座位容納一個小家庭的野馬對大眾和汽車迷們來說似乎是跑車中的A型車。』……我自己對野馬的評價也不會比這更好了。」
野馬在全美各地15個主要機場的集散站和超過200家假日旅店的大廳中做了展示。「野馬誕生是福特史上最偉大的事情，」在福特汽車公司車隊和租賃部（Fleet and Leasing Division）工作的盧·斯勞森（Lou Slawson）說，「在它出現後的第一年中，對它的反應就成了一種現象。」福特汽車公司在推出野馬後的第一個星期就接到了22542份訂單。底特律的一名經銷商樂呵呵地說他的停車場「看起來就像是汽車拉力賽賽場」。芝加哥一名經銷商不得不把野馬的車門鎖起來以防那些只想在方向盤後坐一坐的參觀者鑽進去。
在30天內，福特汽車公司賣出了70000輛野馬——比雷鳥前三年內的總銷量還要高。到1964年年末，也就是野馬上市還不到9個月的時候，已經有250000輛野馬售出。艾柯卡早已為搶購大潮做好了準備，他大膽地將野馬的初始產量定在了360000輛，分別在榮格工廠和加利福尼亞聖何塞的一家工廠生產。其他一些人把這看成一種賭博，但艾柯卡不是。「看到某一年賣了100000輛，然後說：『如果我生產200000輛，我也能賣出去。』這是沒什麼用的，」艾柯卡說，「因為到這個時候，你已經錯失良機了。」就在野馬第一個生產年的中期，為了滿足市場需求，新澤西梅塔欽的另一家福特工廠也不得不轉成了野馬組裝廠。最終，福特的新車打破了由本公司的獵鷹5年前創造的417174輛的汽車業首年度銷售紀錄。為了慶祝這一勝利，公司在1965年4月17日晚打開了迪爾伯恩中央職員辦公樓（Central Staff Office Building，後來被稱為世界總部）許多房間的燈，讓透出亮光的窗戶共同組成了「418812」的字樣——這個數字就是福特野馬在第一年內的銷量。
「我們的烤餅賣得像野馬一樣好！」這是紐約市一家小餐館的標語。
福特的廣告從一開始就強調了野馬的雙重誘惑：它看起來遠比它的售價要貴，它的時髦設計會讓每一個駕車者看起來很酷。然而，野馬背後的市場調查正中要害並不意味著福特汽車公司的市場研究已經結束。「野馬買主的平均年齡為31歲，而普通福特買主的平均年齡為42歲，」在野馬上市兩年且銷量達到百萬後，產品計劃經理唐納德·弗雷指出：「有28%的野馬購買者不到25歲，有1/3的福特購買者是年輕人。」另外，弗雷還補充說有37%的野馬買主為女性。
許多野馬買主處在此前被人忽略的市場領域中，不管野馬對它的上百萬顧客意味著什麼，它的驚人成功都是福特汽車公司最大的前進動力。「野馬給了公司戰後第一個巨大的精神刺激，」W·S·沃拉（W.S.Walla）說，「當野馬問世，福特有了跑車，有了一種它追求已久的才能。價格合適，樣式也合適。它讓所有人激動——百姓、經銷商、工廠員工，甚至執行官。」
為了把個性灌輸到令人振奮的銷售數據中，艾柯卡的福特部開始引用號稱在野馬上市後的第一年中所收到的4000封來自買主的「情書」。「我瘋狂地愛我的新福特，」費城的一位母親寫信說，「由於我有很多孩子，我在過去的15年中一直開著一輛9人客貨兩用車跑來跑去，而且在其中大約14年中都厭倦整件事。我的野馬讓我獲得了自由。」
野馬的5年生產數據證明，反映在多選擇項中的定制化方式對它的輝煌成功起到了極為重要的作用。野馬的基本價格是2368美元，但根據公司1965年4月的一份新聞稿，它的平均售價為2760美元。第一年售出的野馬中有80%是裝有某種V-8發動機的，選擇這類發動機的溢價從116美元到181美元不等。收音機和白胎壁輪胎是最受歡迎的選擇項。有人擔心野馬只不過是在分流其他福特車型的銷量，但這是杞人憂天。事實正相反，在1964年和1965年，福特汽車公司的總銷量增幅不比野馬遜色多少。例如在1965年，包括542000輛野馬在內，福特汽車公司總銷量為240萬輛，比上年增長了大約40萬輛。「如果沒有野馬，」該年4月的工業雜誌《鋼鐵》（Steel）評論說，「公司可能會失去一些市場份額。但在野馬的幫助下，福特應該能保住目前26%的市場佔有率。」
早在1964年，艾柯卡就意識到了流行音樂對年輕消費者的巨大影響力，遠在美國大多數市場理解這種觀點之前。因此，福特汽車公司開始贊助民謠音樂會，進一步讓野馬與前沿流行文化掛鉤。但真正引起艾柯卡注意的是底特律當地的一家唱片公司：貝裡·戈迪的摩城唱片公司。
摩城唱片的明星馬莎和范德拉斯組合（Martha and the Vandellas）的暢銷單曲「無處可去」（Nowhere to Run）曾在3月中旬爬到流行音樂排行榜第9名。最知名的流行音樂野馬讚歌是麥克·賴斯（Mack Rice）創作的「野馬·薩莉」（Mustang Sally），而節奏布魯斯巨星威爾遜·皮科特（Wilson Pickett）在1966年11月錄製的版本是最讓人難忘的。「這首歌為我們帶來的受歡迎度讓我們無以應對。」李·艾柯卡回憶說。
一些好萊塢明星在第一波熱潮中就購買了野馬。野馬在1968年史蒂夫·麥奎因（Steve McQueen）主演的動作電影《警網鐵金剛》（Bullitt）中出了最大的一次風頭，舊金山大街小巷中長達10分鐘的飛車追逐至今仍被看作銀幕上所出現過的最棒的追車戲。先不說麥奎因的表演，《警網鐵金剛》中的真正明星成了一輛裝有390立方英吋V-8發動機的暗綠色1968年野馬斜背式高性能跑車。在2002年，由於麥奎因所駕駛的那輛強力野馬的形象仍然很有影響力，福特汽車公司利用這一點推出了一款叫作野馬鐵金剛的特別版高性能汽車。
除了流行音樂和動作電影，福特汽車公司還聘請喬治·巴裡斯（George Barris）在受歡迎的電視節目中定制化和宣傳野馬汽車。經常做好萊塢夢的巴裡斯對機械也有一種偏好，是他讓福特汽車成為國際汽車展示會上的大明星。巴裡斯最初成名靠的是把一輛1955年林肯福特拉（Futura）改造成一輛蝙蝠車，也就是開始於1966年的系列電視劇《蝙蝠俠》（Batman）中的真正明星。有趣的是，巴裡斯的蝙蝠車上淨是一些小發明：蝙蝠電話、反盜竊裝置、蝙蝠望遠鏡、激光動力和帶有顯示屏的遠程照相機。「其他孩子看電視是為了看明星，」喜劇演員和車迷傑伊·萊諾（Jay Leno）回憶說，「我看電視是為了看巴裡斯的車。」
難能可貴的是，福特汽車公司給20世紀60年代中期的年輕人打上了一個生動的標籤：「野馬一代」。《華爾街日報》最先在一篇文章的大字標題中使用了這個詞，這篇文章報道的是針對嬰兒潮一代的廣告宣傳。在美國徹底陷入越南戰爭，而且反傳統毒品文化侵蝕年輕人之前，野馬代表著嬰兒潮一代帶給美國市場的東西：年輕、無拘無束，特立獨行。1964~1973年，福特汽車公司共賣出了300萬輛野馬汽車。而到1973年，多年的「改進」已經把最初的車型拉長了1英尺，加重了650多磅。
野馬一代的一員將在未來主持野馬的重生。「我的高中畢業禮物是一輛野馬——是漆有綠色特殊金屬塗料的那種。」小比爾·福特回憶說。在他高中畢業的那個時候，還沒有其他人擁有他所說的這種野馬汽車。於1999年被任命為家族企業董事長的小比爾·福特認為野馬是公司的招牌。「對我們公司來說，野馬是個獨一無二的品牌，」他說，「人們會說『我開一輛福特小貨車』或『我開一輛福特護衛者（Ford Escort）』，但擁有野馬的人只會說『我開一輛野馬』。」