1896年夏季中期，亨利·福特已經成為底特律愛迪生公司極受尊重的首席機械師，月收入是可觀的140美元。同年8月，公司新總裁亞歷山大·道（Alexander Dow）邀請這位33歲的機械師陪同他參加了愛迪生照明公司協會（Association of Edison Illuminating Companies）的第17次年會，會議召開的地點是距離科尼島僅幾英里遠的紐約市曼哈頓海灘地區。這是一次意義重大的旅行，因為它給了福特第一次直接接觸托馬斯·愛迪生的機會，對這位將世界從煤氣燈時代帶入電氣時代的偉大發明家，福特從小就仰慕不已。他們乘坐火車前往紐約。為了紀念與偉人的會面，福特帶了一部照相機。
在成長過程中，亨利·福特像崇拜英雄一樣仰慕愛迪生，他一直將愛迪生的信念「不畏縮、不鬆懈的工作可以成就任何事情」銘記在心。在十幾歲的時候，福特就從報紙上瞭解了愛迪生於1882年9月4日在曼哈頓下城珍珠街建立的第一所常設發電站如何照亮了《紐約時報》辦公室及其他85所建築。1895年，愛迪生在接受報紙採訪時預測，「無須馬拉動的交通工具是下一個奇跡，每一個大城市中的客車和貨車都可以用發動機驅動只是時間問題」，看到這句話，亨利·福特知道自己選擇了正確的道路。1896年愛迪生照明公司年會的閉幕宴會對福特來說一定像是主顯節一般美妙。擠過不計其數的大叫大喊想要引起愛迪生注意的美國新貴，福特最終親眼見到了這位他神往已久的「天才」。
就在晚宴最後，當以愛迪生為中心的飯後閒談轉移到汽車電池這個話題的時候，亞歷山大·道（不允許在底特律愛迪生公司的任何建築中使用汽油的人）指著福特插嘴說：「這個年輕人已經造出了汽油汽車。」接下來，道把最近某個下午他看到的事情告訴了愛迪生：他聽到辦公室外有「彭彭彭」的響聲，透過窗戶，他看到亨利·福特在妻子克拉拉和兒子埃茲爾的陪同下駕駛著一輛「沒有馬的車」，響聲就是這輛車發出的。聽到這話，愛迪生將福特叫到身邊，向他詳細盤問活塞和點火汽缸的運作，於是福特坐下來，在一份菜單的背面畫出了他的設計。「愛迪生詢問了每一個細節，而我也為他畫出了所有東西，」福特回憶道，「因為我一直覺得我能通過繪圖更加迅速地表達一個想法。」愛迪生對福特的設計大感吃驚：「年輕人，這很了不起！」他用拳頭敲打著桌面，大聲說道，「你這個東西很有優勢。堅持搞下去。電車必須靠近發電站，蓄電池太沉。蒸汽汽車也不行，因為它得有鍋爐和煤爐。你的車設備齊全，帶有自己的發電廠，沒有煤爐，沒有鍋爐，沒有煙也沒有蒸汽。你很有優勢，堅持搞下去！」
這些令人振奮的鼓勵對亨利·福特的一生產生了重大影響。「他敲桌子那一下，」——此時福特那第一次成功的四輪車試驗僅是兩個月多之前的事——「對我來說價值堪比整個世界。」福特在《我所知道的愛迪生》（Edison as I Know Him，1930）一書中這樣說。愛迪生的反應令人震驚：電力之父，居然告訴福特不要為電車費心。經此一事，亨利·福特心中的目標更加堅定。正如歷史學家福特·R·布賴恩（Ford R.Bryan）所寫：「那次會麵點亮了福特的壯志，他心中的光就像愛迪生先生燈泡中燈絲的光一樣強烈。」從紐約返回家中之後，福特興奮地對妻子說：「明年你會見到一個不同的我！」作為愛迪生忠實的信徒，福特立刻開始效仿偶像，對工作的無比投入，他在工作間內掛了一個愛迪生燈泡，每一個夜晚，他都在這盞燈泡的燈光下不知疲倦地完善著他的汽車。
亨利·福特的工作倫理和企業家傾向反映了他所身處的底特律大發展年代。那個時候，底特律的人口持續增長，沒有任何一個美國城市膨脹得像它那樣快。福特出生的時候，底特律的城市規模在美國僅排名第19位，但到19世紀末20世紀初的時候，它已經步入全美13大城市之列，人口達到了285704人。此外，它還是美國非英語人口比例最高的城市。渡過1893年的大恐慌之後，底特律開始蓬勃發展。城市的主大街伍德沃德大街上新電車川流不息，一流工程師雲集的造船廠也是一片繁忙的景象。利用北密歇根豐富的天然資源，底特律成長為鐵、紫銅和黃銅的頂尖產地，並且是美國加熱和烹飪爐具製造業無可爭議的領導者。許多企業家被吸引到了這個地方。由批發商、房地產投機商、鐵路管理者和木材大亨們組成的老式統治階層仍然監管著底特律的公共事務，他們斥資100萬美元在下貝爾島上建了一座紀念碑作為建市200週年的紀念。底特律的生活是嶄新、進步、令人激動的城市化美國的最前沿的代表。
20世紀初的底特律就是以這樣的魅力吸引了不計其數滿懷奮鬥精神和成功信念的狂熱創業者。在這些勇敢的年輕人當中，最引人注目的就是新生的汽車製造者。自威廉·梅茨格（William Metzger）先於1898年在傑斐遜大道274號開辦第一家獨立汽車經銷店，後又與武器經銷商塞尼卡·劉易斯（Seneca Lewis）共同主辦了在輕型防衛軍械庫舉行的第一次汽車展覽之後，一股超乎尋常的無馬馬車狂熱就充斥了這座城市。底特律——而不是紐約、芝加哥或其他一些城市——成為汽車工業的中心是非常合乎邏輯的。首先，密歇根和俄亥俄是自行車業的樞紐。1900年，自行車熱開始降溫，許多自行車製造商宣告破產。對那些存活下來的廠商來說，轉向新興的無馬馬車行業是很自然的事情。在底特律，從曾經的自行車製造商轉為汽車先驅的人包括道奇（Dodge）兄弟和巴尼·奧德菲爾德（Barney Oldfield）。另外，底特律過去曾是馬車製造業的中心，但北密歇根那曾經非常豐富的木材儲備消耗得非常快，這使木材成為較為昂貴的原材料。一些優秀的馬車製造商——包括威廉·C·杜蘭特（William C.Durant）、查爾斯·納什（Charles Nash）和費希爾（Fisher）兄弟——發現汽車工業更加有利可圖。原因之一是上半島開採鐵礦石，並且通過水路向外運輸鐵礦石，這對製造發動機非常重要。由於底特律正位於五大湖區的水路上，它早就成為重要的船舶製造中心。30年來工人們一直在製造船用發動機，整個城市有許多生意興旺的機械工廠。最重要的是，1900年的時候底特律已經有44位百萬富翁，他們之中的許多都願意投資於擁有光明前景的汽車工業。
在底特律那些有影響的人當中，對福特的早期項目表現出興趣的竟然就是市長，未來的兩屆國會議員民主黨人威廉·C·梅伯裡（William C.Maybury）。梅伯裡家族已經與福特家族交好多年。事實上，一生背負諸多「第一」光環的福特最早的殊榮正是梅伯裡在1897年當選底特律市市長後不久給予他的：美國歷史上的第一個汽車駕駛執照。福特在底特律愛迪生變電站附近的地下室工廠中開始研製新車的時候，梅伯裡市長甚至提供了更重要的幫助。那時候，福特得委託一個鐵匠製造金屬部件，但那個鐵匠對每一個零件都要求即時付款。多虧了梅伯裡市長的幫助，交易才順利進行下去。福特只要把賬單交給他就不用再操心，鐵匠總能得到及時付款。
當實際製造試驗性的發動機需要更完備的設施這一事實變得明顯，福特意識到最好的選擇就是創建他自己的工廠。於是，他於1897年早期在一個合適的地點找到了一個合適的店面，招來了自己的老朋友弗雷德裡克·斯特勞斯，並且採購了價值超過100美元的機床。斯特勞斯既從事自己的工作，也免費為福特做些事情。「他總是依靠我，」斯特勞斯回憶說，「說實話，亨利從來就不動手。而且早上9點之前他也不會到工廠。在早晨你見不到他。」製造汽車的高昂支出迫使福特於1897年6月再次搬家，這次的住處更加便宜，但距離底特律愛迪生變電站遠了一些。不過，新住處有一個房間適合作為家庭工廠使用，於是福特就請求斯特勞斯在下班之後到這裡來幫助自己。而且斯特勞斯也不是唯一的幫工：不在變電站值班的時候，福特不斷請來大批的朋友，對每一種可以想像到的機械部件反覆試驗，同時，他自己也在不斷完善著自己的理念。
1898年早期，福特研製出了他的第二代汽油動力汽車。新車比他的第一輛四輪車有了極大的改進，其中一些是裝飾性的：車門邊時髦的踏板，亮閃閃的黃銅裝置，高高的輪胎，加了襯墊的雙人座。當時，那些又有錢又有時尚意識、想要購買某種無馬馬車的人當中有許多喜歡非常流行的清潔運行小電車，而福特的這種華麗的新車看起來已經足以同電車展開競爭。此外，它的表現也可以與當時性能不錯的蒸汽車相媲美了。
蒸汽汽車是由斯坦利（Stanley）兄弟推廣的，這對雙胞胎是馬薩諸塞州牛頓人。作為業餘的汽車製造者，他們用自己於1897年在家中後院工棚中設計的一輛蒸汽動力汽車贏得了在劍橋舉行的一項比賽。比賽獲勝之後，快速的斯坦利蒸汽車頓時成了香餑餑，他們被200多份主動發來的訂單淹沒了。那之後不久，他們就發現自己已經進入了汽車製造業。
相比競爭對手汽油動力汽車和電車，蒸汽動力汽車有一個特別的優勢：加速度。簡單轉一下閥門，蒸汽發動機就可以迅速驅動汽車，啟動的那一剎那駕駛員的腦袋都會向後甩一下——當然，前提是汽車已經「加熱」了約半小時，從而製造出了足夠多的蒸汽。壓力下蒸汽機發出的噪聲以及製造蒸汽的明火可能會使一輛蒸汽車看起來像是要爆炸，但是爆炸是不常發生的。另外，在美國汽車工業剛剛起步的那十幾年中，汽油發動機在點火方面也有自己的缺陷：得有人手搖曲柄。如果一個人必須在一個寒冷的早晨幹這件事，那麼選擇一輛用火柴就可以啟動的汽車也許是更為明智的。
在19、20世紀之交的汽車買主們還有第三種選擇：電力汽車。這種車對那些懶漢們更有吸引力，因為無論在任何天氣下，它都像烤麵包機一樣容易啟動。但遺憾的是，它跑不快。不過，對城市中的駕車者來說，速度並不是多麼重要的因素，因為為馬車而設計的街道那時候已經擁擠不堪，電車時速無法超過20英里是正常的事情。儘管活動範圍也很有限，電車還是大受歡迎，特別是對那些討厭濃煙、噪聲以及無法啟動其他兩種發動機的人來說，電車是首選。
在世紀之交，蒸汽汽車因其在直道上相對較高的速度獲得了汽車狂熱者的青睞，而由可充電電池驅動的電力汽車在那些不常開車的人當中是最受歡迎的。對處理城內事務的人，特別是女士們來說，電車是理想的選擇。汽油動力汽車則令人遺憾地排到了第三，在美國消費者的眼中，這種燃燒汽缸不斷震動的車是骯髒、吵鬧、不可靠也不舒服的。但亨利·福特仍舊堅定不移地走在開發內燃機汽車的道路上，因為儘管這種車在1898年還不那麼受歡迎，但福特知道它以後會變成什麼樣子。他覺得，電力和蒸汽汽車已經發展到了極限，沒有進步餘地了。大多數運動型汽車的愛好者都同意：電車的速度太慢，活動範圍太過有限。事實上，查爾斯·杜裡埃在1897年曾經說過，一天以內的行程，自行車和馬的速度可以超過任何電車。這話令福特很高興。儘管隨著時間的推移，內燃機汽車對環境造成了人們未曾預料到的負面影響，但相比其他兩種替代品來說，它的優勢確實是非常明顯的。
內燃機有一個忠實的信徒：持有標準石油集團（Standard Oil Trust）大量股份的金融大亨約翰·D·洛克菲勒（John D.Rockefeller），他似乎堅信汽油動力汽車遲早會雄霸天下。當然，他肯定也希望如此。根據丹尼爾·耶金（Daniel Yergin）1992年所寫的普利策獎獲獎書《石油大博弈：追逐石油、金錢與權力的鬥爭》（The Prize:The Epic Quest for Oil,Money and Power），在19世紀90年代，隨著電力進入美國人的日常生活，洛克菲勒的利益受到了嚴重威脅。「如果標準石油即將失去它的主要市場——照明，」耶金寫道，「那麼，石油及其在生產、精煉、管道、倉儲和銷售上的巨大投資將以什麼樣的未來為依靠呢？」在這個緊要關頭，汽油內燃機看起來可以保證石油行業的光明前景。正因如此，洛克菲勒這個年輕時喜歡駕馬車的「速度狂「後來變成了內燃汽車迷，經常開著敞篷車飛奔，尤其是在夜間。
1898年8月，亨利·福特於上一年設計的化油器獲得了專利權，儘管是以威廉·C·梅伯裡的名義申請的，這是福特的第一個專利權。他並不介意將名分轉給梅伯裡，畢竟梅伯裡家多年來對福特家一直很好。梅伯裡以前就是福特的投資者，那時候也正投資於福特的第二種汽車。
沒過多久，梅伯裡就不再是福特的唯一後盾，也不再是唯一一個對這個汽車新星抱有信心的人。福特獲得第一個專利之後，梅伯裡市長迅速聯繫了三個與自己一樣熱心的投資者：大名鼎鼎的底特律商人，福特·韋恩電氣公司（Fort Wayne Electric Corporation）的埃勒裡·I·加菲爾德（Ellery I.Garfield）；醫生本傑明·R·霍伊特（Benjamin R.Hoyt）博士；標準人壽保險公司（Standard Life and Accident Insurance Company）的E·A·倫納德（E.A.Leonard）。他們草擬了一份簡單的備忘協議，約定4位投資者共同為亨利·福特的汽車試驗提供資金，每人支付500美元為「甲方的所有發明申請專利」。條件是福特只保留1/3的專利，將其他2/3歸於投資者名下。福特產銷汽車獲益之後，利潤的分配也採用同樣的比率。如果福特的試驗成果導致了某個公司的誕生，協議繼續有效，並且新公司將「以公平的報酬」僱用亨利·福特。
那時候，福特仍然保留著他在底特律愛迪生公司的職位，儘管他將大多數時間都用在了組建新的汽車開發工廠上。這似乎並沒有讓他手下的名義工頭弗雷德裡克·斯特勞斯感到頭疼，因為斯特勞斯對他的愛好早就瞭如指掌了。一兩年後，斯特勞斯放棄了底特律內奇波恩機械工廠（Nageborn Machine Shop）的高薪職位，再一次來到了福特身邊幫助朋友創業——這一次是全職的。「退出內奇波恩真是一個該死的愚蠢決定，」很久之後斯特勞斯承認，「在那裡，我每個星期能賺到16.5美元。當然，亨利不知道我賺多少錢。他有一個夢。我不知道自己為什麼放棄那麼好的工作，但我知道他身上有一種『磁力』。不管怎麼說，他對我有某種影響。」
1899年夏季中期，福特造出了他的第三種汽車。這種車更大、更沉、更結實，而且無論從哪個地方看都比他的第一輛四輪車以及1898年的二代車更漂亮。此外，在眾多新設計中，水缸、汽缸套和剎車裝置是令福特驕傲的。7月29日，《底特律日報》（Detroit Journal）以一篇熱情洋溢的長文介紹了這種車，大字標題十分醒目：「福特汽車具有新特徵，是一種新奇的機器」。
專利、高層庇護、典範一般的工作模式再加上人格中的「磁力」，使1899年的福特似乎成了全美諸多汽車創業者中最有前途的一個。在梅伯裡市長的倡導下，數十位底特律最精明的商人決定支持福特的新項目——成立底特律汽車公司（Detroit Automobile Company）。這個公司是汽車城第一家汽車製造商。新公司的股東名冊幾乎就是當時底特律商界的名人堂，其中包括梅伯裡本人以及福特的其他三位早期支持者：加菲爾德、霍伊特和倫納德。其他還有：五金製造商克拉倫斯·A·布萊克（Clarence A.Black），他曾經作為共和黨提名人與梅伯裡競爭市長一職；德克斯特·費裡（Dexter Ferry），一家大種子公司的擁有者；美國參議員托馬斯·W·帕爾默（Thomas W.Palmer），前木材商；密歇根儲蓄銀行（Michigan Saving Bank）總裁喬治·佩克（George Peck），他後來成了愛迪生照明公司的領導人。此外，還有一名沒有投一分錢的特殊股東，那就是亨利·福特自己。他被任命為新公司的機械主管，月薪為150美元。他的任務是設計一系列汽車並組建一個工廠來生產這些汽車。當然，最重要的是他必須盈利。於是，在籌得15000美元之後，底特律汽車公司於1899年8月5日成立了。
福特於8月15日毫無遺憾地離開了愛迪生照明公司，儘管這意味著他放棄了年薪1900美元的新合同以及總負責人的新職位。作為一個有家室的男人，離開一個自己已經效力8年之久的好僱主不是一件容易的事情。然而，愛迪生照明公司不是汽車公司，終究不是福特的夢想所在。為了新事業，福特不得不再一次搬到了一個更便宜的住處，但是多年以後，他最終得以將全部時間用在汽車製造上並且獲得了回報。後來他表示，沒什麼日子比第一輛四輪車問世到福特汽車公司成立之間的那些日子「更快樂」了。「我每天都能學到東西。」他說。
底特律汽車公司成立之後，福特立即開始引誘那些他在底特律愛迪生公司組織起來的精英們。不過只有一個人願意加入他的風險事業：電力奇才愛德華·S·斯派德·赫夫（Edward S.「Spider」Huff）。當然，他的得力助手弗雷德裡克·斯特勞斯再一次投入了他的門下。當福特帶著他的這位老朋友參觀他們的新工作地點——在底特律卡斯大道上租用的一幢房子——的時候，弗雷德裡克高興得像個孩子。「當我們走進去的時候，我的眼前豁然開朗，」他回憶道，「在那個地方建造我們的工廠真是太完美了。那裡幾乎是空的，除了一台發動機、一個鍋爐和一條主軸外，什麼都沒有。」
1900年1月12日的《底特律日報》報道了底特律汽車公司次日將推出它的第一輛貨運卡車的消息。後來，公共關係高手福特不知用了什麼方法讓《底特律新聞-論壇》（Detroit News-Tribune）在1900年2月4日用一篇頭版特寫文章吹噓了他的卡車。儘管那位與亨利·福特同乘汽車的記者辭藻過於誇張了一些，但他對福特第一輛商用汽車的描寫似乎還是頗有先見之明的：「在歷史上的每一個決定性時期，總有某種聲音、某個音符代表著當時的統治性力量。曾幾何時，獅子的吼叫就是權力的至高呼喊。然後，人類的聲音出現了。再往後，是火焰辟辟啪啪的聲響……而最終，也就是現在，當汽車以25英里的時速飛奔向前的時候，底特律的大街小巷都聽到了這種最新、最完美的力量所發出的低沉聲音。」
事實上，福特的第一輛商用汽車非常普通，除了在汽車工業史上的地位之外，沒什麼特別值得渲染的地方。這種自重極沉的貨運卡車需要結實的馬車式輪胎，亨利·福特是從當地的哥倫比亞馬車公司（Columbia Buggy Company）訂購這種輪胎的，而他的供應者哈維·S·費爾斯通（Harvey S.Firestone）也就是後來俄亥俄州阿克倫市費爾斯通輪胎橡膠公司（Firestone Tire Rubber）的創立者。在接下來的幾十年中，福特從費爾斯通那裡購買了數以百萬計的輪胎，而美國工業中的這兩大巨人也變成了極為要好的朋友。
《底特律新聞-論壇》做出高度評價之後，當時滿懷抱負的汽車製造廠商底特律汽車公司的前景似乎開始顯得極為光明。但是除了幾個月內總共生產了大約十幾輛貨運卡車之外，福特計劃要生產的其他幾種汽車都不太成功。很不幸，新公司不太擅長同時製造多種汽車。在第一次擁有了一流的汽車生產設施之後，福特製造出的汽車比在月光下的後院工棚中沒多幾輛，這種情況令股東們非常沮喪。但福特本就不是一個習慣於大量生產的人，更別說大規模生產了。在底特律汽車公司成立之前的那一年，汽車產量是1輛半，而次年也不過只達到了7輛。在分期償還協議的基礎上，福特的股東為底特律汽車公司12輛汽車中的每一輛都投入了1250美元，而每輛車的價格為1000美元。因此，福特的卡車是賠錢的。另外，實際上這些卡車並不符合福特內心的標準。相比之下，於1899年4月早於底特律汽車公司幾個月進入汽車業的俄亥俄州帕卡德機動車公司（Packard Motor Car Company）在當年9月就展示了實體模型，1900年4月就開始銷售汽車了。在接下來的兩年中，帕卡德公司生產了160輛汽車，全部迅速售出。這家飛速發展的公司於1903年遷到了底特律。
1900年11月，底特律汽車公司開始崩潰，此時距它誕生甚至只有不到一年半的時間。公司的原始股東之一告訴托馬斯·斯普拉格公司（Thomas Sprague's office）的一位律師，他和其他一些投資者不斷聽說亨利·福特在肆意揮霍著他們的投入，在市場上能夠輕鬆買到預先裝配好的物美價廉的部件的情況下，福特卻過分執著地自己搞著像傳動裝置這樣的複雜部件。其實，不僅公司的投資者們已經受夠了，福特也感到挫敗。考慮到公司盈利狀況與福特的個人利益關係極小，應該說公司的組織方式沒能提供多少讓這位汽車天才充分發揮的激勵。不過，一些同事將失敗歸咎到了福特的無效率管理上，他們認為，福特的無效率是他那種完美主義性格的結果：一輛汽車如果沒有體現出他所構思的全部改進就別想出廠。正如一位投資者所說，「福特先生一旦有了什麼想法，肯定會想去實現它……而如果我們坐等它的『完美』，我們永遠也見不到它。」
福特在斯普拉格公司的專利律師普雷斯科特·赫爾伯特（Prescott Hulbert）曾經數次參觀底特律汽車公司的裝配工廠，那裡並沒有給他留下多少好印象。通過一件事情，他親身感受了福特那強烈的完美主義傾向。在5名工人用了一個星期的時間將一輛貨車裝配完成後，「亨利·福特坐進去，」赫爾伯特回憶說，「發動汽車，在工廠裡繞著那些柱子開了起來。沒過多久他就停車了，似乎有什麼地方不對頭。我記得他的表情非常嚴肅，他檢查了一會兒那輛車，然後說，『來吧小伙子們，我們得把它拆開。』於是，這輛車又被拆得四分五裂。」對那5個工人來說，一個星期的努力白費了。
底特律汽車公司於1900年11月停業，1901年2月7日正式辦理了破產手續。同年，它最強大的競爭對手推出了一款出色的新車，輕便的425曲儀表板奧爾茲汽車。事實上，是福特自己沒能阻止住公司的破產。底特律汽車公司的投資者財力雄厚，因而卡斯大道工廠設備齊全，人才濟濟——大多都是福特自己挑選的。這些資源完全可以用於完善以福特的第三種車型為基礎的大眾型汽車，而最初正是福特對這第三種車的展示說服了那些主要投資者支持公司的成立。但是正如弗雷德裡克·斯特勞斯所說：「亨利還沒準備好，他沒有進行汽車設計。只要亨利不願意在工廠裡面再多待一會兒，那裡就只是一個貨攤而已。」
遺憾的是，福特一直不夠積極。他經常到附近的樹林中閒逛，假裝在思考某些設計。他還讓員工們幫他迴避投資者，「如果他們問起我，」他告訴手下，「你們就說我有事必須離開。」斯特勞斯注意到，福特出現在工廠中的時間已經縮短到了極限，「他可能每天只在那裡待一兩個小時。」在斯特勞斯看來，福特之所以這樣冷淡皆因他對他在公司中的利益、權力不足感到不滿。
最後，福特的支持者們算出，他們的機械主管浪費了他們86000美元的資金，這在當時可是一個大數目。福特則在後來堅持表示嚴重誤解了大規模市場的是公司的那些後台老闆，而不是他。福特在自傳中說，在他看來，公司的投資者們對為美國人開發出一種更好、更便宜的汽車沒有興趣，「除技術上的職位之外我沒有其他權力，這使我發現它不是實現我想法的地方，只是一家以賺錢為目的的公司」。
底特律汽車公司的大多數損失都被大好人老威廉·C·梅伯裡一人承擔了。他不知道的是，公司將大多數資金都首先用在了完善一種無論如何不會具有商業潛力的高性能賽車上。對亨利·福特來說，底特律汽車公司是一個實驗室，而汽車比賽是在極度壓力下測試汽車的好方法。同大多數汽車先驅包括他自己的那些投資者不一樣的是，福特從一開始就意識到最早一代大眾型汽車最大的不足之處就是速度。而要想提高速度，必須搞清楚哪怕最細微的運行細節，比如汽油進口以及每個汽缸排氣閥的速度控制，然後完善每一個發動和傳動部件，從而提高每一個運作過程的效率：點火、燃燒、通風、控制以及所有其他細節。福特的注意力一直集中在完善部件從而提高整車性能上。
儘管福特的第一家公司失敗了，但有些股東，包括梅伯裡市長和威廉·H·墨菲（William H.Murphy），並沒有對他失去信心。1901年5月，他們購買了破產清算的底特律汽車公司的資產，續租了原工廠的一部分，並僱用亨利·福特留下來繼續從事他的開發。最棒的是，他們還允許福特留用他那支技術夢之隊，而這幫天才仍然像過去那樣渴望著將福特的理念變為現實。這些人中的幾個最終在今後的福特帝國中扮演了更重要的角色。但在早期，福特是根據每個人最顯著的才能和可貢獻的時間來使用他們的。出色的製圖員工作狂蔡爾德·哈羅德·威爾斯（Childe Harold Wills）是博耶機械公司的職員，但上班之前和下班之後的時間他都會為福特效力；設計師奧利弗·巴塞爾（Oliver Barthel）在晚間工作；愛迪生公司為人怪僻的優秀電氣技師斯派德·赫夫則率性而為，想來就來；在實際操作中，福特還會用到來自附近其他機械工廠的兼職者，包括車工埃德·沃林頓（Ed Verlinden）和鍛工查理·米切爾（Charlie Mitchell）。當福特堅持認為點燃汽缸中的汽油必須採用更有效率的方式時，是斯派德·赫夫提出了使用感應線圈（他因此而大受讚譽）和瓷包裝點火線圈的想法，而點火線圈的絕緣包裝的生產是巴塞爾安排的——他所求助的人是他的牙醫W·E·桑德伯恩（W.E.Sandborn），因為在1901年的底特律，唯一善於澆鑄和烘烤瓷器的職業者就是牙醫。
在自己早期的每一個工廠中，福特都會建立起一種隨意的、有創造性的環境。福特的手下只信奉實實在在的工作，沒有人整天夢想著成功或任何其他東西，也沒有人在意其他人什麼時候出現、什麼時候回家。畢竟，福特的大多數僱員都是自願付出相當於一般工作兩倍時長的工作時間的。此外，儘管已經沒有正式的公司，但福特仍然是一個汽車製造者，因此他能吸引許多有志涉足新興汽車工業的供應商。在這些人中就有後來成就一番偉業的年輕的小艾爾弗雷德·P·斯隆（Alfred P.Sloan Jr.）。
1901年，福特在底特律汽車公司就已經開始研製的賽車最終出爐。它外形細長，有兩個汽缸，每一個汽缸周長達7英吋，而且運行噪聲巨大。這種車還以幾項顯著的革新為特徵，包括《無馬時代》（Horseless Age）雜誌所說的「福特先生的專利——帶有測量裝置的蒸餾器，同樣獲得專利的點火裝置，以及一種帶有新的條狀蜂鳴器的赫夫感應線圈」，另外還有「獲得專利的連接桿和桁架結構前後軸——平衡桿接在後軸上」。這些專利都是在這種車推出前剛剛獲得的。
「這種馬力強勁的車車身很低，」文章接著說，「所帶汽油足以使它行駛250英里。做旅遊用時可以在車身後部附加一個座位。重量為2200磅。福特先生聲稱，這種車可以在26秒之內跑半英里，在美國的跑道上，它可以同任何一款外國車較量一番。」
但事實上，福特並沒有屈服於正在蔓延的賽車熱。他更想研製的是能夠大規模生產的汽車而不是賽車。而正是這種對公眾認可度的傾向促使他下決心要推出一種不同於世界上任何其他汽車的新車。從自己的賽車時期開始，福特似乎就已經將普及度和高利潤看成了商業等式的兩邊。
對亨利·福特的妻子來說，生活絕不僅僅是歡笑和遊樂。正如她在1901年12月3日寫給兄弟米爾頓·布萊恩特（Milton Bryant）的信中所說：「他無力照管其他任何事情，因此我們不得不繼續忍受租房居住的日子。」後來亨利承認：「所有該用於生活的錢全被用在了實驗上。」
福特希望他的賽車能使他成為全美最著名的汽車製造商。當時，居於這一地位的是脾氣暴躁的蘇格蘭人亞歷山大·溫頓（Alexander Winton），他是一個對技術細節頗有研究的人。1901年，溫頓是克利夫蘭溫頓汽車公司的老闆。他是亨利·福特趕超的對象，在當時最著名的汽車大賽中，兩人還曾直接較量過。
那是1901年10月的一次賽程為25英里的錦標賽，在距離底特律不遠的格羅斯·波因特鎮的一條泥土賽道上舉行。格羅斯·波因特的這次大賽的獎品也頗為誘人——1000美元現金外加一個水晶大酒杯，而溫頓的臥室大概已經被當成了這個酒杯想當然的落腳之處。在此前的數次預賽中，有兩次分別將參賽車種限制為蒸汽動力車和電力車。但是令大批觀眾極為失望的是，蒸汽車賽中甚至沒幾輛車能到達終點，而電力車賽中成績最好的車跑完長度為1英里的賽道一圈也需要4分鐘以上。汽油動力車大展雄風的時機來臨了。不過，由於比賽日那天早些開始的一些比賽耗時太長，錦標賽賽程被削減為10英里。
出人意料的是，這次大賽只有兩個參賽者。亨利·福內爾（Henri Fournier）決定在紐約的一條賽道上挑戰自己的紀錄，威廉·范德比爾特（William K.Vanderbilt）因自己的歐洲制賽車出了機械故障而不得不退出，W·N·默裡（W.N.Murray）放棄參賽的原因是他在發動機中發現一個汽缸有洩漏。溫頓的賽車「子彈」僅存的對手是一輛在比賽日前一天剛剛註冊的模樣古怪的賽車。這輛未經測試的汽車的駕駛者正是它的設計者——來自密歇根的亨利·福特。
將每個小時都用於完善汽車的福特沒有時間實際駕駛這輛車。事實上，他以前甚至從未上過賽車道，而格羅斯·波因特的那條不久前為賽馬而建的全長一英里橢圓形泥土賽道又是如此的曲折危險，整條賽道的兩邊都有高高的木製柵欄來保證安全。勇敢的福特僅僅是在比賽前的幾分鐘裡駕車慢慢跑了兩圈，但這樣的練習並不能給他充分的轉向感。幸運的是，他有一個同樣膽大如虎的幫手。斯派德·赫夫在比賽中不顧一切地充當起了人體穩定器，他站在駕駛員邊上的車旁踏板上，在每一個轉彎處，他都會抓緊專為他平衡身體而安裝的把手，遠遠斜探出身子以穩定汽車。
比賽終於開始了。一開始溫頓就沖在了前面，在第一個轉彎處他就迅速地來了個急轉而後揚長而去，車輪捲起了滿天灰塵。起初，挑戰者福特的形勢看起來每一圈都在變得更加嚴峻，因為溫頓的技術優勢使他的領先優勢在每一個轉彎處都會擴大。但隨著比賽的進行，福特和赫夫開始找到竅門。3英里過後，他們僅落後1/5圈。當福特熟悉了轉彎技巧後，他開始穩步逼近對手，這令到場的近7000名熱心觀眾興奮不已。在第7圈，溫頓賽車的發動機開始冒煙，車速也變慢了。這時，福特的賽車開始展示自己的技術優勢。福特迅速縮短了落後距離，並最終超過了行駛艱難的溫頓，在家鄉觀眾瘋狂的歡呼聲中保持領先。最後，這個挑戰者輕輕鬆鬆地率先衝過終點，10英里總用時為13分23.8秒，雖然沒有達到1分鐘1英里的速度，但擊敗溫頓已經綽綽有餘。面對蜂擁而至的記者，福特雖然十分謙虛，但也沒忘記鼓吹一下自己的汽車：「如果把溫頓放在我的車裡，這輛車能打敗這個國家的任何賽車。」
1901年，福特賽車平均還不到45英里的時速已經是一個了不起的成就。在現代人看來這可能有些不可思議，但只要想想這一成就是如何實現的，你就會知道它有多麼了不起。平板椅、裸露無篷的底盤、不可靠的輪胎、初級的轉向系統，這就是福特的賽車。
對福特全家來說，大賽的勝利帶來了一段令人心醉的時光。正如克拉拉·布萊恩特·福特在12月3日寫給兄弟米爾頓的信中所說：「亨利正在用榮耀和金粉包裹自己……你應該聽到了他超越溫頓時的那種歡呼聲。人們幾近瘋狂。」接下來，克拉拉以她一貫的實用主義風格接著說：「這次比賽讓他聲名遠播。接下來的事情就是借這個勢頭賺些錢了。恐怕這會是一件困難的事情。你知道富人們都想靠汽車賺錢。」
受這次勝利的鼓舞，威廉·H·墨菲和威廉·C·梅伯裡以及失敗的底特律汽車公司的其他幾個後台，準備再給福特這個脾氣暴躁的迪爾伯恩機械師一個機會。由墨菲牽頭，一家製造福特汽車的新公司成立了。這家公司總資本為60000美元，其中有30500美元為現金投入。6個股東——亨利·福特、威廉·H·墨菲、克拉倫斯·A·布萊克、萊姆·W·鮑恩（Lem W.Bowen）、馬克·霍普金斯（Mark Hopkins）和艾伯特·E·F·懷特（Albert E.F.White）——各持有新公司1000股股份，每股價值10美元。儘管福特獲得了總價值約10000美元的1/6的股份，但他顯然是不會有薪水的。不過這一次，權力分配不再有疑問。新公司以其首席機械師的名字命名——亨利·福特公司（Henry Ford Company），布萊克任總裁，墨菲為財務總管，剩餘三位股東也擔任了其他要職。1901年11月20日，在格羅斯·波因特賽事結束還不到兩個月的時候，新公司成立章程在底特律備案。
在投資者們看來，亨利·福特公司的目標是製造價位約為1000美元的輕型、樸素的大眾型汽車。然而，在公司首席機械師的心目中，製造出能將賽道上的對手擊敗的裝有巨大發動機的四缸賽車是更理想的發展方向。換句話說，曾經困擾底特律汽車公司的問題沒多久就再次出現了。福特的興趣又一次與曾經受其鼓舞的其他股東背道而馳。而且，由於公司狀況與他個人的利害關係仍然相對較小，他從公司中獲益的唯一方式就是通過製造賽車來擴大自己的聲譽。懷著這種我們再也熟悉不過的思路，福特決定將自己的時間和公司的資源都用在開發兩種高馬力賽車上。在明星自行車手湯姆·庫珀（Tom Cooper）和多年的合作夥伴哈羅德·威爾斯（Harold Wills）的協助下，他開始設計這兩款車。威爾斯是一個天才，聽到一種想法後，他能夠立即在紙面上描繪出這種想法的藍圖。
令其他股東極為不快的是，福特在設計能夠大規模生產的大眾型汽車上始終漫不經心，足夠長的時間過去了，仍然未能開始製造這種車。首席機械師和投資者們之間的摩擦主要就是產生於雙方在興趣上的分歧。後來，福特在自己的回憶錄中抱怨說，他的資助者們「主要的想法似乎就是撈錢」。就在福特向幾大股東解釋開發賽車對他們的好處時，這些後台老闆卻開始尋找能夠將公司帶入正軌的更合作、更有效率的新首席機械師。他們找到的這位救星叫亨利·M·利蘭（Henry M.Leland），一位卓越的老軍械工人和機械專家。他在技術標準上的一絲不苟聞名遐邇，以至於剛一進入汽車行業就成了這個行業中最受尊敬的人物。
年紀不輕的利蘭留有一條又長又窄的鬍鬚，這樣的鬍子在19世紀中期為人嚴肅的紳士們之間是非常流行的——遠在1901年的現代汽車時期之前。投身汽車製造業的時候，利蘭已經57歲了。出生於佛蒙特州丹韋爾的利蘭言行溫雅有禮，但並不甘於平庸。18歲時，利蘭是馬薩諸塞斯普林菲爾德兵工廠（Springfield Arsenal）的學徒工。後來，他又去了康涅狄格州的哈特福德，在大型的、技術先進的塞繆爾·科爾特工廠（Samuel Colt）工作，這家工廠是用可互換零件生產輕型兵器的。這種使用標準化部件生產機器的極具革新性的生產方式已經成了聞名遐邇的「美國式生產系統」——而以後以它為前身的移動裝配線大規模生產方式將被稱為福特主義。19世紀90年代，利蘭成立了自己的公司利蘭和福克納公司（Leland and Faulconer）。這家位於底特律的機器和工具製造公司精於生產自行車精密部件和高質量的船用發動機。利蘭所發明的零件加工方法將公差降到了1/100000英吋，遠遠超過了大多數器具的實際必要精確度。單這一點就已經是一個令人敬畏的成就。
1899年，利蘭的公司與蘭塞姆·E·奧爾茲（Ransom E.Olds）簽訂了為後者的新型「汽油車」生產傳動齒輪和其他精細部件的合同。次年，在一場火災吞噬了奧爾茲汽車工廠（Olds Motor Works）——美國的第一家專為生產汽車而建的工廠——之後，利蘭又接下了為最新潮的「曲儀表板」奧爾茲汽車生產單汽缸汽油發動機的項目。他發現這種發動機設計良好，但感覺到如果「製造上更進一步」的話它將會更有效率。他是對的：只是通過精化部件的加工，他就讓這種新奧爾茲發動機的馬力劇增25%以上。僅1902年，奧爾茲公司就令人驚訝地生產出了2500輛精巧別緻的曲儀表板奧爾茲汽車，低成本使這種車成為歷史上第一款高產量的汽車。
奧爾茲公司的這款經濟、輕巧型小汽車並不是那種亨利·利蘭真想在生產上助一臂之力的汽車。事實上，利蘭鄙視而且無論如何也不肯屈就那個年代通行的不太嚴格的汽車製造方法。他想做的是把手槍生產中的那種最嚴格的標準用於生產一流汽車上。當時，汽車工業事實上已經開始分化，一些廠商生產大型、動力強勁的豪華型汽車，另一些則面向更加廣闊的潛在市場製造更加小巧、輕便而且便宜得多的汽車。1903年，大多數汽車公司都在向第一種策略傾斜，產品價格高到了3000美元，甚至4000美元這種不合理的程度。
總的來說，亨利·利蘭是機械理論上的專家，他的專業知識使他遠比不斷試錯的亨利·福特高明，而兩人的直接對峙也終於在亨利·福特公司展開了。儘管亨利·福特的工作絕對要依靠手下那幫技藝純熟的工人，但他卻堅持所有人的工作都要依靠他的指揮。然而，心高氣傲的專家亨利·利蘭是絕對不會對一個在他眼中自負的傻小子低頭的。
利蘭加入公司後沒多久，福特離開了——與其說是主動離開，不如說是被趕出了以他自己的名字命名的公司，此時公司剛剛成立了4個月。他帶走的是微不足道的900美元現金、尚未畫完的大型新賽車的計劃圖樣，以及自己姓名的完全使用權。後來，福特在自傳中這樣描述自己的被迫離職：「1902年3月，我辭職了，那時我就發誓，再也不把自己置於別人的命令之下。」
以底特律創立者安托萬·德·拉·凱迪拉克（Antoine de la Cadillac）的名字重新命名的公司不僅存活了下來，還走上了興旺發展之路。事實上，亨利·利蘭接過指揮權後——他用自己認真設計的單汽缸發動機取代福特的設計，用在了一款客用汽車上——凱迪拉克汽車公司（Cadillac Motor Company）幾乎立即就獲得了成功。眾所周知，在1909年成為新成立的通用汽車公司（General Motors Corporation）中最閃亮的品牌之後，「凱迪拉克」這四個字將繼續在20世紀的大多數時間裡標誌美國汽車的頂尖品質。
福特第二次被排除出了汽車製造者的行列。在1902年，沒幾個汽車先驅遭受過兩次重大失敗。畢竟，美國汽車工業那時候只有3年的歷史。而且很難說過去的亨利·福特公司在利蘭手中的復興對福特的聲譽會有什麼正面影響。不過，儘管福特的反覆無常越來越出名，他還是找到了兩個只喜歡速度的熱心合作夥伴。25歲的年輕富翁湯姆·庫珀是自行車賽世界冠軍。巴頓·佩克（Barton Peck）甚至比庫珀還富有，他是底特律一家自行車修理工廠的擁有者，喬治·佩克（也就是曾經資助過福特第一家汽車製造企業的那個銀行總裁）的小兒子。除了福特要製造兩輛一樣的賽車而且庫珀將擁有其中一輛之外，這個三人小團伙究竟是以什麼樣的商業協議為基礎合作的始終是一個謎——如果有這樣一個協議的話。對福特來說，更有意義的是他第一次找了像他一樣迷戀機械的資助者，庫珀和佩克均視實驗重於結果，視革新高於利潤。
在斯派德·赫夫的全職以及奧利弗·巴塞爾和哈羅德·威爾斯的兼職幫助下，三人計劃中的那兩輛孿生賽車終於在1902年的夏季出爐了。福特的新車頗具特色——曲軸箱暴露在外，沒有篷蓋或擋風罩來防止灼熱的機油濺到駕駛員的臉上，車身長寬各達到了令人恐怖的9.9英尺[1]和5.2英尺，四個汽缸個個如圓樁形木柴那樣大。整輛車看起來活像一架前部裝有大塊頭發動機的馬車。相比一年前福特用來擊敗亞歷山大·溫頓的那輛車，這款車不僅動力增強了兩倍，發動機排氣量也提高了一倍。事實上，福特的這兩輛孿生車「999」——為紀念打破紐約和芝加哥之間速度紀錄的那輛火車而起的名字——和「箭」可能至今仍是上過賽道的賽車中最醜陋的。至於駕車的感受，福特自己承認，「我無法確切描述那種感覺。但我知道，在開過它們之中的任何一輛之後，在尼亞加拉瀑布下走過都會變成一種享受。」
1902年夏末，庫珀將他的同行——俄亥俄的一位自行車賽車手，請到了格羅斯·波因特擔任福特999賽車的駕駛員。24歲的伯納·伊萊·巴尼·奧德菲爾德（Berna Eli Barney Oldfield）在當時毫無汽車駕駛經驗，但後來，他在賽道上的過人勇氣和賽道下的十足派頭將使他成為美國第一個真正的賽車英雄。
福特999賽車參加的第一場比賽是1902年10月25日在格羅斯·波因特舉行的生產商挑戰杯賽，它的對手有三個，包括亞歷山大·溫頓駕駛的一輛車。比賽的結果使奧德菲爾德這個名字成了永遠的新聞熱點，也使亨利·福特這個名字成了萬眾矚目的焦點：由藍眼睛、小鬍子的奧德菲爾德駕駛的999賽車在單圈5英里的比賽中以5分28秒的成績勇奪桂冠，並打破了美國紀錄。比賽結束後，激動的觀眾們衝破柵欄湧入賽道，將勇敢的999駕駛員從車中拖出並扛在了他們的肩膀上。後來，奧德菲爾德在談到這次比賽的時候俏皮地說：「亨利·福特說是我創造了他，也是他創造了我。我覺得對比我倆的創造，我的更出色一些。」
事實上，在奧德菲爾德取得第一次偉大勝利的那一天，999賽車已經不屬於福特了。因為在此之前，福特和庫珀的交易已經結束，999賽車按協議賣給了庫珀。那個時候，福特已經不失時機地開始將注意力轉移到為普通百姓製造汽車上，事實上他一直就有這樣的想法。在奧利弗·巴塞爾廢寢忘食地設計賽車的時候，哈羅德·威爾斯已受福特之托開始研究大眾型汽車生產計劃了。
1902年春，威爾斯在福特的指示下正在研究中等成本客用汽車，這次設計相比此前的汽車設計有了重大的變革。當時，汽缸水平並列被視作行業標準，比如奧爾茲汽車就是那樣，但福特的新車型卻是將兩個汽缸垂直排放的。這項革新使得發動機可以在振動、噪聲、磨損小得多的情況下將更多動力傳給車軸，是機械技術和汽車工藝上的一大進步。自然，製造這樣一輛試驗型汽車需要更多資金，但那時候的福特已經基本上是不名一文了。
於是，福特開始四處展示威爾斯的新車型以期找到新的投資者。很快，他就與狂熱的賽車迷亞歷山大·Y·馬爾科姆森進入了實質性洽談。馬爾科姆森是底特律最大的煤炭公司的擁有者。福特第一次見到他還是自己在愛迪生照明公司擔任夜間值班機械師的時候，那時候馬爾科姆森已經36歲。作為愛迪生照明公司的職員，福特每過幾個星期就要拜訪一次供應商馬爾科姆森的煤廠執行質量檢查。兩人關係不錯。
身材矮小、體型結實、絡腮鬍子、傲慢自大的亞歷山大·Y·馬爾科姆森是一個白手起家的成功企業家。他於1880年和家人從蘇格蘭移民到美國，定居在了底特律。1894年，他在近30歲的時候做起了煤炭生意並很快就掌握了這一行。後來，從裝運場到煤礦再到鐵路公司，綽號「船長」的馬爾科姆森收購了一些規模比自己的公司大得多的實業，一般都是以數額驚人的貸款為基礎的。在底特律商界，馬爾科姆森那十足的魄力是出了名的，不知是不是因為這種魄力，他成為唯一一個支持福特的理想而獲得成功的投資者。他不僅給了不屈不撓——有時候有些滑稽可笑——的夢想家福特又一次製造汽車的機會，還給了頑固而又貪婪的資本家福特一個製造汽車的動機。
這個動機就是收益均攤。根據馬爾科姆森的底特律律師約翰·W·安德森（John W.Anderson）和霍勒斯·H·拉克姆（Horace H.Rackham）收取25美元起草，並於1902年8月16日下午呈交的成立章程，新公司兩位合夥人要開發出一種簡單、實用、廉價的汽車。公司將使用馬爾科姆森的種子資金啟動，根據亨利·福特和哈羅德·威爾斯已經制定好的計劃進行生產，據福特和威爾斯的估算，製造一輛他們已經設計好的客用汽車大概需要3000美元（最後的真正成本約為4000美元）。除了這款客用車，馬爾科姆森和福特在另一款正在設計中的福特賽車、投資者專利權和工廠設備等方面也是利益均分的。
根據章程，馬爾科姆森必須立即投入500美元，並且根據需要隨時追加投資以製造那種經濟型汽車的樣車，製造完成之後，樣車將被付諸公共展覽，以便吸引足夠多的風險投資來創建一家大批量生產這種汽車的新公司。這家預期中的新公司將對外發行面值10萬美元的股票，如果有投資者購買這些股票，那麼兩位原始合夥人所持資本將佔到總資本的51%，其中兩人各持一半。新公司將被命名為「福特汽車公司」（Ford Motor Company），兩個原始合夥人都會進入董事會，亞歷山大·馬爾科姆森將出任財務主管，福特兼任副總裁和總經理，年薪3000美元。此外，哈羅德·威爾斯將被聘為亨利·福特的首席助手。合夥協議說得很清楚，馬爾科姆森將控制公司的財務和經營，而技術和生產上的權力屬於福特。
到1902年10月，包括威爾斯在內，福特手下已經有了10多名員工，而且在汽車製造上他也明顯擁有了完全的自由。福特兩次從曾經差點兒讓他永遠沉寂的挫折中擺脫出來。儘管其他人可能將那些早期的失敗看作對他的沉重打擊，他本人卻更喜歡說「失敗是成功之母」這句話。現在，他確實找到了成功之路。儘管手中還沒什麼錢，但他畢竟有希望成為一家以他的名字命名的汽車公司的主要股東和真正的首席機械師了。
就在999賽車在格羅斯·波因特取得勝利幾天後，馬爾科姆森給福特寫了一封信，信中他告訴福特，現在是他「坐下來」搞出他所承諾過的「簡易經濟型汽車」的時候了。「希望你的工廠一切運轉良好，工作能夠以最快的速度進行。」馬爾科姆森寫道。
到秋天來臨的時候，福特的研發支出已經超出了預算，但樣車還遠未到出廠的時候。更糟糕的是，煤炭大亨無處籌措流動資金，面臨現金短缺的困境。事實上，就連3000美元的初始投資也不是輕輕鬆鬆掏出來的。馬爾科姆森在煤炭業上的擴張過大，不敢讓貸款給他的銀行家們知道他還在為另一個風險項目投資。從困境中看出經營弊端後，馬爾科姆森委託他的得力干將、祖籍加拿大的詹姆斯·卡曾斯（煤廠的出納）以包括複式簿記在內的一些更加現代化的管理方法徹底改進了公司的經營方法。卡曾斯的嚴格管理也將在以後成為福特汽車公司獲得成功的關鍵因素之一。但在1902年，是馬爾科姆森的樂觀主義使他與福特的合作繼續下去。11月份，兩位合夥人簽訂協議，正式成立了福特和馬爾科姆森公司（Ford and Malcomson Company）。公司總資本15萬美元，分15000股，兩位創立者因他們在時間、勞力和現金上的支出以及設計和專利權而持有6900股。根據最初的計劃，他們還用3500美元現金購買了另外350股。這樣，還剩7750股有待出售。不管亨利·福特喜不喜歡，金錢和籌資是汽車業的一部分。後來，一直到擁有了自己的巨大財富之後，他仍然需要依靠他不願意依靠的外部資金。而這一次，以兩次失敗為前車之鑒，他知道應該與支持者們繼續合作。即便在1902年的汽車界，第四次機會看起來也是渺茫的。他不能放棄這第三次機會。
[1]1英尺≒0.305米。——編者注