當1902年早期有人問亞歷山大·馬爾科姆森，他是否對花錢預購新車部件感到擔心的時候，講求實際的蘇格蘭人的回答體現了他一貫的坦率。「我沒有時間去擔心，」他說，「我已經有了一個巨大的煤炭產業，沒日沒夜地在這裡工作。我只管搞好我的煤炭生意，這就是一切。」在馬爾科姆森看來，只要踏入了充滿希望的新興汽車行業，他就能在這個行業中獲得成功，汽車業的巨大潛力使那種世俗的對經營狀況的擔心變得完全多餘。他知道他已經抓住了老虎尾巴，現在要做的就是抓緊老虎尾巴。當然，從馬爾科姆森的處境來看，這意味著他必須以自己並不完全具備的財力來支持新公司的運營，因而是有風險的。但在那個時代，他並不孤單。全美各地，特別是在像克利夫蘭、弗林特、印第安納波利斯這樣的一些汽車工業希望之園，數千位熱心的資本家正在進行著同樣的賭博。面對突然膨脹的汽車市場，他們創立了許許多多的汽車公司。事實上，即使是那些汽車業「新手」似乎也堅信，只要能站穩腳跟，他們就會迅速獲得豐厚的利潤。
對福特和馬爾科姆森公司來說，成功與否更加不可捉摸，因為主要的資助者沒有任何時間去照管這家新風險企業。由於新公司對資金的需求甚至超過了對老練管理的需求，馬爾科姆森只得將全部注意力放在了他的核心生意煤產業上。那時候，馬爾科姆森的事業正在蒸蒸日上，在他的「比陽光炙熱」（Hotter than Sunshine）牌煤炭打入東密歇根還不到8年的時間，他就統治了煤炭業。
儘管馬爾科姆森一直是一個徹頭徹尾的煤炭商人——因為他意識到讓自己保持償付能力的唯一辦法就是集中精力於煤炭業——但他卻無法抗拒汽車的誘惑。因此，他把自己聰明能幹的手下、30歲的詹姆斯·卡曾斯派到了汽車公司中擔任管理工作。馬爾科姆森身背太多債務而不敢讓一直貸款給他的銀行家們知道他正在投資於其他風險項目，對長期發展更加重要的是，馬爾科姆森找到了另一家銀行為汽車公司融資，而且賬戶上使用的是從未有過貸款記錄的卡曾斯的名字。說到卡曾斯對新公司的不朽貢獻，這僅僅是一個開始。
同蘇格蘭出生的馬爾科姆森和愛爾蘭裔的福特一樣，卡曾斯也具有不列顛血統。他於1872年8月26日出生於底特律東面的安大略省查塔姆。18歲的時候，這個一臉冷峻的小伙子獨闖底特律，在密歇根中央鐵路公司找到了一份工作並一直從1890年干到了1893年。這份核查車廂存貨的工作是初級會計的活兒，而會計將成為卡曾斯最突出的商業才能之一。正是在這種初級工作中，卡曾斯執拗地追究延誤的煤運和過期不付的款項的那股子精神吸引了亞歷山大·馬爾科姆森的注意，他也因此被需要這方面人才的馬爾科姆森聘用。後來，在馬爾科姆森煤炭公司那狂風一般的收購和擴張活動中，公司總部的運行長時間以來一直是靠卡曾斯一個人。事實上，直到1894年雇了詹姆斯·卡曾斯，馬爾科姆森才知道他是多麼需要這樣一個得力的助手。從清掃地板、打銷售電話、保存賬簿一直到與供應商討價還價，年輕的卡曾斯泰然自若地執行著任何種類的工作，而且在每項工作不僅完成而且完美地完成之前，他不會去麻煩老闆。
卡曾斯很快就贏得了馬爾科姆森的信任，他也從老闆那裡得到暗示：他將被培養為煤炭公司的執行官。兩個人的性格迥然不同，但關係卻非常融洽，偶爾爆發的激烈爭吵也常常像是父子之間而不是老闆與僱員之間的爭吵。不過，儘管馬爾科姆森真誠的教導熱情和卡曾斯同樣真誠的學習熱情使他們的師生關係日久彌深，但兩人關係的那種父子味道卻是一個不祥之兆。很有理由相信，對詹姆斯·卡曾斯來說，父親與其說是一個模仿偶像，不如說是一個必須克服的障礙以及一個要不惜一切代價打敗的敵人。
馬爾科姆森在1902年晚期的最初想法是，卡曾斯要在福特的新車投入生產之前負責汽車公司的啟動、發展和其他大多數事務。卡曾斯具有擔任這一職務所必需的那種威嚴，儘管他比福特小9歲。金屬邊夾鼻眼鏡和冷漠苛刻的性格使他看起來遠比實際年齡要大。為了報答老闆對自己的信任，卡曾斯一如既往地像個工作狂一樣投入了汽車公司的創立工作。他和馬爾科姆森的共識是，一旦汽車公司建立起來，兩人將交換位置：卡曾斯掌管煤炭帝國，馬爾科姆森管理汽車公司，至少在汽車狂熱的延續期中是這樣。
然而，到1903年早期，卡曾斯的態度已經發生了變化，視角也更加廣闊了。他不再願意返回整天忙著把底特律的陰冷地下室填滿煤炭的那種規模又小、又讓人滿身煤污的生意。作為一家物流性質的企業，A·Y·馬爾科姆森公司只不過是地方性的，而汽車公司卻是全美性甚至國際性的。不知是因為被亨利·福特的那種磁力俘獲，還是因為自己認識到了汽車絕不僅僅是短期的時尚，卡曾斯最終決定留下來做一個汽車商。
如果說亨利·福特對汽車工藝有一種不可思議的天生認識的話，那麼詹姆斯·卡曾斯則可以說是一個機械盲，但是他也具備一些福特所不具備的天賦。比如說，卡曾斯是一個擅長實際操作的人，同福特的那些才能一樣，他的這種特徵對福特汽車公司的起飛至關重要。從某種程度上說，卡曾斯的天才在於其本身的工作能力。從最初的小職員到最後的兩屆美國參議員，在整個職業生涯中，他始終是那種最不知疲倦、最富有效率的人。從這一點上看，他同亨利·福特的區別實在是不能再大了。福特從未展示出哪怕最低限度的勤奮，他更喜歡在工廠裡走來走去、想主意、檢查進度，帶領隊伍靠的是自身釋放出的巨大能量而不是模範作用。
相反，卡曾斯總是待在他應該待的地方，而且總在做常識告訴他的優先級最高的事情。不管組織發展到多麼大的規模，總能在他的帶領下前進，因為他一直堅持讓組織按照他自己的那種快速的步調運行，即使這會使他不受歡迎。「我感到很難跟卡曾斯先生相處，」在福特汽車公司效力多年的冶金專家約翰·萬德西（John Wandersee）這樣說，「他期望得太多了。」當然，就期望高這一點來說，亨利·福特也是一樣的。正因如此，一條強有力的領導紐帶幾乎瞬間就在兩人之間形成了。
當卡曾斯不得不向馬爾科姆森匯報福特已經超支到原始種子資金130%的情況時，他小心翼翼地避免批評到首席機械師本人。像超支這樣的事如果不是福特做出的，卡曾斯也許會大大地斥責一番，但這一次，他積極地與老闆一起籌措更多資金，確保供應合同的執行，儘管汽車的開發進展甚微。雖然亞歷山大·馬爾科姆森所投入的資金早就超出了他所承諾投入的種子資金，但他對亨利·福特的信心並沒有消退。新項目最大的債權人是道奇兄弟公司（Dodge Brothers Inc.），這家公司為汽車製造商提供主要部件，自己並不生產汽車。當道奇兄弟要求拿到一個為福特那尚未問世的汽車製造企業提供250台發動機的合同時，馬爾科姆森以個人名義承諾了這個合同。這樣，即便公司不能成立，或者新公司的生產不能順利進行，馬爾科姆森仍然要為道奇公司提供的發動機付錢，這足以使他破產。考慮到還有一些資助他擴展煤炭產業的銀行家被蒙在鼓裡，馬爾科姆森建立福特和馬爾科姆森汽車公司的努力使他的整個事業蒙上了巨大的風險。
道奇兄弟公司的兩位擁有者霍勒斯·E·道奇（Horace E.Dodge）和約翰·F·道奇（John F.Dodge）是在西密歇根的奈爾斯鎮從幾乎一貧如洗到發家致富的。魁梧的道奇兄弟是兩個性情粗暴的人，這一點與亨利·福特大不相同。體格健壯的兄弟倆經常跟人打架，這倒不是因為他們喜歡打架，而是因為按照他們的世界觀，動拳頭有時候是必要的。他們酷愛喝酒，幾乎每個週末都要去痛飲一番，自然，打架對酒後的兄弟倆來說是家常便飯。甚至道奇兄弟變成富翁並且知道要注意社會形象之後，酗酒的毛病也沒改多少。
但沒有人會否認，在工作日裡，道奇兄弟一直是勤奮認真、成果卓著的。約翰善於管理，霍勒斯則精於技術。兩人於19世紀90年代早期開辦的生產自行車部件的機械工廠口碑極好，憑借成功地為早期奧爾茲汽車生產零部件，這家工廠又成了汽車世界中的明星。後來，在成為福特汽車公司的頭號供應商之後，道奇兄弟公司成長為底特律最大的機械製造企業。但現在，道奇兄弟卻讓福特的隊伍緊張無比。因為只要得不到及時付款，他們就會揮舞著他們慣用的拳頭發出暴力威脅。
1903年冬，由於福特的第一輛A型車即將製作完成，馬爾科姆森不得不盡最大的努力出售公司股份。公司股本被定為15萬美元，其中10萬美元供股東持有，5萬美元留作公司的留存股份。亨利·福特和亞歷山大·馬爾科姆森各持有價值2.55萬美元的股份以補償他們的專利權、資金投入和迄今為止的工作。剩餘的4.9萬美元的股份對外出售。像以前一樣，公司聯繫了一些熟悉新興汽車行業的投資者。但這一次，沒有一個人願意參與亨利·福特的又一次花錢計劃。
形勢變得如此嚴峻，連性格堅強的詹姆斯·卡曾斯也扛不住了。那個冬季的一天，在一次旨在推銷股份的訪問以遭到極具羞辱性的拒絕結束後，卡曾斯坐在路邊，強忍著才沒有讓眼淚流出眼眶。現實很清楚，圈內人當中沒有一個人願意投資於福特和馬爾科姆森的公司。最後，馬爾科姆森開始求助於一些圈外人，包括每一個他認為有可能願意承擔這種巨大風險的親戚和朋友。這些購股者中有他的堂兄弗農·弗賴伊（Vernon Fry），他購買了價值5000美元的股票；有艾伯特·施特雷勞（Albert Strelow），他是一個地產商，此前不久曾同馬爾科姆森做過生意，他同樣以5000美元購買了50股，而且提供了一幢建築物的使用權。除他倆之外，兩位起草公司成立計劃的律師約翰·W·安德森和霍勒斯·H·拉克姆也各買了50股。
卡曾斯曾對其中一位律師說，為自己也為新公司考慮，他願意「把所有他能祈求到、借到或偷到的錢投入公司」。實際上，這並不完全是事實。當他的岳母閱讀過招股說明書後提出要借給他15000美元時，他嚇了一跳，拒絕了岳母的好意。因為他覺得女婿借岳母的錢是不太光彩的事。他試圖向鰥居的父親借錢，但父親嘲笑他，並趕他出家門。不過，他的姐姐羅塞塔·卡曾斯（Rosetta Couzens，一名教師）把200美元積蓄的一半給了他。卡曾斯的本意是用羅塞塔的100美元以她本人的名義購買1股。但是，亨利·福特強烈反對公司股東名冊中出現女人的名字，於是，卡曾斯只能把姐姐的錢算作自己的投資。姐姐出了100美元，自己有400美元，從亞歷山大·馬爾科姆森那裡借了500美元現金，又簽了一張從未來的公司借1500美元的期票，卡曾斯就這樣購買了2500美元的股份。數目不大，但滿足了卡曾斯對新公司的利益需求。對這個公司，卡曾斯將貢獻出自己的全部。
儘管馬爾科姆森在整個底特律商界以精明和進取而聞名，他的成功卻很大程度依賴於他與投資銀行家和其他資金提供者的友好關係——其中有些是家族關係。然而，當他與亨利·福特合作組織汽車製造公司的時候，投資者卻不再熱情，不論是親戚還是其他人都一樣。也許這是因為馬爾科姆森沒有汽車行業的經驗；也許這是因為亨利·福特有汽車行業的經驗——兩次失敗的替罪羊；也許這是因為在1903年的時候汽車業還沒有被當成一個投資對象，而只是一個投機對象。總之，馬爾科姆森的那些一直以來的支持者變得再也不像陽光般溫暖。
純屬偶然，亞歷山大·馬爾科姆森的堂兄弗蘭克·馬爾科姆森（Frank Malcomson）對底特律一家裁縫店的光顧使公司多了一個股東。在店中，他無意中聽到另一位顧客說想買一輛汽車。說這話的人非同尋常。
大富翁查爾斯·H·貝內特（Charles H.Bennett）——來自密歇根普利茅斯的受人尊敬的氣槍製造商和高明機械師，將成為福特汽車公司唯一的契約股東。此前，他與亞歷山大·馬爾科姆森並未有過生意往來，但最終，他成了煤炭大亨最忠實的夥伴。十幾歲的時候，胸懷大志的貝內特就同父親一起做起了向農場推銷風車的生意。但在19世紀80年代早期的時候，大多數農場主還不習慣花大價錢買農用設備，對任何有必要使用的東西，他們或者自己製造，或者設法避而不用。貝內特沒有被挫折嚇倒，繼續追逐著成功之夢，最終控制了當時瀕臨破產的普利茅斯雛菊氣槍公司（Daisy Air Rifle Company）。作為總裁，貝內特讓公司起死回生，自己也成了富翁。更重要的是，至少對他來說更重要的是，在家鄉普利茅斯（位於底特律以西僅15英里），他成了顯赫人物之一。長久以來他一直認為，對一個商人來說名聲比金錢本身更重要。畢竟，錢是可以賺回來的。
永遠將托馬斯·愛迪生奉為英雄的亨利·福特並非沒有其他偶像，創建了美國最大、最令人敬畏的壟斷企業標準石油公司的組織大師約翰·D·洛克菲勒就是他崇拜的人。一方面受所處時代的影響，一方面出自鄙視知識的本性，亨利·福特曾聲稱標準石油之所以獲得那樣大的成功是因為在紐約州北部和俄亥俄州長大的洛克菲勒從未摒棄他在孩提時代所吸取的鄉村價值觀。
洛克菲勒退休大約8年之後，一個重大事件及其後續影響促進了標準石油公司的繁榮。1901年1月10日，得克薩斯博蒙特以南一座小山上，美國第一口油井斯平德托普（Spindletop）油井樹立起了160英尺高的鑽塔。在接下來的10天中，油井像老忠實噴泉一樣沖天噴湧了超過12000立方米的原油，直到得到控制。次年，超過100家新石油公司在得克薩斯成立。數千財富追尋者湧入得克薩斯西南部。油價劇降到了不到5美分一桶。斯平德托普標誌著現代石油工業的起步。「這是石油淘金者的世界，」戴維·哈伯斯塔姆（David Halberstam）在《猜想》（The Reckoning）一書中這樣寫道，「人們互相打量，想知道誰會在黃昏之前變為百萬富翁。」在得克薩斯崛起之前，美國的石油大多來自西賓夕法尼亞，主要用於製造潤滑油和照明煤油。汽油幾乎被當成了一種沒有價值的副產品，常常被鑽油者們當垃圾一樣處理掉。但隨著無馬馬車時代的來臨，提煉汽油成了有利可圖之事：找準礦脈鑽個洞，你就能衣食無憂。現在，當新發現使石油的供應變得似乎無窮無盡，電力、蒸汽和汽油發動機的競賽究竟誰為勝者已經沒有懸念。而在石油領域，標準石油也成了最大的贏家。
查爾斯·H·貝內特就是普利茅斯的地方英雄。他也對西南密歇根正在獲得汽車樂園的美名深感驕傲。然而，儘管是一個永遠的樂天派，他無論如何也沒想到1903年春天那個下午對底特律一家時尚男裝店的光顧會影響他的命運，怎麼也不會想到僅僅因為自己說下午要去試駕一輛奧爾茲汽車，就會發生那麼多事情。在1903年，小巧花哨的雙座、曲儀表板奧爾茲是美國最受歡迎的汽車——連擋泥板在內賣450美元，在預計12000輛的美國汽車總銷量中佔了將近1/4。奧爾茲汽車非常小巧——以至於駕駛它的感覺不像是在開車，而像是在駕馬車，它不僅易於操作，也頗為漂亮。它的主要缺點在於，裝在向上捲起的所謂車身下面的單汽缸發動機功率太低，很難能讓汽車爬上陡坡。但低功率並沒有影響它的魅力。
就在貝內特準備離開裁縫店的時候，弗蘭克·馬爾科姆森攔住了他，承認自己聽到了他說的話，並且告訴他，有一種遠優於奧爾茲的汽車就要推向市場，設計者是亨利·福特，自己的堂兄亞歷山大·馬爾科姆森是合夥人。貝內特從沒聽說過福特，但他卻親眼看到過「比陽光炙熱」牌煤炭的運煤馬車遍佈底特律大街小巷。饒有興趣的貝內特告訴弗蘭克·馬爾科姆森，如果市場上真有比奧爾茲汽車還好的汽車，他很想見識一下。弗蘭克當即表示他可以給貝內特一個試車的機會，隨後，他陪同貝內特來到了福特和馬爾科姆森的汽車研究所。不到1小時，福特就開著他的新A型車的原型車趕了過來。他邀請貝內特坐上這輛雙汽缸、8馬力的汽車，隨後，發動機的聲音開始洋溢在底特律那生機勃勃的春日晴空。「他對我說了一些只有推銷員才會說的話。」貝內特後來回憶說。事實上，福特不是在推銷他的汽車，而是在推銷汽車公司的股份。
興奮的貝內特甚至忘記了要去參觀奧爾茲汽車公司展示廳的事情，他對福特明言，他的公司很想買一輛A型車。對迪爾伯恩機械天才的企業家才能十分欣賞的貝內特詢問福特，A型車什麼時候上市？價格如何？福特沒敢亂說，他建議貝內特直接與馬爾科姆森聯繫。事實上，他不僅是建議而已：他開車把貝內特送到了馬爾科姆森的辦公室，然後離開了。「可能還有其他人等著試車。」貝內特猜想。馬爾科姆森馬上表示，如果貝內特願意投入現金並提供一個汽車裝配場地，他可以擁有汽車公司1/4的股份。然而，談判未能成功。在貝內特這邊，雛菊氣槍公司的其他董事反對這項建議，因為他們認為沒有理由把生意從氣槍拓展到像汽車這樣古怪的東西。而馬爾科姆森這邊的情況也好不到哪裡去，因為當亨利·福特聽說貝內特的投資意味著自己的新車將被稱作「雛菊」時，他立即表示了強烈反對。他不想看到自己的最新發明有這樣一個名字，不管這是一種花還是一種氣槍。
最後，貝內特以個人名義承諾了5000美元的投資。但這並非現金投入，而是兩張各值2500美元的票據，其中一張由亞歷山大·馬爾科姆森進行擔保。汽車公司可以使用貝內特的信用聲譽大大增強自己的購買力，因為在那個時候的生意圈裡，聲譽和錢是同等寶貴的。一年以後，貝內特用汽車公司給自己的分紅兌現了那兩張票據。換句話說，查爾斯·H·貝內特實際上根本沒有向福特的創業企業投一分錢。當然，亨利·福特同樣如此，至少可以說他沒有投入一分錢的現金。因為年近40的福特甚至連一個正式而又穩定的謀生手段都沒有。根據合夥協議，他與馬爾科姆森都是沒有薪水的。
安德森、貝內特、弗賴伊、拉克姆和施特雷勞的投資再加上卡曾斯的那點兒錢，仍然無法解決資金嚴重不足的問題。於是，當那年4月道奇兄弟因未得到及時付款而勃然大怒時，卡曾斯勸說馬爾科姆森與道奇兄弟商談以股份償債的事宜。當然，對道奇兄弟來說，這樣的建議實際上是不得不接受的，他們沒有選擇，福特公司的合夥人們也清楚地知道這一點。在那種情況下，道奇兄弟要麼伸出援助之手，要麼眼睜睜地看著福特公司倒閉後自己的債權化為烏有。亞歷山大·馬爾科姆森和詹姆斯·卡曾斯的談判技巧也著實高超，因為談判結果是道奇兄弟不僅同意以每人持35股的條件勾銷汽車公司的一切債務，還各自又投入了1500美元的現金，這樣，他們每人都持有了價值5000美元的股份。
從性情粗暴的道奇兄弟那裡籌錢當然不是一件太輕鬆的事情，但下一個任務更加令人頭疼：去找一個銀行家，向他坦白公司的嚴峻處境。馬爾科姆森和卡曾斯決定求助於約翰·辛普森·格雷（John Simpson Gray）——底特律日耳曼-美洲銀行（German-American Bank）的總裁和創始人之一。選擇他的原因有三：第一，這個土生土長的蘇格蘭人是一個出了名的大好人；第二，他繼承和擴展了父親大獲成功的糖果公司，是一個腰纏萬貫的大富翁；第三，他是馬爾科姆森的舅舅。62歲的格雷還是一個銀行家，而且他很明顯地認為外甥為開辦汽車公司所做的所有事情都是匆忙而又欠考慮的。從財務角度上說，格雷的想法是正確的：馬爾科姆森的新公司需要大量的資金支持，因為他那興旺的煤炭公司負債比率過高，不能依靠自己的財力支持汽車公司的運行。
不過，馬爾科姆森用不著低聲下氣地尋求慈善援助，因為他的舅舅與道奇兄弟一樣面對著唯一的選擇：如果格雷不提供資金支持，那麼他對外甥的煤炭公司的大量貸款可能會無法收回。馬爾科姆森知道，與貸款者們的這種「小雞遊戲」他只能輸一次，但絕不能是這一次。約翰·S·格雷購買了價值10500美元的股票——占新公司實收資金的37.5%，這僅是為了在福特汽車未能上市或者上市後慘遭失敗的情況下保護亞歷山大的煤炭產業。
對馬爾科姆森來說，救公司於水火之中的這10500美元只帶來了一個缺憾：格雷舅舅將成為新公司的總裁，而且「如果一年之內他開始對這一投資感到不滿，馬爾科姆森必須償還他投入的資金」。現在，別無選擇的成了馬爾科姆森，只有將最高執行官的職位讓給約翰·格雷，新公司才可能誕生。1903年6月，以28000美元為後盾，福特汽車公司成立了。
1903年6月15日上午8點，福特汽車公司12個未來股東中的10個聚集在格裡斯沃爾德大街的一間辦公室內起草公司的合夥章程，霍勒斯·拉克姆任會議主席。約翰·S·格雷沒有到場，對一個大銀行家來說，一家小汽車公司的成立不是多麼重要的事情。亨利·福特則雙手插在口袋中四處踱步，激動得像是一個第一天上學的孩子。在細心推敲的章程出爐之後，股東們商定次日上午9點30分在莫法特街68號重新集合，簽訂創建新公司所必需的正式文件。次日，詹姆斯·卡曾斯以合夥章程為基礎起草了大家都能接受的正式文件，列出了亨利·福特和其他11個股東的名字，名字前面是各股東的持股數目。在簽署和公證之後，這些文件被送往了位於蘭辛的密歇根州務卿辦公室。文件於6月17日被蓋上了「已收訖並記錄」的印章，並被編為密歇根公司記錄第53號。隨後，在副州務卿喬治·洛德（George Lord）在記錄上簽字之後，福特汽車公司終於誕生了。
福特汽車公司的成立是20世紀美國工業史上最重要的事件之一。1952年，當8月份的《經濟評論》雜誌（Journal of Economic Review）想為大英帝國的東印度公司（East India Company）的創立者們所獲得的驚人利潤尋找一個同時期的參照物時，編輯們是這樣說的：那些帝國主義者在財富創造上的輝煌成就，幾乎可以同福特汽車公司的早期股東們相媲美。
根據協議，格雷擔任新公司的總裁，這很大程度上是一個信號：告訴底特律商界，福特汽車公司有堅強的財力後盾。儘管亞歷山大·馬爾科姆森被任命為財務主管，但格雷在提供至關重要的資金支持時與他達成的協議要求他留在自己的煤炭公司中，因為他的煤炭公司才是格雷真正關心的搖錢樹。詹姆斯·卡曾斯是秘書兼業務經理，年薪為2400美元，負責福特汽車公司的日常事務。亨利·福特的職位是副總裁兼總經理，負責機械技術和生產，每年的薪水是3600美元。其他股東不參與公司的經營。新公司的一名僱員精闢地描述了公司的管理結構：「那是一種二分結構，福特先生照管機械技術和工廠，卡曾斯先生照管生意。」此外，日薪均為1.5美元的10名工人的任務是每天組裝15輛汽車。
根據馬爾科姆森的最初規劃，福特汽車公司的第一代汽車並不是為了改變整個世紀的，只是為了滿足那個夏天的市場需求。然後，公司要麼進行休整，為下一個夏天的銷售季節制定計劃；要麼進行清算，離開汽車行業，就像大多數最早期汽車製造商一樣。在1903年那個充滿賭博性的市場上，汽車這種新奇玩物只被看作一時的熱點，大多數涉足汽車業的商家都只想撈一把就走。有幾個汽車品牌已經樹立起來，但大多數銷售商都是有什麼汽車賣什麼汽車，宣傳的重點是汽車的規格而不是品牌。1903年2月，也就是福特汽車公司正式成立之前的4個月，位於舊金山的休森福特銷售公司（Hughson Ford Sales）創辦人威廉·休森（William Hughson）簽署了第一個福特汽車特許經銷協議。3月份，在福特和馬爾科姆森的贊助下，鐵匠和自行車工廠主史蒂夫·坦伍德（Steve Tenvoorde）在明尼蘇達的聖克勞德開辦了第二家福特汽車經銷店。一直到2003年，坦伍德汽車公司（Tenvoorde Motor Company）仍然生意興旺。
像今天一樣，1903年進入汽車行業也有三種方法：第一，一家新公司可以建立自己的機械車間和生產工廠，自己設計汽車的主要部件，然後自己製造汽車。這是最具野心的選擇，需要大量的資金和高水平的職員。但回報也很誘人。像帕卡德和皮爾斯-埃羅（Pierce-Arrow）這樣成功的廠商可以憑借汽車設計和生產方式的不斷改進推出獨具特色的豪華汽車。第二，一家新公司可以購買從散熱器到排氣管等所有不需定制的標準部件，同樣可以組裝起自己的汽車。這樣的低預算汽車可能沒有任何特別突出的誘人之處，但畢竟能跑，而且在1903年那個汽車狂熱期它的吸引力足夠強了。事實上，統計數字顯示，成立於1895~1905年間的3000多家美國汽車公司中多數是用從第三方購買的標準部件組裝自己的汽車的。
第三，也是折中的方案，就是福特汽車公司採用的方法：使用一些不需定制的標準部件，但大多數特色性的主要部件都是根據公司自己的設計製造的。奧爾茲汽車公司大受歡迎的曲儀表板汽車是這種生產方法的一個更突出的代表。貝拉米·帕特裡奇（Bellamy Partridge）曾在他的美國汽車史《把油箱加滿》（Fill'er Up）中略有些誇張地評論說，道奇兄弟為這款輕便的汽車生產了「除標牌以外的所有東西」（道奇兄弟並沒有生產車身和座位）。這款美國最受歡迎的汽車的那些光輝的設計理念可能是由蘭塞姆·E·奧爾茲想出的，但零部件確實是其他廠家根據他的設計而製造的。類似地，道奇兄弟的工廠為福特汽車公司最早期的汽車生產發動機。他們會把基本成型的發動機用馬車送到福特的工廠，在那裡福特公司會完成線路、火花塞、線圈和乾電池的安裝，然後加上潤滑油，裝到專供測試的舊底盤上進行路測。一旦測試滿意，發動機就會被弄乾淨，裝到新車架上，再蓋上閃閃發光的車身，一輛新車就問世了。
每個機械師都渴望有一個相對奢華的完整的生產部門能夠實現他們的所有理念——像凱迪拉克和皮爾斯-埃羅這樣的公司就有這樣的工作條件，但中間生產方式對設計者個人才能的依賴甚至更加嚴重。在像福特這樣的汽車公司中，設計師們必須想清楚每一個能夠使自己的汽車與眾不同的規格細節。必須完美地畫出每一個細節的圖紙，監督其他公司對新設計部件的生產，保證自產和外來的部件能夠協調相配，正常運作。就連文書工作本身也需要老練的機械工來完成。
亨利·福特的性格傾向甚至使機械師們的工作更加艱苦。「福特先生是一個設計師，」奧利弗·巴塞爾說，「但他似乎並不認為東西可以被設計出來。他好像覺得只有手工方法才能創造事物，坐在那裡繪圖是沒有用的。福特先生是一個拆了再試型機械師。」但事實上，福特的實際動手能力也不怎麼樣。在福特汽車公司創建早期仍然為福特工作的弗雷德裡克·斯特勞斯觀察到，「亨利也不會用手工作。他很聰明，會給你建議。他會告訴你事情應該怎麼做。」斯特勞斯接著說，「但他看不懂藍圖，也不能實實在在地完成機械工作。」
福特的成功一直依賴於能讓其他人為自己的興趣做多少事情，而不是他自己的工作。在所有從前的汽車和賽車開發項目中服務於他的天才機械師當中，他選擇了哈羅德·威爾斯充任自己在福特汽車公司的助手。威爾斯曾經作為兼職僱員在短命的亨利·福特公司中幫助福特設計出了「999」和「箭」這兩輛賽車。福特汽車公司成立的時候，哈羅德只有25歲，但他已經對與福特平起平坐地工作充滿了信心。威爾斯知道自己有一個不平凡的家庭背景：父親是一個出色的機械師，對他進行了基礎機械知識的培訓；母親是一個精通傳奇詩的人，甚至根據洛德·拜倫（Lord Byron）詩歌男主角的名字給他起暱稱為「恰爾德·哈洛爾德。」
在放棄原來的工作（博耶機械公司主設計師）加入福特汽車公司任首席機械師和冶金專家之前，威爾斯提出要佔有福特汽車公司的一些股份。他是任何公司都夢寐以求的人才，但福特並沒有權力直接給他股份。於是，除了誘人的薪水之外，福特還提出了一個單獨協議作為條件：福特將自己20股股份（佔他持股數的差不多10%）的收益給威爾斯。同以前一樣，作為公司的頭目之一，福特在汽車投產之前是沒有薪水的。
威爾斯和他的小團隊的工作方式是福特最喜歡的：用雙手加工部件，設計出適當的車型。然後，車型將得到不斷完善，威爾斯負責繪製藍圖和規格表，將設計思想傳達給遍佈中西部和東北部的供應商，由它們進行實際生產。
地產商艾伯特·施特雷勞將位於底特律麥克大街〔Mack Street，現在的麥克大道（Mack Avenue）〕的一家木工工廠的樓租給了福特汽車公司。改造之後，這座樓的主裝配間長寬各為250英尺和50英尺。公司第一次董事會議之後的某一天，業務經理卡曾斯在一層設立了自己的辦公室，這樣他就能監督公司內的一舉一動了。一開始，卡曾斯實際上一個人承擔起了所有的管理任務，從簿記、銷售到應收和應付項目的記賬，事無鉅細。他的幫手只有兩個，一個速記員和一個秘書，甚至連公司早期的促銷材料都是卡曾斯寫的。
然而，公司生命最長的促銷工具正是機械設計師威爾斯的傑作。在世紀之交，廣告業蓬勃發展，正是這股潮流促進了美國消費文化的形成。那時候，任何有志在美國市場佔據一席之地的公司都必須擁有一個有特色的標識，對汽車公司來說，這種標識就是它們的汽車標牌。儘管許多公司因花在標識設計上的心思比花在生產改進上的心思還多而理所應當地迅速垮台並被遺忘，但早期的許多最優秀汽車的標牌直到今天還是全世界眾人皆知的：例如勞斯萊斯（Rolls-Royce）的矩形框內雙「R」標識，或者阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）那帶有蛇和十字架的圓形徽章。
福特汽車公司同樣需要一個出色的標識。對古典味道和永恆意義情有獨鍾的哈羅德·威爾斯把自己十幾歲時曾用來印名片賺外快的一台舊印刷設備拿了出來，設計出了草書體的「Ford」標識，其中的那個「F」最是迷人。這個標識即使在1903年也夠老套了，但威爾斯認為它代表著品質。在四個字母周圍，他又畫上一個橢圓，於是福特汽車公司直到今天還在使用的標識就誕生了。
當然，推出第一款福特汽車是更緊迫的事情。在這個過程中，亨利·福特表現出了他對單汽缸發動機的藐視，像7馬力凱迪拉克和曲儀表板奧爾茲這樣的輕便型汽車使用的都是這種發動機。在1903年，像法國標誌這樣的歐洲廠商已經能夠製造四缸汽車，而落後的美國製造商卻把注意力集中在製造乖寶寶一樣的單汽缸小汽車上，這令福特非常煩惱。
當奧爾茲汽車的擁躉們滔滔不絕地宣稱，作為個人交通工具，奧爾茲汽車能做到馬所能做的一切時，亨利·福特用A型車做了回應：它能做到汽車應該做到的一切。它的長椅上能坐兩個人，有結實的彈簧，軸距短，沒有減震器，顏色為紅色。最棒的是，它裝有一個雙汽缸、8馬力發動機。A型車的操作相對簡單，有兩個前進擋，可以通過一個腳踏板控制。總的來說，A型車的動力和活力超出了一般水平，實際上已經算得上當時的大力士。1903年的A型車重達1250磅，差不多是曲儀表板奧爾茲汽車的1.5倍，但強有力的發動機使它能夠達到奧爾茲那30英里的最高時速。它的價格是750美元，唯一可選的附加部件是價值100美元的一個可裝拆的後座。
1903年初夏，第一款福特汽車已經正式投產了。然而，只有10個裝配工的福特汽車公司的生產進程像大多數汽車公司一樣緩慢，在令人沮喪的第一階段過後，由於銷售還沒有實現，工資和採購上的支出使公司的現金萎縮到了可憐的223.65美元。但儘管亨利·福特看到了形勢的可怕，天天都要面對賬簿的詹姆斯·卡曾斯更能感覺到這種可怕，艱苦時期並沒有持續太久。7月15日，福特汽車公司拿到了第一張訂單，來自芝加哥的牙醫E·芬尼格（E.Pfennig）花850美元購買一輛包括後座的A型車。後來，加上其他銷售收入和艾伯特·施特雷勞另外5000美元的注資，7個星期之內福特汽車公司的銀行存款增加到了23000美元。
到1903年夏末，福特的A型車已經在美國的每一個地區流行開來。個人和經銷商們發來了越來越多的訂單——對每一張訂單，卡曾斯都堅持要求預付款，公司的壓力轉移到了裝配間裡。「不能及時供應，我們就會破產。」卡曾斯這樣提醒副總裁兼總經理亨利·福特。
在早期卡曾斯專為《汽車世界》（Motor World）雜誌撰寫的一則廣告中，他是這樣稱讚A型車的：「它是世界上最可靠的機器。這種雙汽缸強力汽車可以征服最陡的坡和最泥濘的道路，可以承受最強烈的張力。曾設計出世界紀錄創造者999賽車的那個天才現在使生產物美價廉的汽車變成了現實。」
曾經屢遭挫折的完美主義者亨利·福特終於開始生產汽車了。1903年，除福特汽車之外美國還有88家汽車公司，其中有25家在底特律。然而到1903年年底，其中的27家已經失敗。1904年，又有37家倒閉。福特汽車公司沒有步其後塵。在公司成立後的頭兩個月裡，215輛福特汽車售出；在第一年裡，1000輛汽車運出麥克大街；在頭15個月裡，福特汽車公司生產了1708輛汽車。到那時，公司已經富得流油，每一個投資者都已得到了超過100%的分紅。沒有任何損失，只有更多的利潤。
1904年年初，福特幸福地待在自己的公司裡做著自己長久以來一直想做的事情：聚斂一幫天才，鼓勵他們創造輝煌。成立後的頭一年裡，福特汽車公司僱用了125名員工，包括一支由福特和威爾斯領導的負責開發新車型的設計隊伍。第一代新車AC型和C型車只是在A型車的基礎上做了順其自然的稍許改進，相比A型車，前者動力更強了，後者馬力不變，但外觀大了一些。
第一款發生了重大變化的新福特車於1904年9月推出：B型車。這是一種大型、快速、豪華的四缸汽車，汽車的定價是令人吃驚的2000美元。但儘管它的價格是第一代A型車的兩倍還多，達拉克、潘哈德和勒瓦瑟（Panhard et Levassor）以及莫爾斯（Mors）這三家公司生產的歐洲汽車的價格卻是A型車的3倍。於是，福特汽車公司也隨其他許多美國汽車製造商一起擠進了興旺的豪華車市場。對那些會因為A型車買主選購100美元的後座而高興得手舞足蹈的董事們來說，出售價值2000美元的汽車顯然是更快、更多賺取利潤的捷徑。亨利·福特不同意這一點，但也沒有堅決反對。
在新車型的開發中，福特甚至借用了過去的輝煌。在設計豪華B型車的過程中，福特重新使用了曾經用在賽車「箭」中的那種發動機，只是做了改動以使它更符合B型車的設計結構。儘管福特厭惡比賽——特別是在擊敗溫頓的那次把他嚇得半死的格羅斯·波因特大賽之後，但他還是決定再次挑戰速度紀錄。1904年1月12日，他帶著自己的新式改良賽車來到了位於密歇根聖克萊爾湖畔的新巴爾的摩。冰凍的湖面上有一條4英里的直線賽道，那是組織者掃去積雪、撒上煤渣後製成的。大賽的宣傳海報是這樣說的：「比賽將於下午兩點開始，福特先生將刷新世界紀錄。他準備用36秒跑完1英里。來吧，來看看這有趣的事情吧。」
三年以前，福特曾發誓再也不到橢圓賽道上比賽，但是直線賽道上的衝刺與橢圓賽道上的急轉彎大為不同。在機械師斯派德·赫夫的幫助下，亨利·福特和他的汽車不負眾望，打破了直行世界紀錄，實現了36秒1英里的願望，官方統計的正式速度是每小時91.37英里。福特對自己的改良賽車的表現非常滿意。他發給赫夫50美元的獎金，並且欣然接受了贊助者切斯特菲爾德酒店對他以及所有隨行人員的款待邀請——一頓麝鼠晚餐。
第二天的《底特律自由新聞》報道了福特在遍佈裂縫的賽道上一路顛簸而取得的勝利。「如果我的身子不在半空中，那我的車輪一定在打滑，」福特在自傳中是這樣描述這次比賽的，「但我就這樣在半空中從頭跑到了尾，創造了世界紀錄！」這個成就確實幫B型車做了廣告，但效果有限，B型車的高性能輸給了它的高價位。它也有一定的銷量，但少於福特公司的其他汽車。
儘管福特的壯舉沒給B型車帶來多少好運，但它卻孕育了聖克萊爾湖畔的一個奇跡：16年後哈羅德·威爾斯將在這裡建立自己的汽車工廠，將使聖克萊爾河畔的馬裡斯威爾鎮成為受人尊敬的威爾斯-聖克萊爾汽車（Wills-Sainte Claire）的家。
儘管福特汽車公司的產品也有毛病，但那點兒問題在當時不算稀奇，而福特汽車的可靠性迅速成了它的亮點。在贏得這種產品聲譽後，福特汽車公司開始蒸蒸日上。「幾乎像是有一種魔力在推動著生意的進展。」福特這樣回憶道。
面對著巨大的成功，福特汽車公司的董事們明智地保持著沉默，在一線忙碌的福特、卡曾斯和威爾斯讓他們越來越富。1904年年末，公司開始搬出狹窄的麥克大道工廠，轉入底特律皮科特大道的一幢大樓。這幢樓比麥克大街工廠大10倍，僅第一層就能容納機械工廠、電力部門、裝運設施和商務辦公室。第二層不僅為福特和威爾斯以及他們那各種各樣的研究室、繪圖和設計室提供了充足的空間，還能容下第二個機械工廠。第三層可用於汽車的裝配、拋光、噴漆，剩餘空間還可以用於存貨。在面向街道這一邊，樓面頂部的一個巨大的白色招牌上是幾個印刷體大字——「福特汽車之家」。
對福特汽車公司來說，遷入這樣大的工廠不能說是一種奢侈：1905年，一支近300人的勞動隊伍每天要生產25輛福特汽車。另外，上市的B型和C型車共同使公司的總年利潤達到了200000美元——公司甚至有了進一步擴張的急切想法。然而，銀行家約翰·S·格雷仍然對公司的前景持懷疑態度，他表示自己非常想把手中的福特股份賣掉。格雷堅信，汽車熱是一種就要消退的風潮，普通公眾將會對操作和維護一輛汽車所需的工作和所要費的心思感到厭倦。在他看來，大型工廠是奢侈浪費，福特是盲目擴張。亞歷山大·馬爾科姆森倒沒有懷疑汽車業在美國的生命力，但他確實也對福特汽車公司的未來感到擔心。因此，他於1905年通過出售股份和移交管理權將自己的煤炭公司重組成了股份有限公司，然後表示他準備取代卡曾斯掌管自己傾注了無數心血的福特汽車公司。但正如福特汽車公司的早期僱員喬治·布朗（George Brown）所說，「卡曾斯先生就是我們所說的那種『扣動扳機的人』。他就是一切，所有事情都要經他之手才能進行下去。」
然而，馬爾科姆森還是在1905年夏天向福特汽車公司眾董事發了正式提案，建議讓詹姆斯·卡曾斯交出管理權。畢竟，在公司成立的時候卡曾斯就是這樣承諾的。但事情已經發生了變化。兩年前，作為世界上唯一一個既願意也能夠出錢或籌錢支持亨利·福特的人，馬爾科姆森贏得了新公司救世主兼統治者的地位。但當福特、威爾斯和卡曾斯在公司的巨大成功中逐漸成長和成熟的時候，他一直是被孤立的。兩年過後，當他的錢不再重要，在福特和福特的新同事眼中，他不再像是身著閃亮盔甲的騎士，更像是一個鄉村親戚，架子不小，但卻與公司格格不入。對他人忠誠從來不是，也永遠不會是福特的特點。
在卡曾斯拒絕交權之後，馬爾科姆森要求董事們投票辭退食言的卡曾斯，這一自不量力的舉動使他的處境變得更糟了。5位董事中有3位屬於公司之外的人，而且與他相識已久，他本以為可以指望他們。但連他自己的舅舅約翰·格雷也投了留下卡曾斯的票，約翰·道奇也是如此。只有兩位起草律師之一的約翰·W·安德森支持馬爾科姆森。在2︰2的僵局中，亨利·福特的一票成了決定性的一票。
像公司裡的所有人一樣，福特也認為詹姆斯·卡曾斯是不可或缺的人物。汽車的成功或許是福特的功勞，但公司這台複雜得多的機器生產出的是收益和成本、銷售和招募、規劃和廣告、系統、計劃、策略、紀律以及上上下下所有艱苦、枯燥的工作，它的成功卻是卡曾斯締造的。福特投了卡曾斯一票，因為這是對福特汽車公司有益的合理選擇。
亞歷山大·馬爾科姆森使福特汽車公司的成立成為可能，但卻無力獲得公司的真正管理權。傷心之餘，他又犯了一個大錯：宣佈要成立自己的汽車製造企業，與他仍在擔任財務主管的福特汽車公司展開直接競爭。馬爾科姆森同他的想法一樣愚蠢，或許用福特公司那穩定而又豐厚的分紅來投資的想法讓他得到了些許滿足。由於兩個他曾經下大力氣幫助過的人背叛了他，他毫無疑問對這樣的前景感到欣慰：用福特汽車公司的錢證明給那兩個傲慢的人看——亞歷山大·Y·馬爾科姆森不能遭受那樣的羞辱。
但馬爾科姆森錯了。1905年11月，福特和卡曾斯通過成立福特製造公司（Ford Manufacturing Company）躲開了馬爾科姆森。這家公司的職責是為福特汽車公司生產部件。由於產量的迅速增大，福特汽車公司確實需要建立一個大工廠來自己生產部件、實行垂直綜合管理了（福特汽車將把這種垂直合併發展到相當高的水平）。因為到1905年年末，即便是道奇兄弟公司也無法輕鬆滿足福特汽車公司對發動機的貪婪需求了。然而，福特製造公司的成立儘管看起來是出於生產上的考慮，實際上卻是福特和卡曾斯的一個花招。
這家新公司的所有股東都是福特汽車公司的股東，但並非每一個福特汽車公司的股東都是新公司的股東。因為有一個人被排除在外了，那就是馬爾科姆森。同時，福特汽車公司的分紅也被停止，這又堵住了馬爾科姆森的資金源。福特和卡曾斯的這一計劃旨在轉移賬目，讓福特製造公司掌握福特汽車產銷所獲得的所有利潤。這樣，福特汽車公司將僅僅維持收支平衡。
對其他股東來說，實際上一切都沒有變化：原公司的股票價值和分紅轉移到了他們在福特製造公司的股權上。但對馬爾科姆森來說，新公司就像西伯利亞人那樣遙遠。他得不到分紅，手中的福特汽車公司股票變成了價值難測的東西。另外，在1905年12月的董事會議上，他的老朋友們又要求他立刻辭去董事和財務主管的職位，因為他成立自己的汽車公司的計劃已經與本企業造成了利益衝突。
忍無可忍的馬爾科姆森威脅要起訴福特汽車公司，於是整個局勢突然間緩和下來，最起碼其他董事們不再要求馬爾科姆森退位了。事實上，對馬爾科姆森的猛烈攻擊已經讓一些股東厭惡，查爾斯·H·貝內特就是其中之一。他已經與馬爾科姆森建立了友誼，而且認識到了他的能力和遠見所具有的價值。而且，貝內特一直在努力樹立遵守商業道德的正統形象，福特和卡曾斯所設計的這種醜陋的陰謀無論如何貝內特也不願意牽扯在內，特別是在生意正蒸蒸日上的時候。
最終，貝內特決定結束與福特汽車公司的合作關係。「我不可能被趕出去，」他斷言，「我離開並不是出於這種考慮。我賣掉了股權，但退出絕不是因為我感到我有可能被排斥。我擔心的是，如果家鄉的人知道我與一幫曾經設計將某個夥伴趕出去並辜負了他的信任的人合作，他們就不會再那樣尊敬我了。」
約翰·S·格雷倒沒有這種愧疚之情。當一位股東向他抱怨福特製造公司耍弄的財務詭計時，他不以為然地表示整件事只不過是一個結局早已巧妙設計好的中間過程。「福特先生對我保證，在他們解決了與馬爾科姆森先生之間的問題之後，」格雷說，「福特製造公司將併入福特汽車公司，就像從來沒有存在過一樣。」
馬爾科姆森在1906年上半年考慮了自己的處境，然後在7月份賣掉了他的股份。福特和卡曾斯設法得到了這些股份。此外，他們還購買了貝內特及其他3位股東的股份。不管這些股東出售股票是否出於自願，股權結構的重新安排使福特掌握了公司58.5%的股份，大大高於最初的25.5%。卡曾斯的股權增長得更明顯，從2.5%上升到了11%。除他倆之外，其他股東的地位都沒有什麼變化。
根據貝內特所說，福特和卡曾斯其實也想「解決」與格雷先生之間的「問題」，因為他們感覺身為公司總裁的格雷束縛了他們的手腳。然而，在這位底特律商界親善仁慈的老雄獅身邊，兩個冒失的年輕人只有發抖的份兒，根本不敢耍弄任何詭計。但在1906年7月6日，權力的轉移還是自然發生了。這一天，染病沒多久的格雷因病去世，股東們把亨利·福特選為福特汽車公司的新總裁。格雷的股份仍然保留為他的財產。但亨利·福特最終盼來了他最滿意的結果：以他的名字命名的公司完全在他和卡曾斯的掌控之下，而且無論從哪種意義上說，公司的命運已經完全落在了他一人之手。