當汽車的普及度迅速提高，福特汽車又贏得了空前的聲譽和市場份額之時，只有一個問題讓年輕的福特汽車公司和它的經銷商們感到頭疼，但這卻是一個大問題。「當我開始賣福特汽車的時候，我發現我的許多潛在顧客害怕買一輛福特車，」於1907年在紐約梅迪納開辦了福特經銷點的路易斯·J·基涅茨（Louis J.Kinietz）說，「因為報紙上的一篇文章說，如果福特輸掉了與持有塞爾登（Selden）專利的那些人的官司，福特汽車擁有者就得為它們的車繳稅，否則將失去汽車。」對福特汽車公司以及它的合作者、經銷商和顧客們來說極為幸運的是，亨利·福特擁有一種點石成金的神奇能力，而這種能力在塞爾登專利案中得到了最為淋漓盡致的體現。最終，塞爾登案永遠確立了亨利·福特的公共聲望，也永遠保證了福特汽車公司的繁榮。
著名的塞爾登訴訟案確保了這樣一個重要事實，任何事都不能阻止福特為百姓製造汽車，為自己牟取財富。然而在最初，這樁似乎沒有盡頭的官司（1903年立案，1911年才結案）對福特汽車公司乃至整個汽車行業都構成了真正的威脅。事實證明，在主要汽車商中只有福特拒絕向喬治·B·塞爾登（George B.Selden）律師的那些似是而非的權利低頭，只有福特有毅力以對簿公堂的形式對抗這些權利。福特以他的堅韌不拔打贏了這場拖了8年之久的官司。因為威脅到新生汽車業的那項專利涵蓋的不僅僅是汽車這一偉大發明，還有汽油動力汽車這一概念。
案子要追溯到19世紀70年代。那時候，紐約州羅切斯特的年輕專利律師喬治·塞爾登第一次提出了他的「公路機車」（road-locomotive）理念。在本行業中，塞爾登可謂少年得意。他的第一個客戶是為自己的第一項專利尋找法律顧問的喬治·伊斯特曼（George Eastman）——伊斯特曼將憑藉以這項專利為基礎發展起來的低成本攝影術在羅切斯特創立伊斯特曼·柯達公司（Eastman Kodak Company）。不過，塞爾登從事法律行業並非出於自願，而是迫於家庭的壓力，因為他的父親是一個傑出的法官，父母希望他子承父業。事實上，年輕時候的塞爾登很希望做一個技術專家，而且對自我驅動車輛有一種特別的興趣。職業與興趣的共同作用使他於1879年開始為自己申請一項專利——由「壓縮做功液態碳氫化合物發動機」驅動的「改良公路機車」。塞爾登從沒造出這種機車的某種模型，但這沒關係，作為一名律師，他的意圖顯然是用這種模稜兩可的法律措辭來為自己贏得一種權利——在標準的17年專利有效期內，美國所有想研製內燃驅動車輛的人都必須得到他的許可，自然也必須向他支付專利使用費。如果這項專利的批准日是1879年，那麼它將在1896年到期，對美國汽車行業沒什麼影響。但塞爾登自有他的如意算盤。
把申請文件送交美國政府之後，塞爾登開始利用一切可行的法律手段一邊拖延審批程序，一邊將自己精心設計的對汽油動力汽車的廣泛權利緊抓手中。他時刻關注著汽油發動機或自我驅動車輛方面的一切進步，不斷地修改自己的申請文件以緊跟趨勢。以這種方式，塞爾登用16年時間充實了自己的申請文件，美國專利和商標辦公室（U.S.Patent and Trademark Office，USPTO）批准了多達100項的文件修訂。根據作家威廉·格林利夫（William Greenleaf）所寫，「以總審議時間來看，專利辦公室處理這次申請實際上總共用了7個月。但從先後8次對辦公室做出答覆到最終支付專利費，塞爾登共用了15年零11個月。」
塞爾登最終於1895年11月5日獲得了他的專利。這項編號為549160的專利涵蓋了自1879年申請文件提交以來美國人所設計的，以及從專利授予日到1912年有效期截止日美國人所研製、使用和銷售的每一輛汽油動力汽車。對新生汽車行業中的人來說，這一專利是荒唐的。就連塞爾登本人似乎也對它的可行性有所懷疑，因為他在獲得專利之後的前4年內沒有採取任何行動。他是一個比較被動也比較有耐心的人。事實上，喬治·伊斯特曼就是因為受夠了塞爾登的「缺乏幹勁兒」而於1897年解雇了他，當時伊斯特曼表示「我們需要一名鬥士」。在汽車專利這件事上，塞爾登也許是在等待公眾的汽車熱情高漲到足夠的程度。因為這樣一來，投資者們就不會看不到汽車生產的龐大潛在利益。而生產汽車的商家越多，塞爾登的專利費收入自然會水漲船高。
這一切確實發生了。1899年，一些華爾街銀行家在聽說了塞爾登的專利之後立即就意識到了它的巨大價值。他們馬上安排塞爾登以新組建的電動車輛公司（Electric Vehicle Company）為旗號管理他的專利，條件是塞爾登支付給他們10000美元以及公司收益的1/5。隨後，這些銀行家開始四處出擊為這家公司攫取收益。1900年，他們以侵權為名起訴了5家美國汽車製造商，包括當時最大的汽車公司，克利夫蘭的溫頓機動車公司（Winton Motor Carriage Company）。這家公司的擁有者就是亨利·福特曾經的賽道對手亞歷山大·溫頓。起初，溫頓奮力迎戰，他不認為自己應該為汽車製造權向任何人支付專利費。但在目睹了兩年的法庭論戰之後，他最終受夠了。相比請一幫律師力爭到底來說，早點兒了結的成本更低。在溫頓機動車公司同意繳納銷售額的一小部分作為專利費之後，握有專利權的電動車輛公司又轉向了其他大型汽車製造商。
不過，就像歷史學家卡羅爾·格爾德曼（Carol Gelderman）所指出的那樣，「塞爾登的專利是否有效全在官司如何收場，溫頓的投降為其他的領先汽車製造商敲響了警鐘，它們開始聯合起來同電力車輛公司談判。」於是，美國授權汽車製造商協會（Association of Licensed Automobile Manufacturers，ALAM）這樣一個傘狀組織成立了。1900年時它有10個成員，到1903年它已經包括了26家美國最知名的汽車製造商。儘管沒幾個成員真正相信塞爾登的專利有效，這個組織還是同意從每輛汽車的銷售額中抽取1.25%作為專利費，其中0.5%歸電動車輛公司，0.25%歸喬治·塞爾登，剩下的0.5%屬於ALAM自己。
ALAM的做法並不是完全沒有好處的。為避免官司而採用的專利共享也使組織成員彼此共享了技術促進了技術進步。但這一組織看起來最崇高的目標實際上是最令人懷疑的：它宣稱要提高整個美國汽車行業的水平，因為只有符合協會所設定的道德和行為標準的汽車製造商才有資格獲得生產授權。但頗有些獨斷專行的是，它將那些不生產自己的部件而僅依靠從供應商（比如道奇兄弟公司）購買部件的廠商定義為「沒有資格」獲得成員資格的廠商。事實上，有超過80%的早期汽車製造商會被歸入「沒有資格」這一類，但ALAM的條款在「裝配」行為認定上的模糊，使它有充分的自由根據自己的判斷來接受或拒絕一家廠商的加盟。簡言之，ALAM的26個加盟成員懼怕競爭，也沒有辦法壓制競爭。
正如汽車史學家萊斯利·R·亨利（Leslie R.Henry）所說，ALAM「利用授予或拒絕授予汽車生產許可的權力，對汽車行業實施了壟斷」。換句話說，20世紀頭10年中，就在司法部開始積極打擊托拉斯的同時，ALAM以美國專利系統為盾牌組建了一個非正式托拉斯，或者說壟斷組織。
1903年上半年，福特汽車公司的代表兩次要求ALAM授予公司汽油汽車的生產許可，但兩次都被駁回了。理由是福特汽車公司只是一家「裝配」性公司，不符合協會的標準。對一般的新公司來說這一消息無疑像是喪鐘，但福特汽車公司卻不是一般的新公司。公司的兩位領導人與ALAM會長弗雷德裡克·L·史密斯（Frederic L.Smith）在底特律一家旅店的最後一次午餐會談的結果預示了以後將會發生什麼。根據會談參與者西奧多·麥克馬納斯（Theodore MacManus）和諾曼·比斯利（Norman Beasley）在《人、金錢和汽車》（Men,Money and Motors）一書中的回憶，在史密斯解釋了福特汽車公司不能被接納為會員的原因之後，福特和卡曾斯憤怒了。
「塞爾登可以帶著他的專利見鬼去了！」卡曾斯吼道。
一直把座椅向後斜靠在牆上的福特也厲聲說道：「卡曾斯已經回答了你。」
「你們兩個真是愚蠢，」史密斯回應說，「塞爾登也一定會讓你們破產！」
卡曾斯哈哈大笑。福特站起來指著史密斯叫道：
「讓他們試試看！」
他們確實試了，但他們失敗了。亨利·福特使用的策略將把他確立為美國汽車時代最重要的人物：他宣稱被ALAM拒之門外是一種榮譽，是一家優秀的新汽車公司所能遇到的最好的事情。
會談之後，福特汽車公司與ALAM的猛烈對攻立即開始了。1903年7月26日，在底特律的兩家日報《底特律新聞-論壇》和《底特律自由新聞》上同時出現了一則4欄寬的聲明。
公告
致汽油汽車製造商、經銷商、進口商、代理商和用戶：
於1895年11月5日授予喬治·B·塞爾登的美國第549160號專利，對所有具有商業可行性的汽油汽車享有廣泛控制權。下列製造商和進口商已經獲得了這一專利的使用權：
……
其他廠商無權製造或銷售汽油汽車。銷售或使用由未經授權的生產商或進口商生產或銷售的汽車屬於違法行為，本協會將對任何有該類行為的人提起侵權訴訟。
授權汽車製造商協會
ALAM的26家被授權「行業先驅」簽署了這份公告。兩天之後，福特汽車公司在這兩家報紙上針鋒相對地刊登了自己的聲明。
公告
致本公司產品的經銷商、進口商、代理商和用戶：
我們將幫助你們對抗任何的所謂侵權訴訟。我們認為，塞爾登專利不涉及任何現實可行的機器，沒有也永遠不會有任何可用的機器以它為基礎製造出來。與它有關的那種機器從未付諸使用，所有的都失敗了。沒有一個美國法庭曾經以法律為依據支持這項專利……
福特汽車公司的立場在公司專利律師拉茲蒙德·A·帕克（Ralzemond A.Parker）所寫的一封公開信中得到了更為明確的表達。這封信刊登在1903年10月1日的《汽車時代》（Motor Age）、《無馬時代》和《摩托車與汽車貿易月刊》（Cycle and Automobile Trade Journal）上。部分內容如下：
我們對未來的規劃非常簡單。我們想製造和銷售所有我們正在設計以及能夠設計的汽車。我們認為塞爾登專利擁有者所宣稱的權利是對汽車的壟斷，是完全不正當，沒有根據的。因此，我們不會承認這些權利，而且如果有人強迫我們承認，我們將會盡一切力量保護我們自己以及我們的代理商和顧客，無論我們是否加入任何以反抗所謂的專利為目的的組織。
發自內心地說，我們並沒有感覺到塞爾登先生曾經為我們的行業做出任何貢獻。我們相信，即便塞爾登先生沒有出生，汽車業仍然會像今天一樣發達。就算他有貢獻，那也是一種狹隘的、不現實的、沒有價值的貢獻，他和他的代理們通過那些有興趣支持專利的人標榜並向汽車業強加那些不正當的權利以壟斷這一行業是沒有道理的。
我們已經很清楚地看到，那個協會不是一個樂善好施的組織。它的成員們是在通過犧牲5或6倍於他們的競爭者的利益來為自己牟利，而且他們結合在一起只是因為金錢上的原因，並非因為他們相信塞爾登的專利不可侵犯。這是一個毋庸置疑的明顯事實，因為迄今為止，儘管一次次受到外部包括我們公司的挑戰，他們並未對任何一個所謂的侵權者採取行動。
媒體上的這種唇槍舌劍，最終變成了現實中的正面交鋒。1903年10月22日，ALAM對福特汽車公司提起了侵權訴訟。
但亨利·福特是對的，被起訴確實是他和他的公司所能遇到的最好的事情。事實上，從某種程度上可以說是ALAM的起訴造就了福特，因為正是通過長時期堅定不移地反抗授權協會以及它的法律詭計，他和他的公司贏得了全美性的聲譽。在公眾看來，是福特不屈不撓地帶領著正義的福特汽車公司與旨在壟斷市場的陰謀團體做鬥爭，不顧ALAM的佈告而堅持銷售自己的汽車。亨利·福特實際上成了英雄。
ALAM用公告警告公眾：「如果你買了福特汽車，那麼你也買了一樁官司。」這種恐嚇策略對那些膽小的購車者確實起了一些作用，但福特汽車公司生產的汽車仍然銷量很好。從始至終，福特汽車公司一直像一個勇敢的獨行俠。只有極少數的美國獨立汽車製造商，比如托馬斯·B·傑弗裡的漫步者公司，躲在福特訴訟案的背後繼續生產和銷售汽車。全世界只有一家法國汽車製造商向福特汽車公司的官司提供了經濟支持。但根據亨利·福特的說法，抵抗ALAM並不是為了展示他的勇氣，而是為了做免費廣告。按照他的估算，這種免費廣告的價值大約是每週1000美元。
福特很成功地實現了他的想法，但打官司仍然不是一個容易做出的決定。在最初幾年，法律費用成了公司的主要成本之一。ALAM與福特汽車公司的官司持續了8年之久，而據估計，僅前5年的證詞就有500萬字之多。雙方爭論的焦點在於塞爾登於1879年的發明究竟對20世紀的汽車有多大的適用性。在法律上，這可以被歸結為一個簡單的問題：塞爾登於的專利是像ALAM所堅持的那樣涵蓋了自1879年初次申請專利之後所有的汽油汽車，還是僅僅局限於根據塞爾登的設計所製造出的東西。
特立獨行的亨利·福特一直能讓那些與他一起工作的人崇拜他，而1904年他在ALAM案中所做的證詞更是製造了全美範圍的對他的個人崇拜。贏得這種聲望沒有什麼訣竅——他只不過是以本色行事罷了。那些在福特汽車公司起步時期認識亨利·福特的人注意到，儘管他的公司迅速發展，他的財富越聚越多，他的名氣越來越大，他的個性卻沒有多少變化。在工廠中，他一直是一個和藹可親的人，經常與最底層的工人們聊天和開玩笑。但同時，他與任何人都不是好朋友，包括公司的高層領導者。這種風格並不是一時的，在早年做工人時他是這樣，在一生中他都是這樣。即使在少年時代，他與夥伴們也是若即若離，一直對人很友好，但心思總在別的地方。現在，作為一家新興汽車公司大名鼎鼎的老闆，他在與員工在一起時仍然保持著不拘小節、平易近人的風格，仍然會向他們提問、提供建議，但自己的主張不容侵犯。在工作中，他是決定談話時間、什麼主題甚至談話是否會發生的人，就像少年時期與家人和朋友們在一起時一樣。
「福特先生似乎有一種雙重性格，」巴塞爾解釋說，「其中的一面我很喜歡，讓我覺得我很想跟他做朋友。可另一面我受不了，讓我感到非常頭疼。」說這番話的時候，巴塞爾已經成了一長串被福特侮辱和背叛的人（他自己的說法）之一。而他並不是唯一一個認識到福特的個性有敏感和殘酷雙重性的人。福特手下的許多工人以及所有的管理者都不得不面對同樣的難題。「要想與福特先生相處，」巴塞爾回憶說，「你必須得有一點點邪氣，必須要粗暴強硬。福特先生喜歡這種性格。」
在多年內所有亨利·福特最喜歡的助手中，詹姆斯·卡曾斯和哈羅德·威爾斯是與老闆最相近的人——一樣的粗暴強硬。兩人都有頑強的意志，都堅決擁護福特，因此也都得到了福特的尊敬。也許是都曾幫助福特創造他的公司和他夢想中的汽車這一事實，使他們成了特殊的例子——至少在早期是特殊的。威爾斯的創造活動甚至不一定歡迎福特的參與，這從他建造了一間僅能通過暗門、僅有得到允許的人才能進入的私人設計室就可以明顯看出。在福特汽車公司效力多年的喬治·布朗回憶了威爾斯的獨立空間。「那些年，」布朗說，「威爾斯先生在工廠後那幢兩層小磚樓的上層擁有自己的設計室。你得爬梯子才能進去。天花板上有一個暗門，如果你想進屋，你得敲門。裡面的人會不耐煩地大叫，『你想幹嗎？』你得告訴他們你的事情，他們才會開門。約翰·萬德西和威爾斯從早到晚都在那裡工作。」
亨利·福特對詹姆斯·卡曾斯的怪癖與對威爾斯的自行其是一樣寬容。對他來說，助手們出色地完成自己的工作才是最重要的，而他們做到了。事實上，幾乎每一個福特汽車公司的早期員工都是每天工作10個小時——只有福特、卡曾斯和威爾斯是例外，他們通常每天工作12~16個小時，而且一周7日天天如此。任何人只要對公司足夠忠誠，只要能用自己的專長和毅力解決福特所不能解決的問題，即使是指揮老闆也不算是一種冒犯。
在皮科特大道的福特工廠，一二層的工人們用勤勞的汗水換來了一輛又一輛福特汽車的問世，生產進度最快的時候，卡曾斯和新加入銷售的諾弗爾·霍金斯（Norval Hawkins）的隊伍每週能有25輛車可賣。但在三層，一些更加重要的事正在悄悄地發生。在一間狹窄的被冠以「試驗部」大名的小屋內，一些設計師正在福特的支持下設計一種新車型。「我看到了試驗部黑板上的草圖，它只有20英吋長15英吋寬，」於1906年加盟福特汽車公司做生產工人的W·歐內斯特·格裡姆肖（W.Ernest Grimshaw）說，「主繪圖員喬·加拉姆（Joe Galamb）先生和朱利葉斯·霍騰伯格（Julius Haltenberger）先生一直在那間屋裡。」每次被派到樓上給福特或其他人送口信，年輕的格裡姆肖都得想辦法進入試驗部。
「在1907年早期，」喬·加拉姆回憶說，「福特先生對我說，『喬，我腦子裡有了一種新車。你去三樓給自己找一個地方，一個特殊的房間，把你的人和你的黑板都帶上去，然後我們開始設計它。』」三樓的工人中有許多記得，老闆在解釋他的構思的時候顯得對那種新車的現實性信心十足。
以N型車為構思基礎，福特列出了一些他認為可以改進的零部件，包括變速器、發動機、磁電機（為火花塞供電）和懸架等。這樣一改，N型車的痕跡已經所剩無幾，只有它的雙管剎車系統原封未動地移植到了新車之中。由機械師和助手組成的試驗室6人團隊有能力把福特腦海中模糊的概念變為現實，但新車還需要一樣東西，一樣超越了理論上的螺帽、螺栓、規格和線路的東西——科學。
「N、R和S型車都是4缸的，」被首席機械師哈羅德·威爾斯選為助手的約翰·萬德西解釋說，「而鋼的重量依然太沉，所以很難加大車身。車身和車內空間越大，汽車就越重，就越難提升速度。福特先生一直想造又大又輕的車。於是，他開始琢磨T型車，一種部件輕、能承載5人的輕型車。」換句話說，亨利·福特的構思要求兩種相互對立的東西：大型和低重量。而到那時為止，這兩者還從未在任何汽車上共存過。「這就是釩鋼的用武之地，」萬德西說。化學元素釩可以與鋼混合為一種比鋼更結實而且遠比鋼要輕的合金。
儘管首席設計師威爾斯一直沒有脫離試驗部內的技術研究，但他還是更喜歡待在自己的那個隱秘的試驗室內與世隔絕。這有利於他躲開老闆，全身心地解決其他任何人都無法解決的問題——比如如何用新合金減輕大型車的重量。同時，試驗部裡的人也越來越多，因為整體的草圖已經變成了各部件的藍圖。最後，計劃按時完成，所有部件都加工完成，樣車也被組裝起來，可以進行道路測試了。根據當時的一個足智多謀的設計師和機械師吉米·史密斯（Jimmy Smith）所說，試驗部「15英尺長12英尺寬，足以在所有機器、鑽床和車床之外再放下一輛汽車」。
「車很小。」吉米·史密斯補充說。但塞進了那麼多東西，黑板、新部件、舊部件、亂七八糟的部件再加上一兩個人，一定很擁擠。在一片雜亂中處於中心位置的是亨利·福特，他通常坐在自己的「幸運」搖椅上（可能是他母親留下的），一會兒給別人點兒建議，一會兒看看黑板。就在這個小房間裡，這個偉大的房間裡，大家眾志成城地創造了T型車。
「過去的汽車都太重了。」亨利·福特表示。他相信設計上的簡化能夠降低汽車的重量。但事實證明，簡化固然有幫助，如何讓一輛大型汽車自重變輕的真正答案卻是使用更好的材料。福特在降低新車重量上的執著——實際上是迷戀，令哈羅德·威爾斯認真地重新審視了汽車製造的基本材料：鋼。
到那時為止，底特律以及其他任何地方的汽車企業中沒幾個曾在冶金方面下大功夫。鋼被視作製造汽車的一般材料，廠商們差不多只從賓夕法尼亞和俄亥俄的工廠裡購買鋼材。雖然確實有一些更複雜的部件是用昂貴的合金材料製成的，但那時候，在美國，關於在結構性部件上使用合金的相關研究還非常少。威爾斯在冶金技術上有一些基礎，而且在幾個同時代的人看來，是他發動了福特汽車公司對代用合金的研究。萬德西說：「威爾斯，據我所知，是第一個對釩鋼產生興趣的人。J·K·史密斯（J.K.Smith）幫了他，他是匹茲堡的一位顧問冶金師。」史密斯很可能向威爾斯提出了使用釩鋼的建議，那時候只有歐洲有這種鋼。在威爾斯的倡議下，福特汽車公司不僅在俄亥俄州坎頓的一家特種工廠進行了釩鋼測試，還僱用了包括J·K·史密斯在內的一些專家來完善釩鋼煉製以及釩鋼部件熱處理程序，以進一步提高部件的強度。從1906年年末到1907年後期，福特汽車公司在一年之內變成了美國釩鋼研究的領頭羊，甚至還拿到了與釩鋼以及釩鋼生產有關的一些專利。釩鋼比其他鋼合金更堅固、更抗腐蝕、更輕。另外，相比一些類似屬性的合金來說，它的價格更低，也更容易加工。
25噸新材料被運到了皮科特大道工廠用以測試版T型車的製造。接下來，威爾斯建議亨利·福特僱用一個大學培養出來的冶金專家來進一步改進鋼鐵加工程序。新項目確實需要一位專家：合金製造需要相當的技巧，如果不能在恰當的時間把溫度控制在正確的水平，那結果只會是一大塊鋼中間嵌著一大塊釩。那不叫合金，也不是一種有用的鋼。
威爾斯一定忘記了福特對學院派僱員的那種深深的偏見（當時的福特汽車公司是這樣一家公司：任何一個真的很想加入的大學畢業生都得裝作不是大學畢業生）。福特沒有僱用有學位的專家，而是讓威爾斯把約翰·萬德西改造為一個冶金專家，而萬德西曾在1902年被福特雇為他上一家公司的清潔工。這個命令似乎是太隨意也太荒唐了，但結果卻相當不錯：萬德西將成為福特汽車公司傑出的首席冶金師。
在威爾斯和萬德西繼續著他們在釩鋼上的先驅性工作的同時，三樓的探討和爭論也從未停止過。T型車的設計方案從最初黑板上的草圖，變成了現實。它的誕生是一個集體成果。福特提供了企業家精神，哈羅德·威爾斯則為每一個人指明了實現大膽設想的現實之路。「我從未聽福特說他想賣給我一輛汽車，」早期的一位福特汽車公司的顧客曾經評論說，「他想賣給我的是一種理念。」後面這種「賣」，亨利·福特在皮科特大道工廠的三樓試驗部內做的也許是最多的。因為他必須讓大家明白，他理想中的新車將成為所有人（除了富人）的全部，將成為城市居民的日常交通工具和農夫的新助手，將給所有地方，所有被汽車時代遺忘的人帶來自由。最終，他的夢想成真了。
儘管新點子很多，一個設計師卻只負責一小部分。其中，參與了整體車型設計的喬·加拉姆還負責變速器的改進。這花了他6個月的時間，但他的最終成果（把老式的行星式變速器改造得比在此前的任何車型中都運轉得更加流暢）將在T型車的整個生命期內熠熠生輝。
電力奇才斯派德·赫夫負責改進磁電機，這一給火花塞供電的電力部件是他和奧利弗·巴塞爾於1901年發明的。早期的許多汽車就是因為電力系統的缺陷而時常拋錨或一直行駛不正常。赫夫貢獻給T型車的磁電機能夠保持乾燥和連續運轉，因而T型車發動之後能一直正常行駛。在那個時候，這種超越了其他任何汽車的可靠性令用戶們大為驚喜。
福特汽車公司還為T型車開發了一種新型發動機。這種發動機的一處設計此前被認為是不可實現的：頂部，也就是汽缸蓋，是可以取下的。在它保護下的汽缸還有另一項革新：所有4個汽缸都是用同一個模子鑄造的。這些變化使汽缸組變得更結實、更輕，也更容易運作了。發動機、變速器和飛輪（裝有內置磁電機）被罩在了一起也是一種設計進步，這是為了讓它們共享潤滑系統。由威爾斯引入的釩鋼（用在超過50%的T型車上）使T型車成為1908年美國最結實的汽車之一——儘管還不敢說是頭號硬漢。它的重量是1200磅，與它那體質虛弱的前輩N型車一樣。但N型車是雙座，標準的T型車卻可坐5個人。
T型車的進步並不僅這些。還有幾處最重要的改進是針對那個年代的路況做出的。1908~1909年，美國有超過80%的行車道既沒有鋪砌，也沒有平整過。事實上，大多數「路」都只不過是泥土中的車轍罷了，儘管路況已經開始改善，而且會隨著汽車普及度的提高繼續改善。但這沒關係，T型車一次性地為當時的車轍和以後的道路做好了準備。它的底盤離地面較遠，這使它的側影顯得有些呆板，不像其他車那樣漂亮，但卻保證了車輪在糟糕的道路上駛入坑中的時候底盤不會沾上泥濘。另外，新懸架使T型車具有了一種像體操運動員一般的韌性，憑借三點系統，底盤實際上是可以扭曲的。這樣一來，在汽車從一條車轍中駛出的過程中，所有車輪都可以始終接觸地面，這比它們在空中打轉強多了。有一位買主曾經這樣解釋他為什麼願意一輩子待在自己的T型車裡：「我從沒見過哪個坑是它出不來的。」
另外，福特的設計還極富先見之明地考慮了美國道路正在發生的變化。T型車是第一款左側駕駛的汽車。當時，由於道路的旁邊通常有溝，駕駛員必須右側行駛。因為只有這樣，他們才能看清楚自己的車輪離災難究竟有多遠。右側駕駛是早期汽車的標準。然而，在沒有車轍也沒有溝的道路上，駕駛員們還是坐在左邊更好一些，因為這有利於他們看清交通狀況，避免交通事故的發生。這只是常識，但證明這一常識的正是T型車。沒過多久，幾乎所有的汽車製造商都承認了這一點並複製了福特的革新。
在關鍵性的1908年，皮科特大道工廠始終像一個嘈雜的蜂窩，工作的強度足可以與「二戰」中開發出原子彈的曼哈頓工程相媲美。兩者都需要多因素的協作，而且都用成功的協作創造出了震驚世界的產品。這樣的成果只能來自對每一項任務的效率和效果的執著堅持。實現這一點兒需要一種強大的動力。對曼哈頓工程來說，這種動力是戰爭，而對比它早35年的皮科特大道的成就來說，這種動力就是亨利·福特。
從人格上說，亨利·福特一直是受下屬喜愛的，他們都很自然地發現自己仰慕老闆。但通過創造T型車，福特那作為一個天才的洞察力和作為一個普通人的魅力結合成了一種強大的人格力量。就像T型車代表著福特汽車公司（以及全球汽車工業）在設計上的進步一樣，創造T型車的工作代表著亨利·福特領導力的進步。
阿奇·特雷爾（Archie Terrell）是最早試駕T型車的人之一。在各種各樣的道路上做了一次長途試駕之後，他興高采烈地返回了出發點。「這輛汽車太棒了，」他讚道，「這是一輛真正的汽車。」
亨利·福特也用簡單的話表示了贊同：「我覺得我們已經有些成就了。」不過，1908年年初，福特的成就只是一輛很棒的汽車——僅僅1輛。連他自己也懷疑他的公司能否造出10輛T型車。製造測試車和成百上千地生產汽車之間的區別對皮科特大道的管理者們來說，是一個挑戰——特別是批量生產還需要設計工作的配合。要實際生產T型車，福特汽車公司必須依賴足夠多的供應商。
在福特製造公司成立之前，福特汽車公司從未為自己的汽車生產過零部件，僅僅是使用其他廠商的產品組裝汽車。福特製造公司的成立使福特汽車公司也進入了零部件生產業。在製造公司於1907年被併入主公司之後，福特汽車仍然繼續生產著越來越多的各種自用零部件。事實上，這種狀況一直到20世紀20年代才宣告結束，而那個時候，公司的自給自足已經達到了相當高的程度。比如說，公司不僅自己生產木製車底架，連作為其原材料的樹也是自己種的。然而，在T型車誕生的那個時候，福特汽車公司仍然嚴重依賴於外部生產商。
數不清的供應商們不僅要證明他們的產品能夠符合T型車的苛刻標準，還得讓福特汽車公司的領導們，比如卡曾斯，相信他們能夠及時滿足公司的大量需求。卡曾斯對供應商的要求是如此嚴格，以至於歐內斯特·格裡姆肖（在T型車開發過程中任職於福特汽車公司採購部）在50年之後仍然能將主要供應商的名字和產品倒背如流。
每一個製造企業都有供應商，但對想要生產T型車的福特汽車公司來說，龐大的計劃產量使與供應商的洽談工作變得更複雜了。那時候，沒有一個廠商曾經在一年之內生產出10000輛汽車。實際上，業內的許多廠家懷疑福特公司能不能找到那麼多的買主，無論價格有多低，還有一些人認為汽車市場已經飽和。但在亨利·福特看來，汽車時代才剛剛開始。「汽車，」他在1906年1月寫道，「對我們以後的文明來說是絕對的必需品之一。」這一點當然會變為現實，但在1908年那個時候，就連「家用汽車」這樣的概念都還沒有出現。
除了極大的訂購量之外，T型車對零部件精密度的高要求也使外購部件變得複雜。福特汽車公司不想在協調部件上（那年頭，有時候得用木槌才能讓零部件整合在一起）浪費時間。此前，汽車行業不太講究像精密測量這樣的東西，而T型車零部件的一般規定公差為1/64英吋。但無論這樣的標準在當時看起來是多麼苛刻，正如一個供應商所說，「很快，它們就能達到遠超過這一標準的精確度了。」這並不讓人奇怪。前面已經提到過，凱迪拉克的技術主管亨利·M·利蘭早在1896年就實現了1/100000英吋的部件公差，只不過他當時的產量比較小罷了。
福特汽車公司對大產量、高質量和低成本的堅持對供應商們施加了極大的壓力。但是，在另一個與採購合同相關的關鍵問題上，亨利·福特採取了開明的做法。他給供應商們足夠的時間去改進它們的產品。1907年年末~1908年年末，他沒有向選定供應商的機械師和技工們提出任何的截止期要求。比如，當承接沖壓工作的約翰·R·凱姆製造廠（John R.Keim Mills）提出它需要10個月來設計符合規格要求的曲軸箱時，他同意了。在T型車的開發期中亨利·福特已經明白，永遠不能讓太快的速度成為平庸結果的借口。
而且，暫時看來也沒有必要太匆忙。1907年，華爾街那短暫但卻嚴重的動盪導致了資金的匱乏，也讓福特汽車公司見識到了第一次真正的經濟危機。股市的崩潰開始於那一年紐約一家銀行的失敗，並很快就讓其他一些銀行的危險狀況暴露無遺。這一事件證明了紐約金融世界的不正當行為和過度擴張會對整個美國的各個行業造成真正的損害。這一點，亨利·福特像其他許多人一樣永生難忘。
「你無法從銀行借到一分保命錢，」曾經在福特汽車公司會計部任職的喬治·布朗回憶說，「在那段短暫的蕭條期中，為了保證現金流，福特先生一邊造汽車（N型車），一邊用他們所說的貨到付款的提貨單來強迫經銷商們接貨時立即付款……經銷商們太難做了。但經銷商不想失去經銷權，所以只能挖空心思弄錢了，連討帶借再加上偷，他們才能買得起我們的車。」同時，為了讓公司在財務上輕鬆一些，卡曾斯是用實際上相當於遠期支票的票據支付供應商的。同樣，供應商們也有意見。但經濟危機幾個月就結束了，福特汽車公司的商業關係並沒有受到真正的損害。
在美國從短暫的蕭條期中徹底恢復過來之前，開發而不是推出一種新車型對福特汽車公司來說是更明智的。因此，福特在進度上的耐心並沒有讓公司付出任何代價。
在福特汽車公司的所有供應商之中，道奇兄弟公司始終是最重要的一個。讓情況變得複雜的是，約翰·道奇和霍勒斯·道奇也是福特汽車的股東。作為獨立供應商，道奇兄弟很可能對福特汽車公司開始越來越多地依靠內部生產感到擔心。但作為福特汽車公司的副總裁，約翰·道奇也知道內部生產能給公司帶來更大的靈活性。在整個福特汽車公司的早期史中，道奇兄弟一直對亨利·福特那看起來有些過分的產量提高策略投支持票，儘管公司中的其他一些人懷疑老闆計劃生產的那麼多汽車能否全部賣出去。1906年，當亨利·福特開始為他心目中的新車尋找新工廠的時候，他對這種車的構思還僅限於此：這車會有一副前所未見的樣子。他不知道自己的這種劃時代的汽車會叫什麼名字，甚至也不知道它的具體特徵會是怎樣。但是他知道，他的公司將拓展到皮科特大道工廠之外，為了生產他的「人民汽車」，公司需要一個全世界最大的汽車工廠。帶著這種想法，他開始尋找建立新工廠的地點，陪同他的就是約翰·道奇。兩人在底特律北部的高地公園選擇了一大塊土地，然後開始計劃建廠工作。而最終，這個工廠使道奇兄弟失去了製造福特汽車零部件的業務。
根據亨利·福特和道奇的計劃，高地公園工廠（High-land Park Plant）將成為全密歇根最大的建築物。為了設計這個工廠，福特汽車公司聘用了公認的一流工業建築師艾伯特·卡恩（Albert Kahn）。對1907~1908年間皮科特大道工廠的小領導班子來說，與卡恩合作又是一項繁雜的任務。
道奇兄弟對福特汽車公司轉向內部生產的任何擔心當然會被盈利前景緩和，作為公司的股東，他們倆每年都會得到好處。對道奇兄弟來說，超過200000美元的年度分紅已經成了家常便飯，而他們的原始投資僅僅相當於每人5000美元。在1908~1910年間，如果肯像道奇兄弟那樣大把花錢，這樣的收入意味著一個人在密歇根是沒多少東西買不起的。兄弟倆都在以前為底特律上層階級準備的街區購買了豪宅。霍勒斯還同妻子搬到了格羅斯·波因特，並購買了一艘遊艇——他一生中買了很多遊艇。另外，道奇兄弟的孩子都是在高級學校上學的。這是因為道奇家希望下一代能在父輩財富為他們創造的上流社交圈中立足。
亨利·福特就大不相同了。他不喜歡約翰和霍勒斯的那種炫耀上流地位的衝動和招搖賣弄的生活方式。在福特汽車公司的豐厚分紅使亨利和克拉拉·布萊恩特有能力於1905年住進哈珀大道145號之前，他們一直在市裡的落後區域租住著一套排屋中的一間：亨德裡街332號。哈珀大道的新住宅雖然談不上豪華，但卻非常寬敞。1907年，夫婦倆再次搬家，這次他們住進了愛迪生街的一套住宅。這套住宅按他們的要求建造，帶有當時非常時髦的工藝風格，而且大得需要一些家僕來打點。即便如此，福特夫婦仍然是一次只款待少數朋友，而且通常會努力生活得低調一些。亨利和克拉拉把他們自己看作埃茲爾唯一需要的「社交圈」，從對孩子付出的時間和精力來看可謂慷慨的父母。埃茲爾被培養得禮貌而又謙虛，而且在小時候從未被父母正在賺取的財富寵壞。福特家從不注意鬧市裡的炫目燈光，他們更喜歡生活在寧靜之中，就像在各自的迪爾伯恩和格林菲爾德農場時一樣。
然而，約翰和霍勒斯最讓亨利·福特看不慣的不是他們如何生活、遊樂或培養孩子，而是他們都開帕卡德車的事實。當然，福特永遠也不會理解為什麼有人會駕駛福特汽車之外的其他車。這與金錢無關。福特堅信，他的車是最棒的，而且如果它們能實現工人階級的駕駛夢，沒道理不能給富人帶來更多的快樂。
「你對它們越粗野，它們表現得就越好。」於1908年年初試駕第一批T型車的福特汽車公司某員工頗感驚奇地說。儘管一款出色的新車就要推出的消息早已洩露出去，但經銷商們直到3月份才從福特汽車公司發給他們的產品介紹手冊上得到了正式通知。通告透露說，T型車是4缸汽車，價格僅為850美元。即便從紙面上看，新車也夠令人激動了。不過暫時來看，它或許過於令人激動了。一些經銷商後來承認，他們把介紹手冊藏了起來，因為他們擔心一旦公眾知道了T型車，他們所儲存的過時N型車就再也找不到買主了。
經銷商路易斯·J·基涅茨也拿到了產品介紹手冊。那時候，這位福特汽車公司的前僱員已經作為福特經銷商在紐約州獨立闖出了一片天地。知道T型車後，基涅茨恨不得立即就能親眼看到一輛。「我坐火車奔赴底特律，想看一看這款車，」他承認，「在我欣賞它的時候，福特先生來了，他一邊看著我，一邊朝我站的地方走過去。他跟我握了握手，然後問我那車怎麼樣。我對他說：『我覺得你已經擁有了你一直在尋找的東西。』」
福特回答說：「我知道。」
公司的下一步工作是讓全世界都知道這款新車。但1908年10月的第一個星期，福特汽車公司所發佈的第一批全美性廣告甚至連「T型車」這個名字都沒有提到。《星期六晚郵報》（Saturday Evening Post）和其他一些這類刊物的讀者們都被「4缸、20馬力、5乘客、850美元的福特四門有篷車」這類的標題吸引了。但這樣的標題已經包含了許多人想要知道的一切。
但是，這些廣告把850美元的T型車描繪為裝備齊全、整裝待發是略有誤導之嫌的。實際上，如果買主只掏850美元，他既得不到車頂，也得不到擋風玻璃和前燈。如果把座位和方向盤也當成可選擇部件，那廣告中的基本價當然會更低。後來，幾乎每一個顧客都訂購了車頂、擋風玻璃和其他幾個實際上不得不買的可選擇部件——比如備用輪胎。因此，福特汽車公司的利潤並不依賴於基本價，而僅僅是從基本價開始的。在850美元的基礎上，一個顧客可能還得付135美元購買全套可選擇部件：車頂、擋風玻璃、速度表、前燈以及為最後二者供電的碳化物發電機。
公眾對T型車表現出了相當讓人振奮的熱情，訂單和垂詢像潮水一般湧向皮科特大道工廠，但1908年福特汽車公司只生產了300輛T型車。亨利·福特曾駕駛其中的第一輛去了一趟上半島，名義上是去打獵，實際上更有可能是試車。隨著1月份車展的來臨，公司開始一刻不停地向報紙、雜誌發送大量為刺激需求而設計的T型車圖片和其他媒體報道。儘管福特汽車公司並不是唯一一個把吸引公眾注意發展為一門藝術的公司，但在1909年年初T型車進入全面生產的時候，高明的銷售部門已經為公司帶來了無法完全滿足的大量訂單。事實證明，對1909年的福特汽車公司來說，學會如何應對需求的衝擊遠比吸引顧客要困難。「畢恭畢敬（來到工廠）的經銷商們很快就形成了一支小軍隊，」歷史學家阿倫·內文斯寫道，「都必須要服從統一的命令。他們被告知他們必須先把手頭老型號的福特汽車賣光才能開始銷售T型車，而且在對他們所登記的銷售狀況給出證據之前，他們一輛T型車也得不到。」
1909年1月，福特汽車公司的競爭者之一所發起的一次廣告活動掀起了一場論戰，而福特汽車公司竟然從這場論戰中得到了好處。一家競爭對手宣稱：一輛1250美元的汽車可以比一輛2500美元的汽車更出色。「這種想法的錯誤不光明顯，」《紐約時報》的一篇社論帶著輕蔑的口吻說，「而且明顯得讓人惱怒。」然而，就連這家報紙也承認這是一種引人矚目的觀念。即便在今天看來，它也是非凡的，因為它預言了汽車業未來的大規模生產。但在當時，很多人認為一輛汽車的低價如果是低成本的結果，它不太可能獲得成功。就在人們或爭論或思考一輛1250美元的汽車有沒有可能比一輛2500美元的汽車更好的同時，福特汽車公司的T型車廣告卻做出了這樣的承諾：這輛850美元的汽車就比2500美元的汽車要好。並非說說而已，一則福特廣告在列舉了T型車的許多特徵之後表示，「這類特徵在那些5000美元的競爭者身上也找不到幾個。」而且，亨利·福特已經開始談論在不降低質量的情況下降低T型車價格的前景。