1967年5月，亨利二世和李·艾柯卡準備對美國的進口汽車發起一場反擊戰。曾被20世紀60年代初的福特獵鷹、雪佛蘭考威爾和普利茅斯勇敢者以及幾年後的野馬嚴重衝擊的國外汽車又呈現出了新氣象，1968年的銷量已經接近百萬。日本車的大量流入很容易看出，特別是在加利福尼亞的街道上，但進步之快最讓人吃驚的是大眾的甲殼蟲，它在年輕且受過良好教育的人中越來越受歡迎。
大眾現象理所應當地引起了福特管理層的興趣。它代表著底特律汽車生產哲學的對立面。大眾沒有過人的車身設計，也沒有過人的馬力，實際上，它沒有任何可以抬高顧客身份的東西。它只滿足交通需要。對那些痛恨汽車（至少是痛恨底特律生產和銷售汽車的方式）的人來說，大眾是一個絕好的選擇。它的市場在20世紀60年代中期急劇膨脹當然會令福特不安。自15年前進入美國以來，這種車型從未有過明顯的變化。變化的只是顧客。
身份不再是選擇汽車的主要因素，這是歷史上的第一次。它被便利所取代。在20世紀60年代中期，像大眾這樣的小型車不僅比美國車便宜，在擁擠的高速公路上也不會佔據那麼多的空間。另外，它們對環境的污染也不像大型美國親戚們那樣嚴重。當汽車製造商們對汽車熱潮把年度新車銷量推到900萬輛以上歡欣鼓舞時，像邁阿密、菲尼克斯、丹佛，特別是洛杉磯這樣的一些曾經的田園城市卻看到紫褐色的烏雲聚集起來，永遠佔據了天空的一角。「煙霧」是當時的說法，但很快就會演變成「危機」。圍繞美國人對汽車的無辜之戀已經出現了一些社會問題，對關心這些問題的人，底特律並沒有給予回答。
在20世紀70年代早期的民意測驗中，有70%的美國人認為環境污染是最緊迫的國內和國際問題——而汽車工業是罪魁禍首。美國大氣中的污染物有3/5可歸咎於機動車交通。當浮油讓克利夫蘭的庫雅霍加河著火，聖塔巴巴拉附近的溢出石油毀掉了質樸的海濱地區，內燃發動機這一概念遭受了質疑。亨利·福特相信技術是「新彌賽亞」，但這種信念看起來被嚴重盲信了。如果以洛杉磯的空氣污染、芝加哥的州際交通堵塞和休斯敦的有毒廢物來判斷，汽車就是正在以驚人的速度毀滅地球的「新撒旦」。
在環境危機中，福特汽車公司成了主要批評對像之一。一輛沒有污染控制的中型汽車每行駛10000英里就會向大氣中排放520磅碳氫化合物和90磅氮氧化物。儘管福特汽車公司進行了遊說活動，加利福尼亞法律還是要求到1966年時要在所有新車輛上安裝排放控制裝置以降低鉛化合物、一氧化碳和氮氧化物的排放量。很快，國家排放量標準也出台了。1970年，在尼克松政府的支持下，對1963年《空氣清潔法案》（Clean Air Act）的幾項有關汽車的補充條款獲得了通過。福特汽車公司強烈反對國家對汽車製造業的干涉，但無濟於事。
另一件讓福特執行官們頭疼的事情是，公司的工廠特別是巨大的榮格工廠正在遭受學者、藝術家和環境保護主義者的抨擊。在20世紀20年代，榮格工廠曾被《名利場》譽為清潔和高效工業的光輝堡壘。但在20世紀70年代，它卻成了《新聞週刊》和《時代》筆下的工業末日化身。
一些住在離榮格河僅幾英里遠的林肯公園的年輕人組成了一支名為MC5的搖滾樂隊，部分上是為了抗議他們所說的「福特一家子」對環境的破壞。在林肯公園，野餐桌、房屋和汽車上每天都會蒙上一層煤灰。空氣中瀰漫著會導致過敏、咳嗽和眼部灼傷的硫化合物。MC5經理和底特律詩人約翰·辛克萊（John Sinclair）總是厭煩地搖著頭，一遍又一遍地說：「我們都幹了些什麼？」作為一名底特律市民，他厭惡環境污染。「榮格工廠對河流的污染太嚴重，以至於我們無法再在裡面游泳了，」辛克萊回憶說，「它們不會像克利夫蘭的河那樣著起火來，但它們已經變成有毒的河了。」受榮格工廠工業噪聲的啟發，樂隊在現場表演時用電吉他和尖叫模仿了各種各樣的生產線上的聲音。「我們在期待後工業的未來，」辛克萊回憶說，「那時候福特會完全失去它的力量。」
福特執行官們很清楚，興旺的汽車市場下潛伏著不滿情緒。廉價進口汽車的流行甚至比那些先鋒派歌曲、深奧的文章和形式主義詩歌更能證明這一點。作為回應，亨利二世在長時間的研究後批准艾柯卡開發小型汽車，這款代號三角洲（Delta）的新車準備在1969年推出。它不光像獵鷹那樣比大型車小，還簡單、經濟、有個性（因為控制它命運的是李·艾柯卡）。開發三角洲（後來被重新命名為小牛）的工作開始於1967年5月。在籌劃小牛的時候，福特汽車公司可能認為自己是對美國社會結構變化反應靈敏的公司，抓住了市場對小型汽車需求。但這只是暫時的。
1965年8月，洛杉磯沃茨區發生火災，燒死了34名聚眾鬧事者。此後，幾乎每一個美國大城市中的種族關係都緊張了起來。1967年7月，底特律也遭遇了5個血腥的日子。
三巨頭沒有對底特律的基礎設施建設給予太多的資金支持，而是站在一邊，任由這個美國汽車製造之都變為破舊的少數民族聚居區。例如，1967年6月26日，福特汽車公司僅向底特律的人民社區公民聯盟（People's Community Civic League）捐贈25000美元以供市中心職業培訓之用。已經因心臟不適而退休的本森·福特宣佈了捐贈決定。這是一種不錯的姿態，但還不足以製造影響。在儀式上，本森表示他相信公民聯盟能幫助失業者「提高技能，變為有益社會的人力——健康社區的基本成分」。但在1967年，底特律絕對不是一個健康的城市。市區的失業率高得可怕，年輕人需要穩定的工作，但對工作的知識儲備卻糟糕至極，這部分是因為城市學校系統的落後。汽車工廠中的好工作越來越少，而最貧困的地區又難以接近福特、克萊斯勒和通用的工廠。底特律幾乎缺乏任何意義上的機會。在至少20年中越來越嚴重的絕望情緒最終讓許多居民走向了狂躁、恐懼和災難。
1967年7月23日，底特律永遠改變了，因為這座城市對汽車和公司發展趨勢的長年情結變成了次等重要的事。麻煩大約開始於那個仲夏清晨的4點鐘。之前，底特律警察前往第12街，突襲了一個非法賣酒場所——黑人社區管這種地方叫「盲豬」。一群暴徒很快就在這家俱樂部門口集結起來，而這座城市醞釀已久的種族矛盾也最終爆發了。騷亂的代價是驚人的：43人死亡，700多人重傷，約5000人無家可歸，7231人被捕；財產損失達5000萬美元。暴亂、破壞行為和警察暴力讓汽車城的形象一落千丈。
底特律處處是被燒燬的房屋、被洗劫一空的商店、被打碎的教堂玻璃和被砸毀的汽車，活像一個戰場。任何一幢仍站立不倒的房屋都圍滿了廢墟，就像強熱帶風暴後的沉積物。騷亂之後，犯罪率高得讓人不敢出門或穿過街道。底特律變成了「絕望之城」。
「我認為，」州長喬治·羅姆尼（George Romney）哀歎說，「很大程度上，騷亂爆發是因為貧窮的黑人們在城市更新和高速公路的夾擊下失去了他們的住宅。由於郊區的限制條例，他們也無法搬到郊區。」被底特律騷亂激怒的林登·約翰遜總統立即下令展開調查。最後的《克納報告》（Kerner Report）得出結論說，騷亂是偏執的、幾乎全是白人的底特律警察部隊的錯。沒有跡象顯示暴動是黑人民族主義者或激進的公民權利主義者策劃的。「白種主義是暴亂的根源。」報告說。多年以來，底特律一直認為自己與這樣的暴力行為絕緣，因為它有一位對少數民族問題很敏感的市長和看起來富有同情心的百姓。然而，不管市長和百姓們有沒有善意，讓少數民族與繁榮的地區經濟聯繫在一起的事情從未發生過。正因如此，解決底特律黑人社區中的不滿並不僅僅是一個政治問題。
坐在迪爾伯恩世界總部頂層的辦公室中，亨利二世很清楚底特律發生了一些什麼事。「福特先生對底特律的事情非常關心，對於應該為底特律做些什麼，他把他的想法告訴了我，」福特汽車公司土地開發部門主管韋恩·S·多蘭（Wayne S.Doran）說，「暴亂剛剛真正平息下來，那一天，我們花了很多時間討論下一步的做法，我們認為，企業或社區領導人應該通過做一些實際的事情更有效地展示他們對社區的關心和愛護。」
亨利二世所繼承的公司經常被批評為一家不願幫助底特律解決城市疾苦的公司。福特家族建立了全世界財力最強的慈善基金，壓住了罵他們自私的老腔調，但基金會的工作是全國性的。而福特汽車公司生於底特律。更關鍵的是，亨利·福特二世也生於底特律。於是，1967年8月，福特汽車公司成立了一個新的「城市事件部門」（urban affairs department），專門負責對底特律暴亂做出公司的反應。往更廣處說，它要研究公司緩和城市中種族矛盾的方法。福特和其他一些本地汽車生產商所想到的第一個措施與僱傭政策有關。
城市事件部沒花多長時間就弄清了是哪些障礙讓那些文化水平低的黑人在應聘福特的職位時永遠處於劣勢。第一個障礙存在於對每一個應聘者的資格測試上。「我們測試的是文化背景而不是工作能力。」福特總裁阿基·米勒承認。在底特律危機之後，筆試立即取消了，福特公開承諾要招聘6500人——主要來自貧困的少數族裔。通用和克萊斯勒承諾要招的人甚至更多，都是12000人以上。然而，從經濟的死水地區招募工人的複雜程度超出了企業最初的預料。
亨利·福特二世認為不公平是「內戰之後最大的國內危機」，為了解決這個問題，福特汽車公司不得不以多種方式接觸勞動者。在1967年秋季，公司在底特律少數族裔聚居區設立了兩個招募「行動中心」，還在所有目標社區用貨車做「活動招聘單位」。活動招聘人員會向居民介紹工作機會，接受申請，安排體檢——並當場錄用合格者。在招聘行動的第一年中，公司通過各分支行動中心雇了5000名弱勢勞動者。
被恐怖的底特律暴亂深深刺激的亨利二世變成了一個對種族公平問題直言不諱的人。「事實上，讓人們擁有真正的公平機會是我們國家所面臨的最緊迫的任務。」亨利二世在1967年11月的一次演講中說，他的觀點是，那些因種族或貧困問題（或兩者皆有）而被剝奪權利的人站出來吶喊是對的。「所有那些顯示出裂痕正在縮小的調查都顯示出裂痕仍然很大。而這種裂痕越小，它將會永遠存在下去就變得越明顯。」
《財富》百強企業的首席執行官說出這樣的話是令人吃驚的。作為一個商人，亨利二世還是一個自由主義者，這在20世紀60年代末的混亂中是極為罕見的。在某些方面，這也是人們不太容易相信的。底特律有一個以尋找途徑接觸黑人社區為宗旨的委員會，當底特律最大的百貨商場的領導人小約瑟夫·L·赫德森（Joseph L.Hudson Jr.）同意擔任這個委員會的主席時，他的商場收到了裡面裝有折斷的信用卡的郵件。在黑人暴亂後，白人顧客（無論是商場貨品的顧客還是汽車的顧客）傾向於做出對抗性反應。在當今的商業氛圍中，在公司化的美國，一種包容性的、有社會進步性的立場「在政治上是正確的」。但在1967年，主流商業與那些社會弊病始終保持距離，對像種族歧視這樣的有爭議的問題視而不見。但美國最知名的商人亨利二世卻拒絕服從現狀。
亨利·福特二世已經和約翰遜總統建立起了真摯的友誼。約翰遜的大社會工程正幫助多數派公民享受醫療保健福利，幫助美國黑人粉碎《吉姆·克勞法案》。亨利二世一生中既支持過民主黨候選人，也支持過共和黨候選人。但在所有總統中，與他關係最為親密的是民主黨的林登·約翰遜。在民權問題上，亨利二世是完全支持約翰遜的。他強烈擁護1964年和1965年的《民權法案》（Civil Rights Act）。1968年1月，亨利二世和約翰遜共同組建了國家商人聯盟（National Alliance of Businessmen，NAB）。作為聯盟的第一任主席，亨利二世幫助設立了組織的整體目標，也就是號召各企業「幫助把核心僱員轉變為有效率的勞動者」。另外，聯盟還致力於保證弱勢年輕人有暑期打工的機會。
對亨利二世所說的那些「被遺忘的人」，NAB給予了關心，在全美各地少數民族聚居區中壓抑已久的沮喪得到了宣洩。在自己的公司裡，亨利二世也通過一封致福特汽車公司1萬名黑人經理和工頭的信設定了新標準。這封信的開頭如下：
公平機會是福特汽車公司最古老、最堅定、最基本的政策之一。這封信的目的是號召你們每一個人給這項政策以足夠、積極的支持，以新方式和新的緊迫感把它付諸實施。
我們的目標是盡一切可能向那些被歧視和貧困阻撓的人一個謀生的機會。這一目標與我們順利、有利可圖地經營企業的責任是完全統一的。如果我們雇的人多於我們所需要的人，或者留著那些無法學會如何工作或如何與他人共事的人，那我們並不能提供更多的經濟機會。然而，我們有許多事情可以做……
公司所做的事情之一是請黑人名人為推廣者，這在當時的主流廣告業是一種突破。福特汽車公司是最早僱用有色人種在電視和印刷媒體上做廣告的公司之一。1968年5月，公司又一次聘用了傑西·歐文斯。此時距歐文斯大放光彩的1936年奧運會已經有32年，但他的身體狀況依然良好。最讓人難忘的是，公司用飛機把重量級拳擊冠軍穆罕默德·阿里（Muhammad Ali）帶到阿拉斯加，在雪堆和冰山的環繞中拍了一則廣告。片中，阿里穿著一件毛領大衣，胸前有一條紋章裝飾的口號：「經得住考驗的堅韌」。
由於福特汽車公司的工廠大多位於迪爾伯恩或其他郊外地區，公司為新員工們提供了公共汽車費，因為有些新員工在尚未拿到一兩個月的工資時是無法負擔往來交通費用的。事實上，自20世紀最早期以來，福特汽車公司還從未在底特律建過一家真正的工廠。即便是高地公園工廠也是位於一個獨立的城區。在20世紀60年代後期，這家建成於1910年的工廠是只做倉儲之用的。在底特律暴亂之後，汽車產業中的其他一些公司加速了已持續10年的遷出底特律的趨勢。那時候，幾乎所有的美國老城市都存在同樣一個問題：與清新的郊外地區不同的是，它們破爛、擁擠、犯罪猖獗。
當然，是汽車讓沃倫、伯明翰、芬戴爾和特洛伊這樣的郊外地區得到了擴展。而在所有事物中，將汽車城底特律推向崩潰邊緣的也正是汽車。
在1967年底特律暴亂之後的年份中，底特律藝術界呈現出一種絕對尖刻、野蠻的景象。汽車城已經變成了謀殺城，本地朋克樂巨星伊基·波普（Iggy Pop）的歌詞反映了肆虐的暴行和陰鬱的藍領酒吧中的虛無主義。最優秀的底特律地下小說家埃爾莫爾·倫納德（Elmore Leonard）在一些懸疑驚悚小說中描寫了白人逃離所導致的醜陋氛圍：比如《原始城市》（City Primeval）中，一個殺人狂遊蕩在伍德沃德大街上尋找下一個獵物。
1967~1968年間大批僱用少數民族的運動並沒有阻止底特律的敗落，但確實緩解了黑人社區中對「被人遺忘」的抱怨。就在於1968年4月被刺殺幾個月前，小馬丁·路德·金（Martin Luther King Jr.）還稱讚福特汽車公司是提倡公平工作權的先驅。一系列的工人進步工程有的成功了，有的好意成空，但人們至少看到了一絲希望的曙光。然而，沒有什麼東西足以扭轉底特律的整體趨勢。隨著企業紛紛遷走，越來越多的城裡人陷入了貧困，這又導致越來越多的企業遷走。多年以來一直在鼓勵底特律的核心勞動者們來迪爾伯恩工作的福特汽車公司最終決定解決這個潛在問題，帶領眾企業回到城市中。
福特汽車公司以推出小牛結束了它的20世紀60年代。憑借這種小型汽車，福特超越了國內汽車業中的其他企業，但這並不意味著它已經站在整個世界汽車業的最前沿。「你試圖理解市場，」李·艾柯卡說，「而你能說的所有的話就是『你們這些遲疑不決的傻瓜，你們這些底特律人，怎麼用了這麼長時間才明白進口車會實現百萬銷量？』現在，市場清清楚楚地擺在那裡，你知道市場在說什麼：『給我標價2000美元的好貨，能做到嗎？』」
艾柯卡的2000美元好貨就是小牛雙人汽車。它於1969年4月17日上市，這一天距野馬亮相整5年零1天，因此是艾柯卡的幸運日。福特部總經理約翰·諾頓在1969年附和了艾柯卡生產新小型汽車的一般推理，但他的解釋要稍微詳細一點兒。「在1962年，」他說，「福特佔領了小型汽車市場的36%。但上一年；我們的市場份額只有8%。我們覺得我們應該有25%的市場份額，也就是至少40萬輛。」他的計算基礎是1968年美國共銷售160萬輛小型汽車的事實。由於小型汽車銷量的迅速上漲是一種趨勢，福特汽車公司的數字目標是現實的。但要想實現1/4的市場佔有率，至少要將蜂擁而至的進口汽車中的一部分打敗。
為了減少設備成本，福特把新小牛設計成了其他車型的混合物，包括野馬、費爾萊恩和獵鷹的主要部件。福特小牛比典範小型車大眾甲殼蟲略長、略寬一點兒，但更有銳氣，因為它同1969~1970年福特的其他產品一樣採用了斜背式設計。在反傳統的和平與愛情時期，為了讓小牛時髦一些，艾柯卡特別使用了格子花呢車內裝飾和罕見色彩的外部噴漆。連顏色名都是稀奇古怪的：感謝朱紅（Thanks Vermillion）、呼拉藍（Hulla-Blue）、弗洛伊德鍍金（Freudian Gilt）和原始黃棕（Original Cinnamon）。
「小牛是最早的『進口品殺手』之一，」福特加拿大公司公關部門的安東尼·弗雷多（Anthony Fredo）說。小牛也許沒有消滅進口車，但它確實是來自艾柯卡陣營的又一個熱賣產品。在它之後，公司又於1970年9月11日推出了更小型的花馬（Pinto）汽車，一款真正的「迷你車」。這一次，艾柯卡錯過了自己的幸運日4月17日，花馬也不是幸運的汽車。不過一開始，花馬呈現出了成功勢頭，第一年的銷量超過了35萬輛，對得起已經被神聖化的獵鷹和野馬的生產商。福特汽車公司相信花馬的魅力是不可抗拒的，甚至把它吹噓為「新T型車」。
憑借小牛和花馬，福特在1970~1971年賣出了53萬輛小型汽車，遠超過約翰·諾頓的樂觀估計。公司佔領了18%的小型汽車市場，雖然比諾頓的目標低7%，但公司至少是進步了。「近來的調查顯示，如果沒有花馬的話，每10位花馬買主中就有4位會買進口車。」亨利二世興高采烈地說。
1970年年末，功勳卓著的李·艾柯卡終於被選為福特汽車公司的總裁，唯一的總裁、真正的總裁——不再是三頭政治的一部分。「亨利來到我的辦公室，把他的想法告訴了我，」艾柯卡在他的回憶錄中寫道，「我記得，當時我想『這是我一生中最好的聖誕禮物！』」
1970年，世界第二大汽車製造商福特汽車公司生產了486萬輛車。車輛銷售佔了公司收益的90%（佔了利潤的93%）。國際銷售是福特業務的一個重大組成部分，占1970年公司總收益的比率略超1/4。總體看來，公司憑借近150億美元的銷售額獲得了5.15億美元的利潤。
在福特汽車公司佔據26.6%汽車市場的美國，有8000名經銷商銷售福特、墨丘利或林肯汽車。在20世紀70年代，經銷商建築失去了許多個性化特徵，無非是巨大的厚玻璃板和高高矗立在前的標誌，全都大同小異。雖然市中心還有一些與眾不同的經銷商，但大多數經銷商都遷到了郊外。這種趨勢改變了經銷商的經營方式。福特經銷商們並沒有拚命和通用或豐田經銷商們保持地理位置上的分離，相反，他們喜歡傳統式的「群集」。群集背後的基本假設是，汽車顧客可以光顧相互臨近的多個展示廳，比較之後再買車。
如果在郊區的同一條街道上有6家經銷店，單個經銷商就得靠巨大的標牌、螢光標語、折扣價和晚間營業來吸引潛在顧客的注意。來自美國橄欖球聯盟（National Football League）和美國籃球聯合會（National Basketball Association）的職業運動員經常在經銷店舉行簽名活動，宣傳最新車型。福特的地方經銷商和他們的競爭對手們一樣經常僱用身著性感啦啦隊服裝的女孩為他們的汽車做廣告。
沒有一個人比李·艾柯卡更瞭解存在於汽車和駕駛員之間的那種激情。對掌控福特世界這樣一個任務來說，46歲的艾柯卡還算相當年輕的，但他領悟了福特汽車公司在過去10年中演化而成的那種人性面孔。英俊但粗暴、風趣但好鬥的艾柯卡與其說是到福特的總裁辦公室上班，不如說是把總裁辦公室帶在了他的身邊。他有他的汽車：他的野馬、他的美洲豹、他的大陸馬克Ⅲ、他的小牛和花馬。除了汽車，他還有他的人。就像艾柯卡本人在他的回憶錄中所指出的那樣，邦吉·克努森沒能在福特汽車公司生存下去的原因之一就是「福特汽車公司沒有一個人對克努森特別忠誠，因此他缺乏力量基礎。結果，他發現他在一個陌生的環境中形單影隻，從未被真正接受」。艾柯卡有他的力量基礎，而且這種基礎很牢固。因為管理層中的每一個人對他的忠誠都超過對其他任何人的忠誠——甚至超過對亨利二世的忠誠。
艾柯卡擁有在福特汽車公司獲得成功所必需的一切素質。在他擔任總裁的前三年中，公司就像他的一輛聽話的小型汽車。在一個看起來與興旺的20世紀60年代沒什麼兩樣，只是大了一些的汽車市場中，福特汽車公司在1971年和1972年都實現了利潤的提高。但在表象之下，對汽車的需求卻在不斷變化之中。
在1972年，福特汽車公司的形勢本該是不錯的，不管發生什麼事情。它有5種小型汽車：新瘦身版野馬Ⅱ、花馬、幾乎稱得上雙胞胎的福特小牛和墨丘利彗星（Mercury Comet），以及從歐洲福特進口的卡普裡。它們的銷路都很好，但進口車同樣如此，尤其是日本的豐田和日產-達特桑（Nissan-Datsun）。總體算來，美國人在1972年共買了932萬輛汽車。雙汽車家庭的增多曾創造20世紀60年代的汽車繁榮。而10年之後，底特律汽車製造商發現三汽車家庭正在增多，而且三輛汽車中通常至少有一輛小型車。另外，廉價的小型汽車取代了許多二手車。「小型汽車銷量目前占汽車總銷量的38%，而1969年時只有22%。」約翰·諾頓說。
日本汽車越來越強烈的衝擊以及安全和反污染標準的實施本該是在美國銷售汽車的公司所面臨的最大的問題，但它們只是次等麻煩。在一個興旺的年頭，生產能力是最關鍵的。福特和其他公司一樣只是生產得不夠快。在1972年，美國汽車製造商的產量是生產能力的103.8%。為了實現那表面上的奇跡，它們採用了不間斷的超時倒班。
從工資上看，汽車工人沒什麼好抱怨的。UAW已經幫助汽車公司分享了20世紀五六十年代行業發展中的財富。即便是沒有高中學歷或某種職業技能的汽車工人也能拿到殷實的中產階級收入。1970年，62歲的沃爾特·魯瑟擔任UAW主席幾乎已經有1/4個世紀之久。「我們毫無疑問是世界上最強大也最有效率的產業工會。」魯瑟對他的會員說，他是對的，「我們曾挑戰世界上最強大的那些企業……而且我們佔據了上風。」
然而，在某些方面，UAW並不比汽車業中的其他組織強。UAW的種族主義幾乎與汽車三巨頭一樣嚴重。在1969年，儘管UAW的會員中有30%是黑人，但它的最高管理者中卻只有7%是黑人。但即便如此，UAW也比當時的大多數工會都要開放。
作為一個領導人，一生都是一個極端激進分子的沃爾特·魯瑟只有一個問題。他感覺年輕的會員們把他看成一個老套的人，證據之一與加班有關。這個老前輩認為加班是為下一次蕭條或罷工提前存錢的好機會，但年輕的工人憎恨加班，他們想盡可能地待在家裡。
福特汽車公司的普通員工們擔心公司會在第三世界國家建立新工廠，因為這些國家不存在工會，而且工資標準是每天7美元。UAW的成員則害怕自動機械（此前只做一些簡單的重複性工作，主要是焊接工作）會變得過於先進。憑借微處理器和新計算機視頻系統，自動機器已經能夠處理複雜材料，選擇和分配零部件，而且在執行任務時已經具備了像人一樣的辨別能力。汽車業中的許多人都預測，到2000年，自動機器將代替汽車生產中的37%的工作崗位。作為UAW的主席，魯瑟不能忽視這個問題。
1970年5月9日，沃爾特·魯瑟和他的妻子梅（May）乘坐一架雙發動機利爾噴氣式飛機飛向北密歇根。在那裡，UAW為成員修建的一個休養所剛剛完工。那是夜間，低雲層和持續不斷的雨對飛行不利。當這架租來的飛機降落時，飛行員判斷失誤，導致飛機撞進了一片森林裡並發生了爆炸。機上人員全部遇難。美國失去了至關重要的政治家沃爾特·魯瑟。UAW失去了兩位可能最信仰它的人。沃爾特和梅·魯瑟在他們所發起的運動中是永遠不可替代的。4天之後，魯瑟夫婦的悼念儀式在底特律的福特禮堂（Ford Auditorium）舉行。這一天，所有的UAW工人都被放了假。不計其數的人表示了哀悼。亨利二世代表他的公司發言說，魯瑟是「現代工業發展史上的一個核心人物」。他的死被看作這一歷史的終結篇章。此後，UAW的影響力再也不像魯瑟在世時那樣大。
當三巨頭在20世紀70年代早期忙碌起來，底特律的衰落趨勢卻變得比從前更為明顯。在過去20年中，這座城市已經失去了25%的人口，現在，它的三位主要僱主又離它而去，搬到了郊外：凱瑪特（Kmart）的創造者克雷斯吉（Kresge）、汽車零部件供應商邦迪克斯、密歇根美國汽車協會（American Automobile Association of Michigan）。就連威廉·克萊·福特也加入了「白人逃離」大潮。在1968年，他曾積極支持參議員尤金·麥卡錫（Eugene McCarthy）的反戰競選運動，以至於有人認為他將是副總統候選人。但後來（1975年），他把他的底特律雄獅隊遷到了龐蒂亞克。底特律的局勢越來越失控。「是商業導致了這一切。」《華爾街日報》直言不諱地說。
亨利二世同意這種看法。「我們要扭轉這種趨勢，」他說，他所說的趨勢是指人、企業、活力和理念離開底特律。1971年，受郊區開發者馬克斯·費希爾（Max Fisher）和底特律企業領導人鮑勃·麥凱布（Bob McCabe）的影響，亨利二世制定了一個在底特律市中心河邊地區修建一個叫作復興中心（Renaissance Center）的新建築群的計劃。福特土地開發部門主管韋恩·多蘭從一開始就參與了這項計劃。他後來這樣評價亨利二世：「他相信，錢不是解決問題的方法。那應該是個人化的，應該是個人事業，應該由人而不是企業承擔責任。在我看來，那就是他提出復興中心計劃的原因。」
這一計劃一直是保密的，直到《底特律新聞》的一名記者來到亨利二世的辦公室做了一次與此無關的採訪。「54歲的福特先生穿著襯衫，」記者羅伯特·波帕（Robert Popa）寫道，「坐在鋪著厚地毯的辦公室地板上，指著一張底特律市中心的地圖。地圖上已經標出了一些可選擇的地產以及它們的價值。」
「一個熱情洋溢的亨利·福特二世是值得一見的，」波帕說，「而且福特先生對底特律市中心充滿熱情。」
在一個極度渴望熱情的城市中，熱情是有感染力的。在亨利二世向市政委員會匯報完他的計劃後，在場者全體起立，對他報以長時間的熱烈掌聲。「宏偉，壯麗，鼓舞人心。」市長說。包括李·艾柯卡在內的其他一些人不敢確定福特汽車公司是否應該涉足房地產業。但起初，公司只是提供了種子資金。「這一計劃有51位合夥人，」亨利二世後來這樣評價他在城市復興上的冒險，「我在迪爾伯恩主持了大約4次會議，所有人都來了，包括通用汽車董事長迪克·格斯滕伯格（Dick Gerstenberg）。他表示通用會加入項目，打破僵局，讓我們真正有所進展。我相信，沒有通用汽車，我們做不了那件事。」底特律地區各企業也對項目表示了支持。根據計劃，高層酒店、豪華公寓、高檔商場和現代化辦公室將在底特律河畔的一個地區樹立起來。
也有一些批評家質疑光彩耀人的復興中心如何解決底特律的種族問題。有一個人既持懷疑態度，也支持這一項目，那就是將於1973年當選的下一任市長科爾曼·楊（Coleman Young）。這位一直到1994年才卸任的市長將獲得好鬥政治家的聲譽。楊生於1918年，僅比亨利二世小一歲，1936年作為福特榮格工廠的工人開始了自己的職業生涯。作為市長，楊經常與亨利二世在市政項目上合作，特別是與復興中心有關的項目。
作為福特家子弟，亨利二世從未被貧困問題困擾一分一秒。所有東西都是別人給他的，除了一種真正的成就感——他只有拚命工作才能證明他對得起福特汽車公司給他的機會。而且儘管他非常關心底特律，他卻每天早上都要穿過護城河，逃到格羅斯·波因特，遠離「絕望之城」的腐朽。他是白人精英中的一員，而科爾曼·楊是出自裝配線的人，是底特律藍領黑人的代表。「我從來就不喜歡福特和他的那些工業家朋友頻繁舉行的社交聚會，」楊說，「而且，當我偶爾參加那種聚會時，它會提醒我我生活在另外一個世界。」
「我記得，在一次晚宴上，」楊繼續說，「福特和我爭論起了死刑問題。『亨利，』最後我說，『最後一次像你這樣有錢的某個人上電椅是什麼時候？』他的身份和他的階層決定了他理解不了這個問題。」然而，在20世紀70年代和80年代的底特律，這兩個世界的人不得不相互理解。
復興中心工程的建築師是約翰·波特曼（John Portman）。他曾締造亞特蘭大的桃樹中心（Peachtree Center），這個高樓雲集、人流不息的炫目小島完全採用城市佈局。從企業工人到夜間外出享樂的人，桃樹中心一天到晚都在吸引人，已經把亞特蘭大變成了一個會議城市。對此，亨利二世從不掩飾他的羨慕。他相信復興中心也能為底特律做同樣的事。新建築群的建設開始於1973年。
同一年，福特汽車公司的收益達到了230億美元，遠高於1971年的164億美元。利潤為9.06億美元，這是一個將保持10年以上的紀錄。汽車行業也有週期循環，有好年份也有壞年份。但接下來，美國將陷入一種對汽車業的折磨不亞於大蕭條的嚴重衰退。
環境保護主義者和計劃者們討論即將降臨的「能源危機」已經有很多年了。在1973年初，這種危機初顯端倪，汽油產量跟不上需求，全美各地都反映汽油短缺。在某些城市，加油站裡排起了長隊，而真正的短缺發生在科羅拉多和堪薩斯。自1947年以來，美國的石油進口量一直比本國產量高，對這一現象深感擔憂的亨利二世坦言美國需要出台一項能源政策。「我希望讓紐約黑暗一個星期，」他在談到5月危機的時候這樣說，「如果紐約停電一個星期，會有一些問題得到解決。我不知道還有沒有其他辦法比這生效更快。」
在贖罪日戰爭（Yom Rippur war）之後，中東緊張局勢對福特汽車公司的影響甚至更加明顯了。1973年11月，為了報復美國在贖罪日戰爭中對以色列的支持，統治性阿拉伯國家集團石油輸出國組織（Organization of Petroleum Exporting Countries，OPEC）把石油價格提高了70%，而且拒絕向美國出口石油。12月，掌管聯邦能源的威廉·西蒙（William Simon）命令各加油站實行10加侖汽油購買限額。曾經擁擠不堪的高速公路現在變得空空蕩蕩。OPEC成功地打亂了美國人的生活節奏。福特汽車公司甚至建議員工們把汽車留在家裡，坐公共汽車上班。「儘管1973年以色列和鄰國的贖罪日戰爭一眨眼就結束了，」記者克裡斯托弗·芬奇（Christopher Finch）在《從高速公路到天堂》（Highways to Heaven）一書中寫道，「但它對美國駕車者的戲劇性影響完全像第二次世界大戰一樣。」
一夜之間，「汽油暴食者」，也就是大型美國轎車和高性能雙人汽車，失去了吸引力。顧客們開始爭先恐後地購買小型汽車。拿到一輛花馬汽車需要等5個星期，而拿到某種豐田車則需要等上5個月的時間。同時，消費者對大型車完全失去了興趣，經銷店和汽車公司的倉庫堆滿了滯銷的大型汽車。
凱爾·沃辛頓（Cal Worthington）是一名汽車經銷商，在南加利福尼亞，他因使用各種野生動物拍攝了一則誘人的電視廣告而聲名大噪。沃辛頓經營福特、道奇和其他一些產品。在1973~1974年的石油困境中，他只好拚命教導他的店員如何賣大型汽車。「夥計們，」沃辛頓喊道，「你們知道我們的處境。超小型汽車每加侖汽油能跑20英里，標準大小的汽車是10英里。但我們得讓他們相信標準汽車一樣好。拋給他們一些數據！告訴他們如果他們開小型汽車，那麼事故中受傷的可能性就會大三倍！……夥計們，出發吧，把大汽車賣給他們！」
事實證明，不管是沃辛頓還是其他任何經銷商都賣不掉大型汽車。在市場劇變中，與中型和大型汽車聯繫緊密的通用汽車公司的損失似乎是最大的。在前幾個月中，憑借吸引人的小型產品，福特汽車公司在大車災荒中的境況比通用和克萊斯勒都要好。然而，市場的變化實在太大，沒過多久，所有的美國汽車製造商都受到了影響。裝配工廠開始關閉，或者是為了緩解過度供應，或者是為了轉產小型車。1974年早期，全美共有25萬名汽車工人被解雇。
該年三月，OPEC取消了石油禁運。汽油供應基本恢復正常。人也恢復了正常，於是他們開始懷疑整件事情是否只是旨在提高燃料價格的一個陰謀。在幾個月內，汽車銷量有所反彈，但人們仍然保持警惕，而整個下半年對美國汽車工業來說是一個災難。第二年的情況也差不多。「我已經不考慮1975年車型了。」亨利二世說。同時，通貨膨脹推高了汽車的價格，導致了當時被稱作「滯銷休克」的頑疾。那些能避開汽車展示廳的人全都避開了。與此同時，達特桑、豐田和大眾大受歡迎。
危機使三巨頭茫然。它們曾控制美國汽車市場，在此過程中，它們是全世界最不在乎美國汽車消費者感受的公司。對美國汽車製造商的牴觸只是剛剛開始罷了。在20世紀70年代中期，市場只是稍稍懲罰了福特、通用和克萊斯勒。它們知道它們會經歷幾個不景氣的年份，但它們還沒有意識到，關於汽車製造，它們還有很多東西要學。