在控制了公司之後，福特立刻發動了現代史上最偉大的「範例轉變」之一，似乎他一直就有這樣做的想法。福特目睹了美國汽車工業的誕生，認識到了大多數其他人都沒有認識到的三個事實。第一，地大物博且人口眾多的美國需要一種低成本汽車，而且這種汽車必須是汽油汽車。第二，就像歷史學家理查德·S·特德勞（Richard S.Tedlow）在他的著作《企業巨人》（Giants of Enterprise）中所說，任何一個想要生產這種汽車的廠商都會面臨極大的困難。因為它要不斷地與要求生產大型、高價豪華汽車的投資者們爭論，還必須克服技術上的障礙，以便生產出能夠賺取利潤的耐用、廉價汽車。事實上，要夢想成真，它「必須與每一件事和每個人做鬥爭」。福特所認識到的第三點是建立品牌和顧客忠誠度的重要性。像可口可樂（CoCa-Cola）和伊斯特曼·柯達（Eastman Kodak）這樣的一些極富生命力的企業已經在19世紀90年代證明了這一點。在這一時期成熟起來的福特知道，要想獲得成功，「福特」這兩個字必須被公眾視作「汽車」的同義詞。而他也證明了自己既有熱情，也有能力應對這一挑戰。當亨利·福特把握住一種理念，他會全身心堅定不移地追隨它，而且總是堅信它一定會變為現實。超越了其他所有人，具有先見之明的福特從一開始就相信內燃發動機將激起世界範圍內的交通革命。
當然，福特並不是唯一一個認識到交通革命蓄勢待發的人。其他一些企業家也感覺到了這種令人振奮的可能性，儘管行動方式和最終結局不盡相同。在1902年10月，亨利·利蘭的凱迪拉克汽車公司推出了它的第一款單汽缸高品質汽車，售價僅為750美元；1903年8月1日，一位駕駛員完成了北美第一次橫貫大陸汽車行：他開著一輛帕卡德從舊金山出發，歷經52天後到達了紐約市；同年12月17日，來自俄亥俄州代頓的奧維爾·萊特（Orville Wright）成為第一個駕駛機械驅動飛行器飛上天空的人，但實現壯舉之後，萊特很低調地說，人類的第一次成功飛行「比起鳥類的第一次成功飛行來說是微不足道的」。
世界正在變得越來越小，越來越快。福特的天才很大程度上就存在於他知道如何去利用這一事實。他想把那些激動人心的最新交通突破帶到普通人的生活之中。而且他也知道比其他人更快、更充分地實現這一點有多麼重要。福特的座右銘是：長期來看，高質量能夠讓顧客回頭。
福特的時機選擇也是完美的：世紀之交的美國資本主義正在日趨成熟，為新行業中的新大亨們鋪設了施展拳腳的舞台。於1901年9月出任總統的西奧多·羅斯福（Theodore Roosevelt）一直在同壟斷勢力做鬥爭，設立了內閣級商務和勞動部（Cabinet-level Department of Commerce and Labor）和聯邦企業局（Federal Bureau of Corporations），後者的任務是調查與大企業相關的事務並將發現公之於眾。未來的汽車製造商們也受益匪淺，因為總統讓國會嚴厲整頓腐化不堪的鐵路行業為它們開闢了成功之路。美國立法機構以新的《埃爾金斯法案》（Elkins Act）加強了1887年的《州際商務法》（Interstate Commerce Act），要求鐵路嚴格遵守正式公佈的費用標準，並規定任何向特定州際運輸商提供特殊實惠或秘密回扣的鐵路以及任何接受這些好處的運輸商都將遭受懲罰。
同樣是在西奧多·羅斯福充滿革新精神的任期內，各州立法機構通過了許多旨在解決社會問題的法律，比如創建州勞動委員會、禁止使用童工等方面的法律。這種進步運動來自公眾對國內弊病越來越清醒的認識，而這些認識來自當時的暢銷書和暢銷報刊對城市生活的真實描寫以及對社會醜聞的有力揭發。1903年9月7日，羅斯福總統在紐約州博覽會（New York State Fair）上道出了公眾的心聲：「我們必須根據每一個人作為人的價值和功過來對待他。我們必須看到每一個人都能得到公平，他沒有比別人更多的權利，他得到的也不應該比別人少。」因此，20世紀的第一個10年是一個擁有好政府和好商業規範的10年，而福特從一開始就把握住了這一點。
事實上，福特汽車公司頭5年內的非凡之處並非僅僅在於表面上的成功，更重要的在於成功背後為未來的更大輝煌所做的準備。而這些準備很大部分是由公司秘書詹姆斯·卡曾斯做出的，儘管今天的人們很少意識到這一點。「詹姆斯·卡曾斯就代表著整個管理，」1908年刊登在月刊《福特時代》（Ford Times）上的一篇回憶公司初創時期的文章這樣評論說，「他僱用和解雇，他保存賬簿，他籌集、支出和儲存資金，設立經銷處，傳達政策。」於1905年加盟福特汽車公司任樣式部助理（日薪3美元）並總共為公司效力39年的查爾斯·索倫森則更為精闢地給公司的頭5年起了「卡曾斯時期」這樣一個名字。
在很短的時間內，亞歷山大·馬爾科姆森的這位曾經的得力助手不僅掌握了公司財務的複雜細節，還開始認識到了嚴格財務管理的威力，卡曾斯對待公司財務就像福特對待發動機設計一樣一絲不苟。在構建公司財務框架的時候，卡曾斯更重視的是現金而不是利息率。
卡曾斯最大膽的會計創新在擁擠不堪的早期汽車圈內是聞所未聞的：他要求經銷商們預先付款。按照他的規定，不管行情好壞，所有想要銷售福特汽車的經銷商必須對每一張訂單預付50%的貨款作為定金。在那個年代，提出這種硬性要求實在是太大膽了。因為在所有汽車廠商都因時間太短而未能建立起強大的銷售網絡的時候，經銷商們能夠而且確實會在經營狀況受不到什麼影響的情況下輕鬆地改變自己所銷售的汽車品牌。但詹姆斯·卡曾斯不是那種容易屈服的執行官，也毫不羞於展示年輕的福特汽車公司仍然十分有限的力量。「在這方面，卡曾斯十分強硬，」甚至在多年以後，契約股東查爾斯·H·貝內特仍然對卡曾斯在預付款上的堅決態度嘖嘖稱奇，「他會對經銷商說，『這就是我們的政策，要麼遵守，要麼不做。』」貝內特接著說。而沒有一個經銷商敢當著他的面抱怨預付條款——他們知道這會使他們失去銷售福特汽車的機會。事實上，即便是在福特汽車公司成立後的頭5年中，大多數經銷商也意識到了卡曾斯的系統將最終給他們帶來好處：福特汽車公司總能按時交貨，車價也比其他廠商的類似產品低，因為先製造汽車再銷售獲利的其他廠商的債務負擔要更重一些。
卡曾斯的嚴格管理為公司建立了財務保障，使亨利·福特得以在5個銷售季節內通過反覆試驗，糾正設計和生產中最細微的錯誤。每一個小問題的解決都給機械師們上了一課，而通過實踐中的學習，福特和他的隊伍將掌握製造一款新車所必須具備的一切知識。這款新車就是於1908年推出的T型車。
在汽車行業中，像福特汽車公司這樣旨在發展起真正偉大的美國性組織的企業行動是沒有先例的。當時的汽車界元老亞歷山大·溫頓甚至在他的廣告中說，他的汽車沒有經銷商，顧客們必須直接與位於克利夫蘭的溫頓工廠聯繫。即使是那些有經銷商的早期汽車製造商也很少知道它們的經銷商究竟有哪些，很少對經銷商的運作進行監督。「在那個時期，」汽車歷史學家弗洛伊德·克萊默（Floyd Clymer）寫道，「你只需購買某廠商的汽車，就能獲得它的經銷權——如果你所在的地方還沒有它的經銷商的話。」
以有競爭力的價格和可靠的質量為兩足，成為福特汽車公司吸引潛在買主的基礎。而公司三足策略的第三足是利用顧客關係建設，特別是授權經銷商的良好服務，讓那些已經被吸引過來的顧客能夠經常回頭。因此，在對地方銷售代理的選擇上，福特汽車公司採用了比幾乎所有其他廠商都要高的標準，而且在執行這些標準上相當嚴格。卡曾斯親自與許多熱切想要獲得福特汽車經銷權的商家進行了會談，以或明顯或隱晦的原因淘汰了許多他認為不夠資格的申請者。作家羅伯特·萊西（Robert Lacey）解釋說：「在可用的經銷商之中進行選擇，組建起一支信譽足夠好、能夠在收貨時即時付款的有幹勁兒、有進取心的銷售隊伍是卡曾斯的職責。」事實上，在授予經銷權的問題上卡曾斯有多種考慮。比如，卡曾斯領導下的公司總部以人口和可比地區的銷售量為依據，預測了在某些城市設立經銷點所能得到的訂單。在一些被視作區域性重鎮的地方，比如芝加哥和亞特蘭大，福特汽車公司會擁有並運營經銷點。
福特汽車公司之所以堅持對銷售渠道實施鐵腕控制，卡曾斯嚴格縝密的天性只是原因之一。因為不管公司的嚴規多像是出自精明絕頂的掌櫃卡曾斯之手，它們實際上都更應該是夢想家亨利·福特的大腦產物。福特要求，不管一輛新福特車出了什麼樣的問題，這個問題必須在銷售汽車的經銷商那裡得到迅速解決。因此，福特汽車公司從不使用兼職經銷商，也就是當時十分常見的在家中或家旁順帶銷售汽車的人。他們堅持使用設備齊全的地方銷售代表，因為只有這樣的經銷商才能提供在他們心目中至關重要的售後服務。在自傳中，福特曾描述了他對經銷商的某些要求，所有這些要求在當時都算是極為苛刻的，「要有一個倉庫儲存足夠多的零部件以便在需要時立刻更換部件……要有一個裝備齊全的修理工廠……要有對福特汽車的構造和運轉滾瓜爛熟的機械工……所有部門都要保持絕對清潔……要有合適的展示標牌」。正是在控制經銷商上的成功，激勵福特汽車公司將嚴格而又系統的規則擴展到了所有的程序中，並最終創造了改變了全世界的裝配線大規模生產系統。
在卡曾斯對銷售能力以及福特對服務能力的雙重把關下，福特汽車公司經銷商的質量和數量都迅猛上升，到1913年，福特經銷商增加到了令人咋舌的7000家。歷史學家戴維·L·劉易斯估計，那時候福特汽車公司的銷售力量已經超過了其他所有汽車製造商的總和。而詹姆斯·卡曾斯也展示出了公司首席獵頭的風采。憑借一種不可思議的才能，他挑選了許多令威利·洛曼（Willy Loman）[1]都黯然失色的超級推銷員。
卡曾斯的預付款要求無疑督促了公司經銷商們盡可能快地賣出他們的汽車，但經銷商們承受的壓力不止如此。早期的一條出自公司總部的指示，表明了卡曾斯的銷售策略已經變得如何積極：「經銷商或推銷員必須得到其經營範圍內每一個可能的汽車買主的名字，包括那些從未考慮過買車的人。然後在可能的情況下通過親自拜訪來打動他們……如果你感到經營範圍太大而無法實現這一點，那說明你負責的地區太多了。」換句話說，公司認為任何有幸獲得經銷權的人都應該走出去挨家挨戶推銷汽車。同這種想法一樣滑稽的是，福特經銷商們確實通過這種方式找到了不少顧客，就跟住宅清潔公司一樣。
1903~1908年T型車問世之前，福特汽車公司共生產了9種不同的汽車：A、B、AC、C、F、K、N、R和S型。A、AC、C和F型的發動機都是雙汽缸；B、N、R和S是4缸；只有K型裝有6汽缸強力發動機。這些車大多獲得了巨大的成功。1903年10月，也就是福特汽車公司成立4個月之後，公司股東得到了2%的分紅。11月21日，他們又得到了10%的二次分紅。1904年1月的第三次分紅是20%。1904年6月16日，公司在1歲生日之際進行了第四次分紅，總共付給原始股東們68000美元之多。
在一個充斥著失敗者的嶄新行業中，福特汽車公司的迅速成功更顯非凡。在20世紀的前8年中，有502家汽車製造公司在美國成立，但其中有302家最終倒閉或轉投其他行業。事實上，1905年之前成立的汽車公司大多數都沒有給投資者們帶來一分錢的回報。多數甚至沒能造出哪怕一輛汽車，儘管它們從信心十足的投資者那裡獲得了大量資金。
在那些年中，汽車的奇特魅力使汽車業大受青睞，幾乎是在一夜之間，美國就出現了一個擠滿各種各樣淘金者的汽車市場。對汽車的需求迅速膨脹，但買主們大多不具備判斷這些新奇玩意兒是好是壞的能力。同樣不懂行的創業企業期望投資者們聽到的也儘是關於汽車製造如何簡單的勸誘之聲：所有要做的，就是把從其他地方輕鬆買到的零部件整在一起，然後把這輛組裝物投向飢渴的市場。憑借這種誘人的簡易計劃，再加上推出埃莉諾（Eleanor）、克拉茨（Cluts）和塔特爾（Tuttle）等汽車的承諾，許多想成為汽車製造商的商人推銷出了大批毫無價值的股權憑證，而那些計劃中的汽車最終沒有一個投入生產。那些確實製造出汽車的公司也是岌岌可危，產品常常找不到市場，儘管整個市場正在迅速膨脹。
除了對汽車懷有一種狂熱之情以外，在世紀之交投身汽車業大潮的人與人之間的共同之處驚人得少。汽車業本身正處於襁褓時期，但儘管它帶有勇敢者遊戲的光環，製造汽車卻絕不僅僅是年輕人的遊戲。有許多大獲成功的汽車製造者，比如凱迪拉克的老主管亨利·利蘭，都是年事已高的成名商人，他們同樣對新興汽車行業投入了極大的熱情。
康涅狄格州哈特福德的老兵艾伯特·A·波普上校（Colonel Albert A.Pope）就是其中之一。他在進入汽車業的時候已經54歲了，此前幾十年，製造美國最受歡迎的哥倫比亞（Columbia）牌自行車使他變成了富翁。1897年，他聽到了自行車業就要壽終正寢的投資界傳聞，因而轉向了汽車製造業。他的公司生產出了多種品牌的耐用型汽車。但在1899年，儘管波普擁有著全美最著名的汽車公司，他成為該年度出版的第一版《美國名人錄》（Who's Who in America）中唯一的汽車製造商，更大程度上是得益於他在自行車製造上的聲譽。
還有一位老當益壯的汽車創業者是紐約州布法羅的喬治·N·皮爾斯（George N.Pierce），1896年，這位50歲的鳥籠商開始涉身更有活力的汽車業。他成立了一家新公司生產「自行車、三輪機動車、公路車輛以及相關的所有東西」。最值得注意的是，他的公司將最終生產出皮爾斯-埃羅（Pierce-Arrow）牌豪華汽車。汽車業最老的新人也許是俄亥俄一家塗料公司的繼承人約翰·斯托達德（John Stoddard），1904年，當他監控著速度最快的美國早期汽車之一斯托達德·代頓（Stoddard Dayton）的設計和生產時，他至少已經67歲了。
在20世紀頭10年中，除了像波普、皮爾斯和斯托達德這樣的一些成名老商人之外，還有不少勇敢的年輕人也正在汽車業中開拓自己的天地，許多正值弱冠之年，有幾個甚至更年輕。例如，1896年，也就是32歲的亨利·福特組裝起自己的第一輛四輪車的那一年，俄亥俄州年僅17歲的弗蘭克·斯特恩斯（Frank Stearns）造出了他的第一輛汽車。大學畢業之後，21歲的斯特恩斯在克利夫蘭建立了一家工廠，開始雄心勃勃地生產自己的汽車。另一個汽車新星哈里·諾克斯（Harry Knox）於25歲時，在馬薩諸塞斯普林菲爾德建立了一家設備齊全的工廠，生產出的汽車也大受歡迎。像他的天才同行斯特恩斯一樣，諾克斯的優勢在於他曾接受過機械學的正規教育，這在早期的汽車世界中是罕見的。在那個年代，大多數大學畢業生都傾向於選擇更加穩定的職業。
除年齡上的差別，創業成功者們（最終站穩腳跟，將自己的名字印在了自己研製出的汽車上）的背景同他們的經歷和興趣一樣五花八門。像福特、斯特恩斯和諾克斯這樣的一些人始終是機械家，許多年齡更大一些的汽車先驅是金融家，另外一些來自銷售和管理領域。最後，還有少數純憑運氣獲得成功的人。為人謙遜的底特律人戴維·鄧巴·別克（David Dunbar Buick）就是這類幸運兒之一，儘管那些利用他的成功而發家的人比他更加幸運。
在浴室用具生意上賺了大錢之後，曾經在詹姆斯·弗勞爾兄弟機械工廠當過學徒的別克重新拾起了自己最喜愛的機械設計工作。1902年，為了組裝自己的試驗車，他努力地完善著這輛車將要使用的「汽車-活力」（Auto-Vim）發動機。但就在汽車將要完工的時候，他手中沒錢了。幸運的是，他很快得到了布裡斯科（Briscoe）兄弟的支持。兄弟倆提出要建立一家公司，批量生產別克的汽車。感激涕零、欣喜若狂的別克同意，他只要公司0.3%的股份，其餘都歸布裡斯科兄弟。儘管這樣的交易無論在那時候還是現在看來都不太公平，但如果沒有布裡斯科兄弟，別克這個品牌很可能步埃莉諾、克拉茨和塔特爾的後塵而進入汽車史垃圾堆。1904年，一些新投資者使別克（不是別克這個人，而是憑借他的汽車設計而成立的新公司）被奇才威廉·杜蘭特掌握了，而杜蘭特將使別克這個名字長期在高檔汽車市場上佔據顯要的一席之地。
就像大多數技術類行業，汽車業的進步也依賴於信息的交流。在早期，每年一度的汽車展覽是汽車業的最佳論壇，供應商和汽車商們聚在一起分享信息，討論技術改進，達成交易。於1903年1月在老麥迪遜廣場花園初次舉辦的紐約汽車展示會（New York Automobile Show）就是最大的盛會之一。艾爾弗雷德·P·斯隆和他的同事彼得·斯廷斯特魯普（Peter Steenstrup）也代表位於新澤西哈里森的海厄特滾珠軸承公司（Hyatt Roller Bearing Company）參加了這次展會。他們將兩層的展館逛了個遍，試圖說服參會的汽車製造商們使用他們公司的滾珠軸承。「彼得和我或多或少地將那些人看成冒險家。」在1941年出版的回憶錄《一個白領人的冒險》（Adventures of a White-Collar Man）中，斯隆這樣寫道。「我們可以俯瞰底層的人群，」斯隆回憶了他在中層樓上所看到的情景，「看到每一件展示品，看出人們喜歡什麼，也能觀察到圓形駕駛展示區裡正在發生什麼。許多汽車在各自的活動範圍內跑來跑去，整個場景就像是馬展。」
由此可見，當斯隆決定在展會上買一輛汽車的時候，這位麻省理工學院培養出的機械師還沒有展現出他後來用於打造通用汽車公司的那種聰明才智。像那個時期的大多數初次購車者一樣，除展會上各種汽車的外觀之外，斯隆沒有太多參考依據。在這種情況下，斯隆買了一輛康拉德（Conrad）。正像他所回憶的，「康拉德是1903年展會上外形最誘人的汽車。」出產於紐約州布法羅的康拉德據說是最高技術水平的代表，具備所有最新的機械特徵。對斯隆更重要的是，它擁有漂亮的外觀，包括車輪上方的黑漆皮擋泥板。然而，就在康拉德先生本人對汽車噴漆之美吹噓不已之時，機械師斯隆卻對車體內部產生了興趣。但當他費了半天勁終於打開了發動機蓋時——「我看到裡面空空如也，」他在回憶錄中寫道，「裡面根本沒有發動機！」
斯廷斯特魯普也上去看了一眼，然後問康拉德先生他的汽車靠什麼驅動。「事實上，」這位汽車業新人含糊不清地回答說，「我們還沒有造出發動機。但我們的設計是很不錯的。美國和歐洲的機械師和汽車專家們已經肯定了這一點。」但不知什麼原因，即便是這樣的話也沒能阻止斯隆買下康拉德車。
然而，當新康拉德車送到斯隆手中的時候，他發現車裡的發動機並不是廠家對他承諾的那種，而且汽車根本發動不起來。「就是這件事教會了我如何咒罵。」斯隆回憶說。聽說這件事後，康拉德的兒子親自從布法羅跑到新澤西去修車——其實也就是往化油器裡塞了一條手帕。汽車剛一發動，小康拉德就立馬逃走了，留給斯隆的是一輛剛剛能動彈，此後也時靈時不靈的汽車，不管塞不塞那條手帕。「我不認為我真正開過那輛車，」斯隆說，「費多大勁兒最多也僅能讓它跑幾個街區而已。」沒多久，斯隆就把這堆閃亮的廢鐵賣給了一個朋友，這個朋友又轉手賣給了他的一個朋友，不久之後，這個忍無可忍的最終買主把汽車帶到空曠地區，用炸藥把它炸成了碎片。「20世紀初的許多汽車都應該得到這樣的下場。」斯隆說。
其他一些車則理所應當地贏得了極高的聲譽。同樣是在讓斯隆倒霉透頂的1903年紐約車展上，亨利·利蘭的凱迪拉克汽車公司的銷售經理拿到了超過1000輛汽車的訂單和定金。交貨之後，所有產品運轉良好，到該年9月的時候，全美各地的凱迪拉克經銷商已經劇增到了48家。
1903年的紐約汽車展示會也讓未來的通用汽車總裁艾爾弗雷德·斯隆清清楚楚地看到了亨利·福特。斯廷斯特魯普知道福特來自底特律。「一個又高又瘦的人停下來與彼得握了握手，然後摘下他的禮帽擦了擦前額，」斯隆回憶說，「他逛遍了整個展館，有點兒累了……於是，我們三個坐下來，看著下方駕駛台上跑來跑去的汽車聊了起來，我猜可能聊了好幾個小時。福特先生後仰在椅子裡，後腳跟架在最高一層的圍欄上，膝蓋與下巴是平行的。」接下來，斯隆毫不誇張地說，「我沒有想到跟我聊天的那個人將成為所有時代所有工業領導人中最偉大的人物之一。」
事實上，在早期的汽車展示會中，亨利·福特並不是特別引人注目的人物。在40歲出頭的時候，他確實享有奇才的美譽，但仍然缺乏實踐能力。雖然他在自動機械基本原理方面有相當扎實的基礎，但他的技術水平和設計才能比起全美各地的許多汽車先驅來說還是相形見絀的。當福特對自己1896年造出第一輛四輪車的成果自吹自擂時，他很可能知道將那輛車標榜為底特律第一輛以及全美第三輛汽車是小小地撒了一個謊。事實上，有許多人曾經在自家後院造出那樣的車，有的遠在1896年之前。並不是說在那個年代從零開始造出自我驅動汽車不算一個了不起的成就，問題是福特的汽車不是唯一的成就，當然也不是最早的成就。
在迪爾伯恩，亨利·福特被譽為汽車天才；在底特律，他是汽車業的領導人之一；在密歇根，他也是業內的知名人物之一；但就全美範圍來說，在早期汽車製造業數百位最優秀的企業家之中，他只能排在中游罷了。
從背景和工作方式來看，與亨利·福特共同之處最多的同時代汽車創業者可能是托馬斯·B·傑弗裡公司（Thomas B.Jeffery Company）的創始人傑弗裡（Jeffery）。傑弗裡在英格蘭西南部德文地區的一個類似迪爾伯恩的村莊長大，18歲時移民到芝加哥。這個天生的機械家首先進入了自行車業，19世紀80年代，他成為芝加哥戈姆利和傑弗裡（Gormully and Jeffery）公司的合夥人和「技術主管」，已經頗有名氣。1902年，他的公司進入了汽車行業，並生產出了可與福特汽車媲美的性能良好的耐用汽車——傑弗裡將他的汽車命名為漫步者（Rambler）。福特和傑弗裡的公司之所以都是剛一起步就大獲成功，或許是因為兩位創立者都沒有把心思花在複雜的公司財務中——不像其他許多汽車公司的那些唯利是圖的領導。兩人的最大樂趣都在工廠中，嵌入式輪輞就是傑弗裡發明的。另外，他們都對維持工廠的清潔和高效十分重視。在他們看來，高效的工廠就是不斷運轉、不斷要求進步的工廠。
在其他一些性格特徵上兩人也有共同之處，包括一種近乎自我中心主義的絕對獨立。兩人都沒有太多的親近朋友——無論是在生意圈之內還是之外，而且都與員工保持著一種友好但疏遠的關係。對公司經營更加重要的是，兩人都有一種非凡的吸引公眾注意的能力。亨利·福特通過對賽車的策略性嘗試實現了這一點，而傑弗裡也毫不遜色，當一輛正在測試的漫步者汽車意外撞入了一間小工棚，傑弗裡拍下了這一場景並將照片送交了媒體，因為工棚已經徹底毀掉，而完好無損的車身連一道刮痕都沒有。宣傳起來臉皮跟福特一樣厚的傑弗裡在隨照片所附的新聞稿中說：「這次事故最終說明了一件事……我們不能在建築物旁邊測試漫步者的離合器——我們需要那些建築物。」
福特和傑弗裡的公司在成立後的頭幾年裡，以同樣優秀的產品獲得了同樣出色的銷售業績。如果兩人繼續沿著同樣的道路走下去，那麼福特留給我們的記憶將同托馬斯·傑弗裡一樣：是他那個時代的一個出色的汽車製造商，但只是汽車工業史上的一個小人物。然而，兩人在1905年走上了兩條截然不同的道路，一個仍然屬於他的時代，另一個則永遠改變了他的時代。
傑弗裡選擇了製造更大、更高檔的汽車這樣一條順其自然的發展之路，因為這類汽車的市場需求似乎是最旺盛的。例如，1904年5月~1905年5月，亨利·利蘭生產出了3863輛加大型凱迪拉克，而截止到1905年8月1日，凱迪拉克的總銷量已經達到了差不多8000輛。對所有知名的汽車製造商來說，向豪華發展似乎是最明智的經營策略，因為即使是溫和的提價也能讓這種更大型汽車的單位銷售利潤提高。大型高檔汽車對傑弗裡這樣一個完美主義者來說還有另外一種吸引力，因為他認為設計上的精雕細琢是生產這種汽車的必需，他無法抗拒質量提高的機會。這也正是托馬斯·傑弗裡和亨利·福特分道揚鑣之處。未來的汽車大王相信，更小、更廉價的汽車實際上更有可能實現質量的提高。而恰恰是福特汽車公司自身的幾次小失誤很快地證明了這一點。
1904年，福特汽車公司一面竭盡全力地滿足A型和C型車的市場需求，一面更加努力地激發中型B型車的市場需求。1905年2月，公司推出了F型車。作為該年度生產的唯一一款真正新設計的汽車，雙汽缸的F型車在尺寸和價格上居於C型和B型車之間。重1400磅、軸距84英吋的初級F型車售價為1000美元，不可拆卸的旁開門後座使它成了永遠的四座汽車。像AC和C型車一樣，F型車找到了它的市場，福特汽車公司開始忙忙碌碌地生產和銷售這款充滿活力的輕便型小車。1905年中期，在成立剛剛兩年之時，福特汽車公司對投資者們發放了紅利率高達100%的第三次分紅。
在福特看來，公司的希望在於更小、更廉價的高質量汽車，這種汽車會在廣大公眾當中樹立良好的形象，而好的口碑意味著越來越大的銷量。因此，作為首席機械師，亨利·福特一直致力於簡化車身、提高發動機性能和提高汽車的整體可靠性。1906年早期，這種努力再次結出了豐碩的成果。公司推出了新的四缸、雙座N型車，這款車與大型昂貴的B型車甚至廣受歡迎的C型和F型車（其實C和F只不過是原A型車的改進版）沒有一點兒相像之處。它是一款全新的汽車：重量僅為1050磅，但結實耐用；軸距84英吋；雙管剎車系統和改進的離合器是技術上的進步；基本價驚人的低，包括車燈和喇叭，只賣500美元。福特公司產品目錄把N型車沒有其他華而不實的裝飾稱作它的優點，稱讚它「只是汽車——完全是汽車」。它也有附加設備，售價僅為50美元的座位皮革和30美元的橡膠帆布。
福特汽車公司的最新產品很快就引起了轟動。1906年紐約汽車展示會上，N型車讓公眾和其他廠商大吃一驚，因為製作精良的四缸汽車價格這樣低似乎是不可思議的事情。「我對當時的情況記憶猶新，」康涅狄格州律師貝拉米·帕特裡奇這樣回憶N型車的首秀，「因為第二天有無數的人在街上攔住我或走進我的辦公室問我，是否真的相信那樣的車只賣500美元。」
根據帕特裡奇所說，那一天「也許應該被稱為所謂『低價市場』的生日，因為來問我的實際上都是低收入的人，工廠僱員、工匠等，總之都是一些用雙手勞動而從不敢想像能擁有汽車的人。因為在那個時候汽車的平均價格水平為2137.56美元。N型車帶給了福特應接不暇的訂單，但它帶給福特的另一樣東西遠比訂單更重要——大眾百姓的支持和對其的忠誠」。
N型車的銷售速度同生產速度一樣快。1906年，超過8500輛N型車售出，這使福特汽車公司第一次成為行業銷售冠軍。事實上，競爭者們已經被遠遠甩在身後：排在福特汽車之後的凱迪拉克和漫步者的銷售量加起來也僅能達到冠軍的3/4。由於汽車行業具有天然的協作性，福特汽車公司的成功迅速波及了它的供應商們。例如，在1906年3月，哈維·費爾斯通突然發現他對福特總部的最後一次拜訪推銷所換來的好處已經讓自己的公司有點兒吃不消了：福特先是從費爾斯通的公司創紀錄地訂購了2000套用於N型車的頂級橡膠輪胎，後又加訂了6000套，這使這位阿克倫輪胎製造商坐上了本行業的頭把交椅。
不過，即便裝有費爾斯通的先進輪胎，N型車仍然有一個明顯的缺陷：即使對雙座輕便型小汽車來說，它的耐用度也算比較差了。它的車身看起來簡易雅致，但實際上過於消瘦了。為了保持公司已經聞名的活力型產品風格，福特的機械師們不願用多餘的金屬來給15馬力的發動機增加哪怕一點兒負擔。為使N型車能達到45英里的最高時速，機械師們精簡了它的車身，這樣一來，那個路況極差的時代，這款車的質量顯得脆弱不堪。N型車之所以賣得好是因為它的高速和極端廉價，但亨利·福特知道，如果改進設計，他能夠生產出一種結實得足以承載4人甚至5人的高速汽車，而這種汽車將賣得更好。於是，他開始努力地證明這一點。
然而，福特不得不首先承受一次惱人的挫折，這次挫折同B型車的失敗極為相似，而原因也與後者完全一樣。不顧亨利·福特的強烈反對，公司於1906年屈服於潮流，加入到了對高馬力的瘋狂追求中。可靠性和舒適一直是突出的賣點，但像溫頓17（Winton 17）、凱迪拉克30（Cadillac Thirty）和埃爾莫爾44（Elmore 44）這樣的一些大牌汽車的聲譽，卻很大程度上來自它們的高馬力。
結果，就在輕巧的N型車大獲成功的那個季節，福特汽車公司又推出了神氣十足的6汽缸K型車。那一年正是「6缸發動機」大出風頭的一年，在市場競爭中，福特的40馬力K型車在每一個重要的方面都不落下風：性能、外觀和低噪聲。儘管它的價格高達2800美元，但福特汽車公司卻每賣一輛便賠一次。因為這款車的後期加工成本相當高，特別是對它那超負荷的雙速行星式傳動系統的加工。這意味著僅僅讓汽車進入可銷售狀態就要付出巨大的技術成本。事實上，這款車的巨大發動機更適合賽車而不是普通汽車，而它的創新性傳動系統則兩種都不適合。K型車同B型車一樣慘遭失敗，而責任一般被歸在亞歷山大·馬爾科姆森身上，因為是他在於1906年夏季永遠離開福特汽車公司之前極力促成了K型車的生產。
亨利·福特長久以來一直鄙視和反對的馬爾科姆森的主意，K型車的研製也許從一開始就已經注定要失敗。根據後期的一些記錄，由於一直對這次失敗耿耿於懷，福特對6汽缸發動機始終懷有厭惡感。因此，當他最終同意在4缸發動機的基礎上更進一步的時候，他選擇了直接跳到強力的福特V-8發動機。
除了在車身和車內裝飾等方面做了少許改進之外，福特汽車公司1907年研究的新車型R型和S型基本上與N型車沒什麼區別。外觀更加講究但重量同樣很輕的雙座R型和S型車在底盤和附件上也有了進步，而且像亨利·福特早已預料到的一樣，它們和N型車賣得一樣好。福特汽車公司頭6年的總銷量能達到16000輛，它們也功不可沒。
福特汽車公司早期的成功很大程度上還得益於它對質量服務聲譽和產品聲譽的同等重視。公司第一個5年中的最大亮點就在於福特和卡曾斯迅速建立了一個強大的分銷網絡，將其他廠商遠遠甩在了身後。事實上，全美性福特組織的成功使許多用戶開始將福特公司的汽車稱為福特車，而其他廠商的產品在他們眼中只是汽車而已。這兩者大為不同，而這種不同就源自服務。在短短5年之後，福特汽車經銷網就遠比它所代表的生產組織強大了。這本能創造更大的輝煌，但就在此時，汽車業中發生了一件史無前例的大事。
[1]阿瑟·米勒名劇《推銷員之死》中的男主角。——譯者注