第2節 互聯網+物流:日新月異的現實

電子商務帶動了物流快遞業的騰飛

1.新的商業模式呼喚新的物流體系

電商物流的發展本質上是流通體系對新商業模式的自然適應。在傳統商業模式中,商品從製造廠到批發商,再到零售商,最後到消費者,物流上是一個層層轉運的過程,信息流各環節是封閉的,簡單來說,即使是零售商也不需要知道消費者是誰,在哪裡,你只需要收錢交貨就行了,附近的消費者自己會來。當互聯網打通了信息鏈之後,在新的電子商務模式下,物流問題出現了,與傳統零售業不同,電子商務平台上的交易雙方在地理位置上可能相隔千里,如何完成商品的實物傳遞成了重大問題,例如,一個北京的消費者想購買一件廣東賣家的商品,則商品必須要跨過2000公里的距離到達買家手中,這個問題在傳統零售環境下是不存在的。

2.電商物流並非完全是空中樓閣

幸運的是,在電子商務蓬勃發展之前,快遞網絡就已經有了,電子商務可以基於現有的快遞網絡解決物流問題,儘管它還很不完善。阿里巴巴成立於1999年,淘寶成立於2003年,支付寶成立於2004年,而中國第一家民營快遞企業「快客達」(估計很多人都沒有聽說過這個名字)成立於1993年,國內龍頭快遞企業順豐速運也成立於1993年,除申通外,國內通達系快遞企業大多成立於2000年前後,退一萬步講,即使沒有民營快遞,還有國內郵政系統可以依賴,因此,電子商務的發展至少在物流上不是空手起家,而是有基礎的。因此在早期,物流問題並不像支付問題那麼致命,因為它是可以由社會解決的,在電子商務迅猛發展之後,物流服務與電商和消費者的預期相差較大,物流發展跟不上電商需求這類問題才開始逐漸暴露出來。

3.物流快遞業務六成來自於電商

電子商務的迅速發展直接帶動了物流快遞業的爆發式增長,從2006年到2014年,我國快遞業務量以平均37%[1]的速度增長,近幾年的增長速度更高,從2011年開始,快遞業務量以每年超過50%的速度增長,2013年達到62.8%[2]。這其中,電子商務貢獻了大部分業務量,帶動作用明顯,國家郵政局副局長劉君表示,在快遞總量中,電子商務件占比超過六成。據瞭解,通達系快遞電子商務件占比更高,達70%以上[3]。國內龍頭快遞企業順豐速運原來以傳統件為主,2013年也開始向電子商務物流轉型,據業內人士透露,順豐電商件量占比已從原來的不足8%,提高到現在的約兩三成。2014年,我國快遞業務總量達近140億件[4],從國內件總量來看,我國已經超過美國成為快遞業第一大國。電子商務作為第一貨源帶動了快遞業的飛速發展,也創造了更多的就業機會,2005年,國家郵政局第一次統計快遞服務,當年快遞業從業人員有16.63萬人,10年後,快遞業從業人員已經超過120萬人,增長了近10倍。

快遞業務量

快遞區域業務量(2014)

資料來源:國家郵政局

互聯網對物流信息化的推動

1.國際巨頭在前互聯網時代的物流信息化發展

電商物流是一個綜合系統,包括攬收、配送、倉儲、運輸、分揀等多個環節,在系統協同化運作的過程中,信息同步是最為重要的。早在30年前,聯邦快遞的創始人施偉德就意識到包裹的遞送信息與包裹遞送服務本身同樣重要。

1980年,聯邦快遞建立了自己的專用無線電台網絡——數字輔助派件系統(DADS),這個網絡覆蓋了整個北美,使聯邦快遞成為全球第一個擁有範圍覆蓋整個國家的數據網絡的貨運公司。聯邦快遞的遞送員使用一種類似個人掌上數據助理的設備,掃瞄一下包裹上的條形碼,就能獲取包裹的數據信息。包裹信息通過廣域網(WAN)傳送到客戶服務與管理操作系統(FedEx COSMOS),即聯邦快遞包裹追蹤系統,保證了公司和客戶雙方都可以得到包裹的有關信息。

2004年7月,聯邦快遞全面啟動了基於通信無線分組業務(GPRS)技術的全球性服務升級計劃,推出「掌上寶」無線掌上快件信息處理系統,用於追蹤包裹的遞送狀態。「掌上寶」集成了安全控制和將信息上傳、下載至聯邦快遞信息庫等多項功能,信息中心能夠實時監控每一個快件的處理過程[5]。

2.國內物流信息化發展與IT時代同步

國內物流信息化起步較晚,順豐速運於2005年開發了SPS系統,2006~2009年連續開發了2代和3代HHT(手持移動終端),主要用於物流信息上傳,採集工號、單號、電話信息、電子簽名、重量、產品等物流信息。目前5代HHT已經投入使用,除採集、上傳物流信息外,還支持機打發票、POS支付等功能。隨著電子商務的興起,快遞與電子商務在信息共享上協同發展成為必然,物流快遞與電商平台進行了系統對接,消費者可以直接在電商平台上查詢自己的商品物流信息。國內物流快遞企業也紛紛建立了自己的官方網站,這樣,即使是傳統件消費者也可以在互聯網上查詢到自己的包裹信息和動態。

順豐速運HHT的發展

3.移動互聯網時代與物流信息DT化

在移動互聯網時代,物流信息化發生了更多顛覆性的變化。首先,智能手機出現了替代HHT終端的趨勢,目前快遞員年輕化趨勢明顯,95%以上擁有並能熟練操作智能手機,針對這一特點,2014年,百世匯通自助開發了一套業務員手機APP,使手機具備掃瞄、信息入庫、查找網點信息、發佈信息等功能,打通了企業物流信息系統與手機末端的信息通路,改變了HHT單向上傳物流信息的模式,實現了信息互動,同時也節省了物流成本。與此同時,各家物流快遞企業大部分都開發了自己的業務APP,消費者在任何地點都可以選擇發件,除電話語音和官網外,順豐速運還增加了微信、易信、手機官網觸屏等新型下單、查單渠道。

互聯網對物流的影響與創新

1.電子商務促進傳統物流運輸轉型升級

相比其他電商服務業,物流的工業經濟特徵更加明顯,但在互聯網的推動下,以往最傳統的物流業態也在發生顛覆性的變化,顯露出明顯的信息經濟色彩。其中最明顯的是鐵路,鐵路是工業經濟的典型代表,也是大宗貨物運輸的主要工具,在所運輸的品類中,煤炭佔了70%以上。然而,隨著鐵路貨運量的持續下滑,以及鐵路貨運改革的不斷深入,鐵路市場化的步伐逐漸加大。國內第一個列車運輸電商包裹的案例出現在高鐵上,2012年,武廣高鐵快遞點對點運輸線路深圳到長沙段開始試運行,廣鐵集團陸續與EMS、聯邦快遞、順豐速運等公司簽訂協議,物流快遞企業以包艙的方式與廣鐵合作,使用高鐵動檢車(每日凌晨用於檢測線路的試驗車)載貨,成本明顯低於航空運輸。貨運高鐵在國際上並非沒有先例,1984年,法國郵政曾與法鐵合作,購買了兩列TVG高鐵客車,將座位拆除並做改裝後,在巴黎到里昂的425km的高速鐵路上開行TGV郵政專列,運輸快遞包裹,最高運行速度達270km/h[6]。

高鐵運輸電商快件確屬我國獨特的物流模式創新,互聯網正以前所未見的形式推動傳統物流業轉型。2014年,鐵路與電子商務的融合進一步發展,首次推出了「電商專列」。2014年8月滿載電商快件的京廣、京滬「電商專列」開啟首趟旅程,標誌著中國鐵路公司為快遞行業量身定做的首批三對六列「電商專列」全部投入運營。新開通的快遞專列分別為固安(河北廊坊)至石龍(廣東東莞)、黃村(北京)至閔行,列車時速120km,比普通貨運列車快40~60km,快遞班列採用每日雙向對開模式。新開的兩趟快遞專列分別由申通快遞和順豐速運包攬。其中,京滬快遞專列由16節車廂構成,每節可載萬餘單快遞,順豐速運占15節,京東商城占1節。申通除了包攬京廣專列之外,還同步開通北京鐵路直達珠三角的「京珠急件」服務[7]。

2.電商物流別出心裁的大膽創新

除了推動傳統物流業轉型之外,電子商務和電商物流企業也基於未來商業模式主動創新,研發新型運輸工具。2013年,亞馬遜、UPS、DHL、谷歌、順豐速運等企業相繼公佈了自己的無人機研究計劃,這些無人機普遍帶有多個螺旋槳,下設托盤載貨,飛行高度100米左右,可以做到在一定風速下起降。當時,谷歌無人機Project Wing團隊用狗糧為運輸實驗對象並獲得了成功,不過,無論是美國還是國內,對無人機的商業應用都沒有放開,其中美國聯邦航空管理局(FAA)對無人機商業飛行一直採取嚴格管控。但是,發達國家對無人機的管制政策正在開始放寬,2015年2月,美國聯邦航空管理局公佈了一項新規提案,提案指出,房產經紀人、電視製作人、農場主、橋樑勘探員和電力檢修員等可以定期使用無人機從事工作,同時,包括道達爾安全美國公司(Total Safety U.S.Inc.)在內的5家企業獲得了無人機商業應用批准。2014年下半年,DHL無人機投入試運行,將藥品配送至德國北部小島Juist上,這是德國郵政和德國地方政府部門的合作,其在北海上空劃出一個特定空域,專供快遞無人飛機飛行。我國的順豐速運也在廣東東莞松山湖進行無人機試點,目前無人機僅用於內部點到點運輸。未來,無人機進行實地配送有望成為現實。

跨境電商物流:狂熱電商的最短板

1.國際貿易流通體系遠未適應跨境電商

電子商務對商業模式的改變不僅僅體現在國內貿易上,跨境貿易也是如此。近年來跨境電子商務增長迅速,火熱程度自不必說,簡言之,因為互聯網,世界正在變得越來越扁平。從物流角度上來看,跨境電商是國內電子商務的低級版本。如前文所述,國內快遞業出現在電子商務發展之前,因此電子商務物流並非建立在空中樓閣之上,而跨境物流模式更加複雜,國際商貿流通體系並沒有像國內物流網絡那樣快速地適應電子商務,大部分跨境物流只能依靠郵政業務體系。

跨境物流涉及通關、檢驗檢疫等多個環節,主要困難在法理上而不在地理上,差不多的地理距離,電商物流到廣西和越南是完全不同的。現代國際貿易物流規則仍建立在傳統貨物貿易理念基礎上,而跨境電商物流已經與傳統物流完全不同,今天跨境電商在物流上的諸多困難,只是其中的一個縮影。

2.跨境出口的產品結構決定了物流模式

在出口方面,我國跨境電子商務出口業務中70%的包裹都是通過郵政系統投遞的,其中,中國郵政佔據了50%左右的份額,新加坡郵政等也是我國跨境電子商務賣家常用的物流方式。這是由當前跨境電子商務出口的主要產品結構決定的[8]。在我國跨境電子商務中,食品、紡織服裝、電子產品占主導地位,這些產品除了具有體積小、重量輕等屬性外,最大的特點就是客單價低,單次貨量小。商品價值與物流費用有一個配比,一旦超過臨界值,消費者便不會購買,例如,很少有人會為了一件價值50美元的婚紗支付60美元的物流費。

郵政的時效是較低的,以中國郵政小包為例,送至亞洲鄰國需5~10天,至歐美主要國家需7~15天,至其他國家和地區需15~30天[9]。

一些大型跨境電商也在採用海外倉封閉運營的模式,即電商在境外目標市場建立或分租倉庫,根據銷售預估提前將批量貨物通過海運等低價運輸方式運輸到境外倉庫,收到訂單後由境外合作夥伴配貨、送貨至買家。目前我國跨境電商在成熟市場中的北美、歐洲等地有較多海外倉,如大龍網FBDD與XRU(俄速遞)在俄羅斯聯建海外倉;廣州的出口易也在英國、美國、澳大利亞、俄羅斯和西班牙等地自建倉儲中心[10]。這一切顛覆了商家與物流的關係,從以往商家被動等待物流轉變為商家主動掌控物流供應鏈。

3.跨境進口保稅模式熱度高過直郵和集貨

在進口方面,與出口模式熱度相似,但內容不同。首先,進口電商規模比出口大,目前我國進口電商規模是出口電商的三倍多[11]。其次,與出口不同,國內買家熱衷境外網購的商品有護膚美妝、母嬰用品、保健品等,商品價值相對較高。簡而言之,境外跨境電商買家與國內跨境電商買家不是一類群體,國內跨境電商消費群體多為有一定經濟實力的人群。

在進口形式上,包括境外採購與跨境運輸兩個環節。在採購環節中,電商可以通過獲得品牌商授權,提供平台與海外供應商合作,派人在境外市場採購等方式完成。在跨境運輸配送上,目前有直郵、集貨、保稅三種模式。直郵模式一般是選擇國際快遞,由於跨境電商進口與出口的消費群體不同,產品結構不同,因此進口消費者對物流費用的敏感度相對較低。資料顯示每年有8億罐奶粉和10億元奢侈品通過UPS和DHL等國際快遞直郵(或通過轉運公司)進入國內[12]。境外集貨模式是跨境電商在境外建倉,按客戶訂單量集貨,再通過國際快遞、境內物流公司或航空公司等配送給國內客戶。集貨分攤了每個包裹的成本,因此是很便宜的一種物流形式,但等待訂單耗時很長,時效性較差,目前跨境進口採用集貨模式的並不多。

三種跨境運輸配送模式

相對而言,保稅模式是最受國內消費者歡迎的一種,是電商通過數據預測提前備貨到境內保稅倉儲中,待客戶下單後,直接由保稅倉揀貨、配貨,由境內物流快遞公司配送到消費者手中。目前我國已在上海、杭州、寧波、鄭州、廣州、重慶6個城市試行「保稅進口模式」,商品在消費者未下單前已經抵達保稅區,從法理上講不算入境,但從地理位置上已經和國內物流沒有區別。2014年「雙十一」期間,家住杭州江干區的買家陳先生在00:00付款成功購買了某荷蘭進口奶粉,物流顯示0:50倉庫打包完成,01:15下發海關查驗線,2:05完成簽收,從下單到收貨僅用了2小時。截至2014年11月11日12點,天貓國際共成交訂單170萬單,貨值3.2億元,其中,跨境貿易產業園成交訂單40萬單,貨值近1億元,成交的跨境商品主要為來自荷蘭、德國的奶粉[13]。

4.基於庫存前置和新的國際貿易規則的72小時全球必達

地球的周長是4萬公里,從東半球到西半球,即使航空直飛也至少需要12~15小時,還不包括支線運輸、中轉分揀、兩次通關的時間。理論上全球72小時到貨可以做到,以美國為例,聯邦快遞優先服務1~2天內可以到貨,順豐速運是3~6天。航空資源是稀缺的,對中國尤為如此,目前國內所有的全貨機只有100多架,其運量與電商貨量形成鮮明對比。

因此,要做到電商件72小時全球必達,唯有依靠庫存前置的模式,即在全球佈局電商倉儲。只有當數據跑贏訂單的時候,才能有效縮短消費者從下單到收貨的時間。從本質上來說,這是一個國際貿易完美訂單達成率的問題,對數據應用和預測有極高的要求,庫存前置所帶來的持有成本需要與消費者體驗達到一個新的平衡。我們可以看到的是,從跨境電子商務試點城市的電子商務信息系統對接到海關總署56號文,再到國務院對杭州跨境電子商務綜合試驗區的批復,一個接一個的國家政策正在切實解決跨境電子商務面臨的現實問題。從宏觀上來說,舊有的國際貿易規則對互聯網時代下的國際貿易並不適應,但規則在努力跟上,這是一個市場拽著政策跑的時代,在電子商務的推動下,國際分工體系或將重塑,時代呼喚著eWTO。

[1] 由國家郵政局統計數據推算。

[2] 根據國家郵政局公佈的2013年郵政業運行情況得知。

[3] 參見《經濟參考報》2014年11月10日刊登的文章「民營快遞:價格戰已經『殺紅眼』」。

[4] 根據國家郵政局公佈的2014年郵政業運行情況得知。

[5] 「聯邦快遞的貨物追蹤系統」,發表於《物流技術與應用》,2005年9月。

[6] 「法國高速鐵路貨運模式研究」,譚克虎、張超發表於《中國鐵路》,2014年3月。

[7] 「電商專列相繼開行鐵路加入物流競爭」,2014年8月報道於《通信信息報》。

[8] 「促進跨境電子商務物流發展的路徑」,李向陽發表於《中國流通經濟》,2014年第10期。

[9] 「破解跨境電子商務物流難的新思路—第四方物流」,趙廣華發表於《中國經貿導刊》,2014年9月。

[10] 「破解跨境電子商務物流難的新思路—第四方物流」,趙廣華發表於《中國經貿導刊》,2014年9月。

[11] 「跨境電子商務物流配送分析」,張志橋、蔣麗君發表於《價值工程》,2014年12月。

[12] 「跨境電子商務物流配送分析」,張志橋、蔣麗君發表於《價值工程》,2014年12月。

[13] 「跨境電商火熱背後需冷靜」,朱菲娜發表於《中國經濟時報》,2014年11月。

《互聯網+:從IT到DT》