「我要為大眾造一種汽車。」亨利·福特向公眾描繪了那種將要改變美國甚至整個世界的交通工具。「它的價格會非常低，」他宣稱，「所以沒有一個薪水過得去的人會買不起——他們都可以與自己的家人在上帝所創造的最偉大的土地上享受駕車的樂趣。」
這很大程度上是一種銷售口號：在1908年10月1日T型車推出的時候，城市居民沒幾個能享受到上帝所賜的田園之樂，除非他們有能力逃離城市。然而，作為一個終生都被自己的鄉村根源所影響的平民派商人，亨利·福特推銷的不僅僅是一種汽車，還有工人、農民和其他通常被汽車時代遺忘的人所夢想的更好的未來。在T型車問世之前，這些被遺忘的消費者一直把汽車看作一種富人的玩具，一種對他們來說過於昂貴的新奇交通工具。福特摧毀了這種錯誤的觀念。「布裡格姆·揚（Brigham Young）首創了大規模生產，」幽默家威爾·羅傑斯妙語說道，「但亨利·福特是把它發揚光大的人。相比愷撒、墨索里尼、查理·卓別林和蕭伯納，亨利·福特改變了更多人的習慣。」
無馬馬車給人們帶來了自由和閒暇的希望，但坐上它的人遠比被它拋棄在身後的人少。當汽車越來越龐大、快速和奢華，當它們的有錢主人們越來越漠視平民行人的安全和感受，不算富裕的人只有站在一邊觀望和羨慕的份兒。「很不幸，我們的百萬富翁們，還有他們的那些游手好閒、放蕩墮落的孩子們，正在窮人的面前炫耀他們的金錢，就好像他們想激怒窮人。」1906年6月，《北美評論》（North American Review）以一篇標題為「忠告百萬富翁」（An Appeal to Our Millionaires）、署名為佚名的文章警告說。文章還譴責道，「富豪們喜歡購買那種幾乎能把狹窄的街道或公路完全佔據的大型車，然後開著它們逛遍大街小巷，那種危險的速度威脅到了途中每一個行人的安全」。這位匿名作者還說，有車一族的驕橫已經堪比法國大革命時期巴黎貴族統治階級的傲慢。
在T型車問世之前，美國平民對汽車的敵意相當強烈，儘管那種反汽車情緒還談不上掀起什麼革命。在記述T型車時代的《亨利·福特和平民美國》（Henry Ford and Grass-roots America）一書中，歷史學家雷諾·M·威克（Reynold M.Wik）描寫了早期的幾個槍擊恐嚇駕車者的案例，其中一個是1902年8月9日的《明尼阿波利斯日報》（Minneapolis Journal）的報道：一個正在開車的明尼蘇達人被一個反對汽車侵略的當地人開槍擊中了背部。另外，在那個時候，惱怒的民眾，尤其是居住在鄉村的人，在路上鋪設碎玻璃、鏈子、圓木或在大道上橫挖一道溝以阻止汽車通過並非新鮮事。「有些更強硬的農民堅決要求禁止汽車在鄉間道路上行駛，賓夕法尼亞州和西弗吉尼亞州的幾個縣還制定了這樣的法規。極端主義者更進一步，他們甚至要求治安維持會來管理這件事。」威克寫道。
汽車在鄉村地區遭受著特別強烈的敵意，因為農民們擔心新汽車時代將使馬失去用途。1904年，農場雜誌《養育者公報》（Breeder's Gazette）使用了「一群散發著銅臭味的魯莽、嗜血、缺德的侵入者」這樣的字眼來形容汽車擁有者。（這種說法或許也有它正確的地方：根據《北美評論》的估計，1906年前6個月中死於車禍的人比整個美西戰爭中的陣亡者還多。）
從小說家布思·塔金頓（Booth Tarkington）那反映貪婪和欺詐的普利策獎獲獎作品《偉大的安伯遜家族》（The Magnificent Ambersons）中也可以看出當時對汽車的敵意。書中，狂熱發明家尤金·摩根（Eugene Morgan）在一幫思想遠不如他開放的人物中頗顯與眾不同，在進入新汽車行業後不久，他談起了這種進步力量。他稱讚說「汽車將使城市街道一直接到鄉間小道上」，當被問到他是否認為汽車將會「改變土地面貌」時，他回答說：「已經開始改變了……而且不可阻擋。」
這時，小說中的主要角色——驕縱、自私、游手好閒的喬治·安伯遜·米納弗（George Amberson Minafer）說話了：「汽車是一種毫無用處的麻煩物……除了麻煩物，它什麼也不是。根本就不會有汽車業。」實際上，這是汽車時代早期的流行觀念。在美國，汽車所帶來的對變化的恐懼絕不僅僅體現在一兩個人身上，塔金頓筆下最後也是最渺小的像安伯遜這樣的傲慢的傻瓜只是一個縮影。
但接下來，富有遠見的實幹家尤金·摩根游刃有餘地捍衛了汽車時代的現代化前景以及邁向這種前景的方式。「我不知道他對汽車的看法是否錯誤，」這個聰明人委婉地表達著自己的不同意見，「雖然它們是往前跑的，但也有可能代表著文明的一個退步——我指的是精神上的文明。它們可能不會增添世界的美麗，也可能不會豐富人們的心靈生活，我不確定。但汽車已經誕生了，而且帶給生活的變化超出了大多數人的想像。它們已經存在了，外在的幾乎所有事物都會因為它們所帶來的東西而變化。它們會改變戰爭，改變和平。我認為人們的思想也會因為汽車而發生微妙的變化，儘管我也猜不出會怎麼變。但不可能在外在事物被它們大大改變的同時保證內在的東西一點兒不變，所以說安伯遜可能也是對的，精神上的變化對我們來說是一件壞事。」（對後來被一輛汽車碾過的安伯遜來說，這些變化當然是一件壞事。）
塔金頓的小說也暗示了他自己對汽車的真實和長久價值究竟如何這一問題的矛盾態度，儘管在最後他似乎明顯站在了汽車支持者一方。但其他的許多作家和記者卻對汽車激起混亂和社會反叛的可能表示了警惕。「在這個國家，沒什麼事情比汽車的使用更能促進激進感情的蔓延。」1906年，普林斯頓大學校長，傑出的教育家、作家和社會評論家伍德羅·威爾遜（Woodrow Wilson）斷言。
在民眾痛恨那些特權感膨脹的駕車者這一點上，亨利·福特與威爾遜並無分歧。福特相信，解決辦法不是像威爾遜所主張的那樣廢除汽車，而是改變只有富人才能擁有汽車的現狀。他的經濟型T型車將會實現這一點，改變人們的思想。就像公司廣告牌上所說的那樣，「連你也買得起福特汽車。」
為了宣傳新車，福特汽車公司籌劃了一系列公共活動。最大膽的是兩輛T型車同三輛體積更大的汽車進行了一場全程差不多4000英里的角逐。從紐約市到西雅圖，比賽路線貫穿美國。1909年6月1日是西雅圖阿拉斯加——育空——太平洋博覽會（Alaska-Yukon-Pacific Exposition）開幕的日子，比賽就定於這一天開始，也有宣傳盛會之意。6月1日，美國東部時間下午3點，西部時間正午時分，威廉·霍華德·塔夫脫（William Howard Taft）總統按下了裝在白宮的一個金製電報電鍵，宣佈了展會和車賽的開始。
事實證明，博覽會所吸引的注意固然超過了發起者們的預想，萌芽中的汽車業從羅伯特·古根海姆（Robert Guggenheim）組織的大活動中得到了更可觀的廣告效應。西北太平洋地區的一個福特經銷商回憶說：「一股不可思議的汽車狂熱穿越荒無道路的平原，跨過高山，傳到了未開化西部地區的華盛頓州。憑借新交通方式的故事，新聞記者們登上了新的高度。」
亨利·福特和他手下的宣傳人員堅信他們的輕型新車與市面上幾乎所有的汽車一樣可靠和強壯，而在橫跨大陸汽車賽（Transcontinental Contest）中取得勝利將證明這一點。投入兩輛T型車參賽是為了同來自三家大汽車公司肖馬特（Shawmut）、艾克米（Acme）和伊塔拉（Itala）的體型更大的對手拼持久力——它們中最輕的一輛幾乎是T型車的3倍重。一般看來，更大的車是有優勢的，但福特汽車公司擁有最好的跨大陸組織。實際上，在全長4106英里的整條路線上（先經過芝加哥、堪薩斯、丹佛，再向北轉穿過懷俄明和愛達荷州到達西雅圖）的每一個路旁城鎮中，福特經銷商們的機械工都在整裝待命。因此，T型車在比賽過程中享受到了一流的檢修服務，儘管賽規明確禁止主要部件的更換。遍佈各地的福特經銷商們已經敏銳地感覺到，一場勝利將會讓T型車在全美大賣。也正因如此，福特汽車公司首席執行官對整個比賽的跟蹤之緊已經可以與美國那些最狂熱的記者相媲美了。
發令槍響後第22天零55分鐘，第一輛車衝過了終點，那是福特2號。等在那裡的亨利·福特走上前去祝賀兩位駕駛員——當然還要祝賀他自己。17個小時之後，肖馬特到達西雅圖獲得了亞軍。第三名福特1號比肖馬特晚了幾個小時到達，但那是因為包括公司廣告經理H·B·哈珀（H.B.Harper）在內的兩位駕駛員在路上迷了兩次路，耽誤了1天半的時間。艾克米比冠軍晚到了一個星期，而伊塔拉連夏延都沒有過去。賽後，肖馬特代表隊大呼不公，投訴說福特公司的經銷商對它們的參賽車提供了過多的「幫助」，特別是在接近終點的那一段。但福特汽車公司的頭目們對此不屑一顧，還發放了數千份講述「競賽故事」的小冊子大肆宣揚T型車的勝利。
對肖馬特的投訴進行了調查之後，橫跨大陸汽車賽委員會於1909年11月，也就是比賽結束5個月後，剝奪了福特汽車公司的冠軍頭銜，理由是「美國汽車俱樂部（Automobile Club of America）技術委員會證明，在從紐約到西雅圖的比賽中，福特2號車在一段路上使用的發動機是最初所用發動機的替換品，本委員會確信這一結論」。肖馬特參賽車因此被宣佈為橫跨大陸汽車賽的正式冠軍，儘管它的製造者從中所能得到的任何好處都已經沒有意義。因為到11月份，這種車已經停產了，肖馬特公司正在破產的邊緣。但同時，對T型車的需求卻是如此強烈，以至於福特汽車公司感到自己都已跟不上自己的勝利，而且這種狀況在此後的至少15年內都沒有改變。另外，橫跨大陸汽車賽還從另一個角度揭示了福特汽車公司正在發生的變化。儘管卡曾斯一直告誡說在商業交易中要遵守規則，但組織卻更習慣於滿足亨利·福特的要求，不管他要的是什麼——在這次大賽中他要的是冠軍。正如被叫去向比賽途中的T型車提供「幫助」的一個福特經銷商所說，在這件大事中，除了勝利，沒有別的選擇。
菲利普·范·多倫·斯特恩（Philip Van Doren Stern）在他的《錫莉齊[1]：神奇的T型福特車的故事》（Tin Lizzie:The Story of the Fabulous Model T）一書中提到，1908年美國銀行家J·P·摩根（J.P.Morgan）通過引用父親那睿智的投資建議表達了他對美國經濟的展望：「任何對這個國家的未來持悲觀態度的人都會破產。」正如斯特恩所說，「1908年，美國的人口是87189392人，其中有超過一半居住在鄉村或很小的小鎮。煤氣照明設備已經被使用了將盡一個世紀；電力已在市區使用；電報系統在內戰前很久就已建立；憑借6437000台已經安裝好的設備，電話正在突飛猛進地發展。在1908年年末的道路上大約有20萬輛汽車，其中有差不多1/3是在該年度製造的。它們的數量還在穩步增長，而且除了在偏遠地區以外，它們已經不再是新奇事物。」不過，大多數汽油還是「從五金經銷商那裡成罐買的」，而且儘管美國號稱有「2151570英里的公共道路，但只有153662英里（剛剛超過7%）將將稱得上『先進』」。
摩根鼓勵樂觀情緒是正確的，而且樂觀用在汽車行業中正合適。在美國註冊的汽車的數量在1900年時還只有約8000輛，1910年已經達到了將近50萬輛。駕車者們享受到了一種全新的自由——在任何時候去他們想去的任何地方，而T型車就引領了這一自由。福特的「大眾型汽車」的吸引力不光在於它極低的價格，還在於它的耐用性、易操作性和維護上的簡單。T型車是一款可以提高人們的生活質量、拓寬人們的視野的實用型汽車，許許多多用戶發現了這一點。佐治亞州羅馬市的一位農場主夫人在1918年寫給亨利·福特的信中半敘事半比喻地稱讚了她家的T型車：「你的汽車把我們帶出了泥濘。它為我們的生活帶來了快樂。」
對待T型車，女士們像先生們一樣狂熱。它比其他大多數汽油汽車都更易操作，這也是福特汽車公司著力宣傳的一點。正像公司的一份出版物所說：「不會有複雜的換擋來煩擾駕駛者。事實上與它相關的機械作用很少——任何一種，一位女士在幾分鐘之內就可以明白，稍加練習就可以控制自如。」儘管克拉拉·福特開的是電力汽車，她的丈夫卻明白女性構成了龐大的未開發汽油汽車市場。公司甚至出版了一本題為《女人和福特汽車》（The Women and the Ford）的宣傳小冊子，將女性參政運動與T型車聯繫在了一起。
T型車方向盤後的女人的故事在《福特時代》上經常出現，在整個T型車時代，福特汽車公司一直出版這份雜誌，並免費把它分發到經銷商和顧客的手中。1913年，華盛頓特區的瑪格麗特·威爾夫利（Margaret Wilfley），美國一位部長的女兒，給福特汽車公司發去了她第一次操作T型車的故事。
我們從來就沒交過擁有一輛汽車的好運，所以我對這種機器瞭解很少。當我在華盛頓的一個很陡的坡上往下走時，我聽到了一位女士的喊聲。扭頭一看，我看到一輛沒有人駕駛的福特汽車正在往坡下滑。一個小孩子坐在前座上，一個女人坐在後座上。那個孩子在上車的時候鬆開了手剎，所以車就開始往下溜了。有幾個男人站在附近，但他們似乎都沒有意識到危險。那時候，車離我已經有一段距離，但是我扔下手中的書，拚命追了上去。幸運的是，有一扇門開著，所以我輕鬆地跳了上去，儘管車移動得很快。一開始我只會把握方向盤，但後來我踩了右邊的踏板，把它停住了。我只想告訴你，是福特汽車操作上的簡易讓我救了那兩個人。
如果說T型車是最容易操作的汽油汽車，秘密就在於它的行星式傳動系統和剎車系統：兩者都是完全通過腳踏板來操作的，這就使駕駛員的雙手得到了解放，只管把握方向盤就可以了。正如《福特：人和機器》（Ford:The Men and Machinethe）一書的作者羅伯特·萊西所說，這種車的行星式系統是「一種極為簡單的自動機制，僅用三個腳踏板就可以控制：剎車板、前進板和倒車板。協調它們是一門需要學習的藝術，就像是玩風琴……但一旦你掌握了，所有的技巧都成為可能」。
在1912年凱迪拉克公司開始使用查爾斯·F·凱特林（Charles F.Kettering）發明的電點火器之前，所有的汽油發動機都需要一個初始做功才能發動。T型車上市的時候，它的這位做功者不是機器，而是人。必須有人搖動汽車前部的一個曲柄——與猛拉繩子以發動割草機沒什麼兩樣。然而，一些身材弱小的人獨自搖曲柄是有困難的。更讓人頭疼的是，這種做法還隱藏著相當大的危險。《美國傳統》（American Heritage）雜誌的編輯理查德·F·斯諾（Richard F.Snow）回憶說，他父親理查德·B·斯諾（Richard B.Snow）經常講他的T型車如何整慘了自己的兄弟的故事。根據老斯諾所說，由於T型車的「曲柄突然開始倒轉，他的手腕骨被打斷了」。
在電點火器於1912年投入應用之後，T型車本來也可以使用它，但亨利·福特不願意安裝為它供電的電池。儘管福特汽車公司最終於20世紀20年代中期開始把電池供電的電點火器作為可選擇部件供應，但觀察家們認為在那之前T型車已經失去了許多潛在顧客——包括被公司當作目標顧客的許多女性，因為這些人或者沒能力，或者不願意費那麼大的勁兒去發動一輛車。T型車的買主中也有許多在修理市場上購買安裝了電點火器。在全美各地，搖T型車曲柄所發出的刺耳的、生澀的噪聲成了車主鄰居們不情願聽到的額外鬧鈴。
在奧馬哈和丹佛這樣的較為偏僻的城市，T型車的到來就跟比利·森迪（Billy Sunday）的福音布道和布法羅·比爾（Buffalo Bill）的狂野西部秀一樣受到熱切期待。然而，把新福特車（或者說任何車）真正賣給這一地區數百萬馬和馬車的忠實信徒，實際上是需要耐心和一定勇氣的。華盛頓州桑尼塞的福特經銷商羅斯科·謝勒（Roscoe Sheller）在他那本有趣的回憶錄《我和T型車》（Me and the Model T）中，描寫了1915年他在美國西部銷售錫莉齊的冒險經歷，「當時，馬仍然是西部地區的標準選擇，人們對如何開汽車一無所知。於是在應該轉彎的地方稀里糊塗跑過頭的試車新手大多都會像指揮馬一樣『喔喔』亂叫，而不是踩剎車，而且在發現叫聲不管用之後，他們會拚命地把方向盤打向錯誤的方向。」
當然，T型車的主要賣點就是物美價廉：這樣一輛又結實、又大、多功能的汽車價格居然這樣低。如果把低操作成本也考慮到它的總價值內，它的價格就更有吸引力了。T型車超低的維護成本進一步加劇了公眾對它的狂熱。在《紐約時報》報道說保有一輛車的年成本為1500美元的那個年代，T型車的車主們卻可以驕傲地說自己每年花在車上的錢不到100美元。據說一輛保養良好的T型車每跑1英里的成本只有1美分——或者像一個節儉的傢伙在1912年3月份的《福特時代》上所說：帶上全家人，每位乘車者每英里的成本是1/4美分。
隨著無數的新T型車主學會了操縱他們的汽車，流行音樂界也開始拋棄「在我那快樂的奧爾茲中」的老調子，轉而歌頌亨利·福特的新大眾型汽車——也有人親切地稱它為「廉價小車」或者「低檔小車」。歌手和劇團演員們開始表演與這種車有關的歌曲。初次駕駛新奇T型車的那種令人陶醉的感覺激起了駕車者的「T型車狂熱」，即使是最老於世故的人也難逃熱潮。1930年諾貝爾文學獎獲得者辛克萊·劉易斯（Sinclair Lewis）的遺孀格雷斯·赫格爾·劉易斯（Grace Hegger Lewis）在她的回憶錄中說，當她的丈夫在家門前停下他的第一輛T型車，然後問全家人「出去逛一會兒怎麼樣？」時，他生命中最大的快樂已經來臨了。事實上，辛克萊·劉易斯對汽車的深深迷戀甚至讓他寫了一本描寫公路浪漫的小說。這本根據1916年夫婦倆的T型車新婚之旅寫成的小說於1919年以《自由的天空》（Free Air）為名出版，是簡單西部生活和哥特式浪漫風格的一個精彩的結合體。
飛行英雄查爾斯·A·林德伯格（Charles A.Lindbergh）也是一個有名的T型車狂熱者。《在密西西比上游的少年時代》（Boyhood on the Upper Mississippi）一書中，他回憶了他父親在1912年購買的那輛T型車。這輛被林德伯格的母親起名為「瑪麗亞」的T型車將對這位未來的飛行家產生恆久的影響。「在瑪麗亞到來之前，」林德伯格在1969年寫道，「汽車就像舞台上的表演一樣與我的日常生活毫無關係。我父親買了一輛車是一件令人驚奇、令人興奮的事情。我和我母親用了很長時間才適應了這個家庭新成員。」不過，他最生動（也是最能預見他的未來）的回憶並不是這些，而是一種特殊的樂趣：當父親駕駛著那輛家庭福特時，他會抓著支撐車頂的桿子站在車旁的踏板上。「如果路旁有樹，我可以摘下枝頭上的樹葉，車速慢的時候，我還可以彎腰撿起路上的石頭。」飛行家回憶說，「我喜歡風吹拂面龐和頭髮的感覺。那比坐在車裡好玩多了。」
任何新交通工具的誕生都會帶來開拓處女地的希望。但相比那個時代的其他汽車，T型車的多功能和經濟所帶來的這種希望更加誘人，這便激起了一種新的熱潮：汽車度假。一些人開始把T型車稱作「福特旅店」，因為它使露營變得更加方便。比如，可以將兩分式擋風玻璃的上半部向下折為水平，當成一張桌子使用。如果能蓋上一張布把仍然待在玻璃上的蟲子遮住，這張桌子就更優雅了。
優雅當然會體現在那些最著名的T型車野遊中：福特汽車公司創立者自己組織的野遊。這些偶爾為之的活動始於1918年，據說是為了給亨利·福特、托馬斯·愛迪生、哈維·費爾斯通和約翰·伯勒斯（John Burroughs）這幾個「流浪漢」提供一個在半荒野地區放鬆自己的機會。作為一個著名的自然主義者，伯勒斯在這個小隊伍中就像一個窮光蛋。「任何見到福特先生的人都幾乎肯定會被他吸引。」伯勒斯在1921年出版的《楓木之下》（Under the Maples）中回憶了那些野營活動，「他是一個美國全國性人物，每當我們停留在某個沿途城鎮，當地人總會把他駕駛的汽車圍個水洩不通，他們的敬意並非僅僅投向一個成功的汽車製造者或者商人，他們視他為一個仁慈而又偉大的理想主義實幹家，都感受到了他幫助所有人的善意和精神。」自告奮勇充當旅行記事員的伯勒斯喜歡把那些需要長途跋涉的野營活動稱作「艱辛的假期」。然而，這種說法並沒有反映事實。四人的鄉村旅行通常都有一個車隊相伴，一組司機和服務員隨時提供服務。他們把一輛經過特殊裝備的汽車當作移動廚房使用，上面的冰箱裡儲存著鮮雞蛋和牛裡脊肉。另外，還有一個大餐桌可以輕輕鬆鬆地容納20個人在篷蓋遮護下就餐，這個餐桌甚至分別接待過卡爾文·柯立芝（Calvin Coolidge）總統和赫伯特·胡佛（Herbert Hoover）總統這樣的貴賓。
更有甚者，就像戴維·L·劉易斯在《亨利·福特的公共形象》一書中所說，這個四人旅行團在任何一個地方「都會被新聞記者和攝影師追逐，那些人會報道4個人的每一個動作，豎起耳朵聽他們所說的每一句話」。福特汽車公司甚至派了自己的電影攝制組隨行記錄歷史。各地的報紙編輯都用熱情洋溢的文章大捧4位旅行者，「身家百萬的精英隊伍踏上旅程」、「露宿星辰下的天才們」、「工業國王團以及由發明家資助的城市訪問」、「亨利·福特表示他不怕工作：修理損壞的汽車」。在《我的生活和工作》（My Life and Work）一書中，亨利·福特表示「那些旅行很愉快，遺憾的是它們吸引了太多的注意」。但他卻要求手下把旅行團經過的每一個州的相關新聞報道逐字逐句地打成稿子交給他。所以，亨利·福特博物館和圖書館保存著數百份有關4人團探荒旅程的剪報。
《福特時代》上也記載了許多沒有名氣的T型車流浪漢的冒險。當然，這些都不是全美性的新聞。但它們可謂全世界數十萬使用T型車的普通家庭的大事記。例如，雜誌曾經刊登了亞利桑那州菲尼克斯的哈維·哈珀（Harvey Harper）夫婦於1912年的旅行故事——他們的經歷使他們成為家庭旅行的先驅。夫妻倆帶著5個年幼的孩子從家中出發，開著他們的福特車，一直到達了北加利福尼亞古老的紅木區深處的尤利卡城，路上甚至沒有住過旅店。哈珀夫婦在《福特時代》上承認，到達尤利卡的時候，他們的那輛值得信賴的T型車已經從頭到腳沾滿了泥巴。
事實上，地形越具挑戰性，T型車主人們就越喜歡應對挑戰以證明汽車的價值。例如，《福特時代》的投稿人A·B·富特（A.B.Foote）於1911年早春在他的T型車的輪子纏上繩子，然後駕車爬上了塔霍湖附近的塔基峰。結實的牽引索和滑輪數次把他的福特車從深坑中拯救出來，而且有一次，如他所說，「我得把一條粗繩拉到對岸，利用滑輪把汽車拖過那條危險的山溪。」無論如何，富特和他的T型車最終成功登頂，這一結果，連他自己都感到驚奇。
那時候，有相當多的曾經駕駛T型車漫遊鄉間的人在《福特時代》和其他一些出版物上講述自己的愉快經歷。其中最吸引人的故事之一——一個刊登在公司內刊上的詳盡到點點滴滴的故事，正是福特和克拉拉的獨子埃茲爾寫的。1913年，19歲的埃茲爾駕駛著T型車從底特律到達了芝加哥。像那個年代的其他所有駕車者一樣，福特汽車公司的王子也得接受路況糟糕、缺乏好地圖、體面的路邊餐館也少之又少的惱人現實。
在穿過密歇根亞普斯蘭蒂繼續向西行駛的過程中，埃茲爾和他那個不知名的同伴在一條大河前停了下來。幾個正在修橋的人說「一些馬車能夠過河，但所有的汽車都被迫繞了一個幾英里的大圈子從另一條路上通過」。小福特在公司雜誌上寫道：「我們想，與其浪費那麼多時間，不如試著通過那條河。於是，我們後退了足夠長的距離以便能夠提起速度，我們認為速度能幫助我們衝過去，但這個聰明的想法卻讓我們被水教訓了兩次。首先，當散熱器撞到了水面，我倆都被濺起的水花淋成了落湯雞。隨後，汽車跑到河中央就停了下來，冰冷的河水淹到了我們的腰部，我們倆只好爬出車子把它往岸上推。一開始汽車紋絲不動，但我倆拚命地連推帶拖，終於把它弄到了靠近岸邊的地方，讓曲柄露出了水面。然後，我們倆足足搖了半個小時的曲柄，化油器裡的水才排光。最後汽車終於發動了。」除了埃茲爾，還沒有一個人曾被允許在《福特時代》上承認T型車也會一度發動不起來，即便是在車子淹在水中的情況下。
在密歇根的一個鄉間小鎮上，他和他的同伴恰恰吸引了這種他不想得到的特別注意，倒霉就倒霉在他們和一輛火車同時到達這個小鎮。「像我們一路上所經過的所有小鎮一樣，波波鎮的街道上也全是農民和馬車。」埃茲爾·福特寫道。突然，一種巨大的噪聲破壞了鄉間的寧靜，他繼續寫道，「我們不知道那是我們的排氣管的聲音還是火車的聲音，但不管是哪一個，一匹正拉著車在路上跑的馬被嚇壞了。它突然轉向，馬車被掀翻了，上面的兩個人被拋了出來……我們沒敢在那個鎮上停留太久，因為農民們一般都不喜歡汽車。」
之後沒多久，兩人在印第安納南灣外的沙地中迷失了方向，只好跟著另一輛汽車開往芝加哥，完成旅程的最後一段。「到達旅館之後，我們差一點兒被逮捕，因為我們的車在旅館前面停了十多分鐘，」年輕的埃茲爾寫道，「對如此愉快的一次旅行來說，那真是一個糟糕的尾聲。」
美國農民們接受汽車普及的必然性可能確實很慢，但他們卻很快就接受了T型車，因為這是第一款符合鄉村需要的汽車。1912年，《農民》（The Farmer）雜誌調查了明尼蘇達農業區1909年和1911年的汽車擁有狀況，結果證明福特T型車對農民有吸引力。文章報道說，1909年，也就是T型車上市一年後，人口在1000以下的村鎮共擁有191輛福特汽車；兩年以後，這些地區的福特汽車擁有量已經上升到1187輛，排在第二位的是別克的734輛。調查還顯示出，在那些人口在1萬~2萬之間的城鎮，福特汽車的擁有量也在兩年內劇增了3~20倍不等。
T型車之所以能夠在農村地區大受歡迎，很大程度上是因為它減輕了農村生活的壓力。在一般人的想像中，農場中的生活充滿了田園風情，忙碌但卻樸實的勞動還有各種各樣單純的鄉間樂趣作為調劑。但現實並非如此。事實上，大多數農場工作都是極為艱苦、枯燥的。而且，考慮到所投入的努力，並非所有的工作都是盈利的，這使得大多數農村家庭都無力獲得鄉村地區本就寥寥無幾的現代化享受。就連那些早就習慣了日日艱苦的農業工作的人，也不能不羨慕像家用電器和電話這樣的現代城市生活中的樂趣。在T型車推出後的第一個10年中，除了那些最貧困的城市家庭，中央暖氣系統、室內管道和熱水器已經成為城市住宅條件的標準，但鄉村地區卻無福享受。
物美價廉的T型車大大地促進了農場工作乃至整個鄉村生活的現代化，因為結實的福特汽車和卡車既可以用於運輸，也可以充當不知疲倦的鋼鐵勞動力。只要將一條皮帶連接在汽車的曲軸或是後軸上，一個農夫就得到了一個能夠承擔大量工作的大力士，「研磨谷粒、鋸木頭、填充草料倉、攪拌黃油、剪羊毛、抽水、運送穀物、玉米脫粒、旋轉研磨機、洗衣服」，它無所不能。
除此之外，T型車還做出了一些不易覺察的貢獻。當時，農場生活的封閉使抑鬱和精神疾病成了鄉村居民中的常見現象。人與人之間的距離（儘管通常只有幾英里）使日常的社交活動受到了限制。如果一年內能走出自家的領地那麼幾次，一個家庭就會感到很幸福了。畢竟，沒有哪個家庭願意讓辛勤勞作一整天的馬匹晚上再拖著疲憊的身軀拉著他們去拜訪他人。然而，汽車卻沒有這樣的限制。「最棒的是，」《福特時代》曾這樣吹捧T型車，「它重塑了鄉間的社交生活。」有一位農村婦女曾經激動地說，自從她擁有了福特汽車，整個世界都向她敞開了。事實上，T型車的到來對鄉村社交的影響之大甚至讓一份農村雜誌得出了這樣的結論：在那些慣用T型車而且主要把它用於娛樂的農場，生產率都降低了。
T型車高明就高明在它能適應幾乎任何一種用途，它可以是農場中的可移動能源，可以是鄉間郵遞員的運郵車，也可以是推銷員們最可信賴的旅行夥伴。一個西雅圖人把他的T型車變成了移動餐廳。一些鐵路乘務員給自己的車裝上鐵輪子，在鐵路上駕駛它們。通過車身的特殊定制，T型車還可以變成出租車、公共汽車、卡車、消防車和警車。它們能承載犯人和乾草、牲畜和遊人，能承載人們想讓它承載的任何東西。
當然，即便是在社會底層，T型車也並非只有嚴肅用途。「汽車馬球」也許是它最有趣的新用途。這是一種在1913年風靡一時的古怪的體育運動。T型車取代了馬球運動中的馬，駕駛員們開著車你追我趕，站在車旁踏板上的擊球手揮舞著球棍，試圖把一個大球擊入一個大門中。這項由堪薩斯州維吉塔的一個福特經銷商發明的運動大為流行，沒多久就在紐約市麥迪遜廣場花園公開表演了。據說這種運動相當刺激，但遺憾的是，它也相當危險。當運動員們變得更熟練也更大膽，翻車成了家常便飯。由於許多人死於汽車馬球，包括紐約在內的幾個州都頒布法律禁止了這項運動。1915年之後，這項運動幾乎銷聲匿跡了。
但另一方面，駕駛T型車參加車賽卻成了一種受人尊敬的專業技能，許多獨立生產商還設計了一系列零部件來增強T型車的比賽性能。不過對許多車主來說，有一條寬敞的道路和一個對手就足夠了。一位開斯塔福德車（Stafford）的先生回憶了他與一輛T型車的對決：「一開始他領先我半英里，就在我把落後距離拉進到大約100碼之內時，我的一個車燈開始劇烈震動，我只好停了下來。他一直在吹噓如何用他的小福特擊敗了我的斯塔福德。」運氣不佳的落敗者抱怨說。不過，這個人將在此後贏得各種各樣更加重要的競賽，最終成為神奇勝利的象徵性人物，他就是哈里·S·杜魯門（Harry S.Truman）。
對其他一些人來說，T型車能跑多快並不重要，它只是他們所能找到的適合長途旅行的最廉價的交通工具。「我把妻子和女兒送到了回家的火車上，」1968年，麥當勞創始人雷·克羅克（Ray Kroc）在回憶20世紀20年代佛羅里達房地產泡沫中他的慘痛失敗時說道，「自己駕駛福特T型車回芝加哥。我是1926年9月出發的，我一輩子也無法忘記那次旅行。我身無分文，沒有外套、大衣或是一副手套。到達芝加哥的時候，街上全是冰。當回到家裡，我凍得發僵，幻想破滅，整個人都像被擊垮了。」T型車不僅僅是一種汽車，還是一種記憶。
在T型車現象於20世紀20年代早期達到頂峰的時候，全美的汽車中有2/3是這種車，這使得「福特」這兩個字實際上成了「汽車」的同義詞。在像棒球賽或橄欖球賽這樣的大場面活動中，體育場的停車場裡擠滿了T型車，以至於沒有人能找到自己的車，儘管在頭5個生產年中T型車有紅、綠、灰、暗藍和黑色這幾種不同的顏色。福特「人民汽車」的超級普及使它成了各種滑稽故事的素材，其中最出名的都出自自豪的福特車主們。他們很喜歡告訴那些自命不凡的豪華車車主：你們的汽車已經沒有獨佔道路的特權了。
大部分T型車笑話都是自嘲的，而且通常都是嘲笑T型車那些明顯怪癖的。但亨利·福特並不在意。在他看來，經常被人提到證明了產品的普及度，而且他也知道那些笑話並不反映公眾的不滿。
儘管T型車在美國贏得了無人可及的普及度，最成功的汽車製造商卻並不滿足於僅僅統治美國市場。早在1904年10月，福特汽車公司就曾第一次嘗試著穿越北方國界，在加拿大銷售自己的產品——那時候公司剛剛成立了一年。公司建立了以安大略省沃爾科維爾為基地的加拿大福特汽車有限公司（Ford Motor Company of Canada Ltd.）。對那樣年輕的一個企業來說，建立海外分支似乎是過於大膽了，但加拿大市場在地理上的臨近是很難抗拒的一個誘惑。加拿大分支位於沃爾科維爾河畔大道旁的一所舊紅磚建築中，這裡曾經是一個馬車製造商的所在地。福特汽車公司執行官戈登·麥格雷戈（Gordon McGregor），一個加拿大人，被委任為這一公司的主管。這是一家完全獨立的企業，在更加嚴格的加拿大法律的允許範圍內，它會根據美國福特汽車公司的設計獨立地生產和銷售汽車。不過，加拿大只是海外分支的開端。
到T型車登場亮相的時候，福特汽車公司已經在倫敦和巴黎有了分支，在全世界20多個城市有了代理處或分銷點。公司的第一個海外裝配工廠於1911年在英格蘭曼徹斯特建立，這個時候，從俄國聖彼得堡到馬來西亞吉隆坡再到巴西聖保羅，許多地方都有了活躍的福特經銷商。1912年，福特汽車公司每個月的海外銷量大約是300輛——其他任何美國汽車製造商的銷量都達不到這個數字的1/10，這使得開往海外的輪船開始顯得嚴重短缺。
除勝家縫紉機以外，還沒有一種美國製造的機械設備曾經如此廣銷全球。1910年時《福特時代》驕傲地宣佈，T型車是第一款不僅能在吉隆坡和土耳其買到，連毛里求斯、巴巴多斯和加拿大紐芬蘭島這樣遠的地方也有福特汽車。文章繼續說，「在孟買的狹窄街道上，赤身露體的孩子們躲避著快速行進的汽車；在非洲南部，衣不遮體的埃塞俄比亞大力士駕駛著滿載遊客的福特車穿過採礦區……為了讓人們享受美國汽車的樂趣，新日本狹窄的人力車道路正在重修。」
福特汽車公司的產品不光對一般公眾有吸引力。墨西哥革命領導人，因穿過格蘭德河殺害美國公民而被威爾遜政府追緝的潘丘·維拉（Pancho Villa）就是駕駛T型車逃入墨西哥北部山區的。1912年，當俄國政府考慮它的第一次大規模汽車採購的時候，該國帝國戰爭部（Imperial War Department）組織了一次嚴酷的汽車耐力賽，而一輛福特T型車成為45家廠商的競標產品中唯一跑完全程的汽車。沙皇尼古拉斯二世親自視察了這輛T型車，並在以後成功地將這種車推薦給了俄國軍隊。
在許多汽油太過昂貴或難以尋找的地區，T型車受人鍾愛的原因是它的每加侖英里數幾乎比其他所有的汽車都要高。在那些路況比美國差（有時候差很多）的國家，T型車的良好平衡性、低重量和驚人力量保證了它的行駛自如。
即使是福特汽車的一些最苛刻的批評者也最終轉變了態度，面對著討人喜歡的大眾型耐用T型車以及它的天才創造者的魅力，他們不得不臣服。1918年，曾經的汽車反對者伍德羅·威爾遜總統不僅買了一輛T型車，還成了最早邀請亨利·福特加盟競選辦公室的政治家之一。
不過，在T型車獨領風騷10年之後，福特對美國的影響力之大並不需要選民們來證明。他的汽車敞開了美國的秀麗風光，改變了四面八方無數消費者的觀念，也永遠改變了汽車的生產和銷售方式。福特將用他的T型車推動整個美國製造業向「大規模」變遷，這是一種連總統也預見不到的偉大的新方向。但對那種將把美國工人的期望徹底改變的新系統來說，T型車還只是基礎而已。
[1]「錫莉齊」是T型車的暱稱。——譯者注