1915年的和平船旅行並不是福特的第一次海外旅行。1912年夏天，他曾經帶著妻子克拉拉和兒子埃茲爾到歐洲度假，並且參觀了正迅速發展的福特汽車公司英國和法國工廠。不管走到哪裡，亨利都會被稱讚為真正的汽車先驅以及美國最偉大的財富創造者之一。旅行的高潮是福特對愛爾蘭科克郡的朝拜——他到那裡是為了尋根覓祖。關於這次旅行的一個盛傳已久的故事（有可能是杜撰的）反映了福特的幽默、仁慈和機會主義。一天晚上，當福特正在科克郡的一家旅館時，有人敲響了他的房門。開門一看，是四五個當地的崇拜者。「福特先生，」他們說，「歡迎您來到科克郡，您父親的家。我們正在建造一家醫院，我們想，為了紀念您的父親，您或許願意捐一筆錢。」沒有絲毫猶豫，福特簽了一張5000美元的支票——作為對出自科克郡的所有家族成員的紀念，這是一種很正確的做法。
然而在次日早晨吃早餐時，福特驚奇地發現《科克信使》（Cork Courier）上有這樣一個大字標題：「亨利·福特向醫院捐贈50000美元。」幾個小時後，昨晚上那些人又來到了旅館。「福特先生，感謝您的5000美元，」他們說，「很抱歉報紙出了錯誤，但明天他們會在頭版做出更正。」
對福特來說，把數字往小處改可不是高明的公關活動。「把那張支票給我。」他說。那些人把支票還給他，他立刻把它撕掉了。「修建醫院要花多少錢？」福特問，他知道自己被耍了。那些人異口同聲地說，「50000美元。」又是毫不猶豫，福特簽了一張新支票，這次數目夠了。「拿去，拿去紀念我的母親和父親，但有一個條件，」他說，「在醫院的大門處要有一行題字：『我來到你們中間，你們卻欺騙我。』」他們同意了，這句話現在就刻在醫院的牆上。
在第一次歐洲旅行中，福特在每一個地方都能發現機會。當記者們不斷揣測他的淨資產有多少，從瑞典到西班牙，每一個王國的君主都想從福特那裡瞭解些什麼，在會談中，他們從這個似乎就把未來裝在口袋裡的人那裡聽取了對未來的看法。毫無疑問，這次旅行讓福特清楚地認識到了自己的國際機會——物美價廉的家庭汽車在歐洲擁有一個飢渴的市場。兩年後歐洲爆發大戰的時候，福特不可能意識不到戰爭將會發展到摧毀這一市場的程度。這樣看來，對這個具有全球意識的工業家來說，和平主義無異於實用主義。
1916年時，T型車在美國的銷量仍然在創新高，而且在遠離歐洲戰區的亞洲和南美也賣得不錯。在美國參戰之前的那幾年，T型車是一種全球現象，像對美國農場的影響一樣，它也改變了稀樹草原、乾草原或沙地上的生活。「在這些地區，福特汽車實際上一直被稱作『著名福特』。」來自南非薩瑟蘭著名導遊克萊門特·赫澤爾（Clement Hirtzel）說，他曾經駕駛T型車在坦噶尼喀的塞倫蓋蒂平原上遊歷3萬英里。赫澤爾認為，T型車之所以獲得那樣的美稱，是因為沒有其他任何一種汽車能在那樣糟糕的地形上保持完好無損。
在第一次世界大戰之前，所有出口到國外的福特汽車或者由高地公園製造，或者出自與底特律隔河相望的安大略沃爾科維爾的加拿大福特公司。就像在底特律總部一樣，亨利·福特也是沃爾科維爾的公司的最大股東，但當他看到這家公司已經能生產高質量汽車並擁有了一個忠實市場，他對它的放任不理到了令人吃驚的程度。
1911年時，還有一家美國之外的工廠生產T型車：位於英格蘭曼徹斯特的福特工廠。起初，它只是用從高地公園運來的零部件組裝汽車，就像全美各地的裝配點一樣。但慢慢地，曼徹斯特工廠也開始承擔起生產任務，而且開始依賴英國的車身和其他零部件供應商。只不過，作為美國福特汽車公司的一個分支，它還沒有獲得向任何地方出口汽車的權力。整個世界市場已經整整齊齊地在加拿大福特公司和美國福特公司之間做了一個劃分。
相比美國福特公司，在印度、澳大利亞、南非和其他一些大國擁有活躍經銷商的加拿大福特公司有一個更好的開端。在1912年的歐洲之旅中，亨利·福特發現公司在法國的銷售進展令人奇怪地緩慢，而且已經散佈歐洲大陸大多數國家的福特經銷商組織得非常混亂。
於是，福特派查爾斯·E·索倫森前往歐洲觀察下一年的情況。在1913年夏季，索倫森拜訪了歐洲各地的所有福特銷售辦公室。在柏林，他發現當地的福特分支就在一幢遠離市中心的老房子裡，活像一個車庫。在看到柏林辦公室的兩個負責人之後，他把他們大罵了一通。「我對那個辦公室不敢恭維，我告訴他們在那種地方我們永遠也不會成功。」索倫森回憶說。然而，同樣是在德國，克虜伯工廠（Krupp Works）給他留下了非常深刻的印象，那是他所見到過的規模最大的工廠。克虜伯家族自16世紀就開始製造武器，在埃森的工廠早在1810年就已開始運行。自1870~1871年的普法戰爭進一步鞏固了克虜伯家族在金屬加工業上的良好聲譽以來，他們的事業一直在穩步地拓展。根據索倫森所寫，他在克虜伯工廠受到了「莊重的款待」。而且他還特別提到，在許多了不起的所見所聞裡面，有一個房間讓他記憶尤深。裡面裝滿先進槍支和其他一些戰爭工具的模具，全都加工完畢準備投入生產。這些東西容易讓人想起亨利·福特的信念：準備戰爭就是激起戰爭，但在索倫森參觀那一房間的時候，他並沒有對這種潛在威脅給予太多注意。當時，他想得更多的是如何回報東道主的盛情。這一點確實實現了，1914年早期，克虜伯工廠的一組管理人員應邀訪問了高地公園工廠。
從所有方面考慮，歐洲似乎都是世界上最明顯的汽車市場，因為除了路況良好以外，它的人口也很多。當然，競爭、民族主義、勞動問題和政府約束也因此而凸顯。然而，正是因為舊大陸的吸引力太大，無論是查爾斯·索倫森、詹姆斯·卡曾斯、亨利·福特還是其他任何頂級管理者，都沒有想到造訪「一戰」之前福特汽車公司最有希望的市場：南美大陸。
1913年，當埃利斯·漢普頓（Ellis Hampton）接到前往南美洲的一些大國開辦銷售分支機構的指令時，這位溫文爾雅、正值中年的銷售執行官在紐約任福特汽車公司出口經理還不到一年。儘管南美洲人口眾多，一些城市也比較發達，但還沒有一家汽車公司在那裡獲得過成功。另外，大多數南美國家的政治不穩定性使在那裡的投資承受著很大的風險。米拉·威爾金斯（Mira Wilkins）和弗蘭克·歐內斯特·希爾在《美國海外企業：六大陸上的福特》（American Business Abroad:Ford on Six Continents）一書中指出，「漢普頓擁有公司的完全代表權。他需要這個——從布宜諾斯艾利斯到紐約要花21天時間。」但甚至在他出發之前，智利駐美國領事就警告他說試圖在這個國家銷售汽車完全是浪費時間；美國商務部對委內瑞拉的評價也是如此，由於那裡正遭受經濟恐慌的折磨，想賣任何東西都是沒有希望的。巴拉圭、玻利維亞和秘魯除主要城市以外根本就沒有道路，所以也沒有地方可以駕駛汽車。但忠心耿耿的漢普頓還是大無畏地帶著妻子坐船到了南美，成了福特汽車公司在南半球的孤家寡人。
埃利斯·漢普頓所認識到的第一件事情就是南美洲究竟有多大，因為在第一年中，他有很長時間是在火車上度過的。從一座主要城市到另一座要花去兩三天時間：例如從阿根廷布宜諾斯艾利斯到巴西聖保羅，從烏拉圭蒙得維的亞到智利聖地亞哥。不過，旅行時間沒有白費。漢普頓在南美各地成功地找到了一些管理人才。大受鼓舞之後，他雇了兩個當地助手幫助他在布宜諾斯艾利斯市區建立了一個分支，然後開始聯繫阿根廷各地的銷售商。接著，他又在蒙得維的亞和聖保羅簽下了兩個代理商。更棒的是，甚至在「沒有希望」的智利和委內瑞拉，漢普頓也找到了優秀的管理者並拿到了一些正式的銷售合同。
南美洲的很多道路仍然保持在原始狀態（在那些有道路的地方），這一事實甚至給福特汽車公司帶來了好處，特別是這讓皮實的T型車與在當時仍然很小的南美汽車市場上佔統治地位的歐洲車形成了鮮明的對比。儘管在山區的那些連一頭驢也會嫌窄的小路上即便是T型車也派不上用場，但福特汽車在糟糕道路上的表現確實比其他任何汽車都要好。不到一年時間，福特汽車公司的新南美分支就賣出了近800輛T型車。1917年，僅阿根廷分支就賣了幾乎7000輛，而整個大陸的總銷量也達到了10000輛。
福特汽車公司搶奪南美市場的時機再合適不過了，而且忽略悲觀建議的決定也再聰明不過了。埃利斯·漢普頓的銷售網絡開始運行的那一年正是第一次世界大戰爆發的那一年，而戰爭阻礙了美國向英國、法國、德國和意大利的出口。另外，歐洲對南美洲的汽車出口也被掐斷，這就把整個南美市場都留給了美國人——幾乎全都留給了福特汽車公司。到1917年，福特汽車公司不僅已經在阿根廷建立了裝配廠，監控著布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞和聖保羅蒸蒸日上的銷售分支機構，在每一個南美國家都擁有了銷售代表，還在制定著建立更多工廠的計劃。不過，成功也是來之不易的。漢普頓太太以個人身份寫信給亨利·福特，希望有人接替丈夫的工作以便夫妻倆能夠回家。「這不可能！」福特在讀那封信的時候說。漢普頓所在的地方，事情進展得實在太好了。
當第一次世界大戰給福特汽車公司的南美事業帶來好處的同時，英格蘭的情況卻遠遠更加複雜。在整個戰爭時期，福特汽車在英國和法國的銷售一直沒有停止（與汽車生產暫時停止的「二戰」不同）。在協約國的銷售速度當然快不了，但亨利·福特的和平主義成了公司的額外負擔，因為它得罪了大多數英國人，就像得罪詹姆斯·卡曾斯一樣。在美國，戰爭與和平可能只是政治上的抽像概念。但在協約國，它們是生存問題。英國和其他協約國國家需要幫助，而任何建議美國置身局外的人，不管借口是什麼，都會被看作不友好的人。而且這是往最好處說的，往最壞處說，會被看作敵人。亨利·福特似乎成了英國的全民公敵。
對公司來說十分幸運的是，英國福特公司處於珀西瓦爾·利·杜赫斯特·佩裡（Percival Lea Dewhurst Perry）的高明掌管下。此人最大的優點就是足智多謀。他利用一切機會向媒體解釋說，亨利·福特的觀點是他個人的觀點，與公司的英國分支無關。順便說一句，他的英國分支以高於平均水平的工資僱用了2000名本地工人。佩裡一直相信，亨利福特創造了機會，而且正以沒幾個英國人敢於想像的方式支付薪水。而佩裡本人就是這種信念的活證據。
嚴謹的珀西瓦爾·佩裡接受過正規教育，在學校裡表現良好。但在那個一次推薦遠比任何學位都要管用的時代，他卻是無親無故的。除努力奮鬥以外別無選擇的佩裡於1896年開始自己的職業生涯，在英國最早的汽車經銷商之一H·J·勞森（H.J.Lawson）那裡找到了一份低級工作。甚至在T型車問世之前，這個目光敏銳的小伙子就已經意識到，相比其他任何汽車公司，福特汽車公司的產品質量更好、價格更低。但在那個時候，在英國推廣這樣一種汽車是需要勇氣的，因為在工藝精美的英國車的映襯下，美國車通常被譏諷為廉價的醜八怪。英國人對美國車的態度就像20世紀60年代美國人對日本車的態度一樣。根據佩裡所說，對福特汽車公司的狂熱「被英國人看作堂吉訶德式和極度愚蠢的混合物，如果有人關注它的話——實際上英國人很少關注它。」然而在1904年，佩裡還是勇敢地幫助福特汽車公司組建了英國銷售代表處。
「於是，公司與它所遇到過的最頑固的偏見展開了一場5年戰爭，敵人有很多。」佩裡略有些添油加醋地說，「公眾的觀念是由反美媒體塑成的，很難讓他們放棄那種島國的冷漠。」第一年的銷量只有12輛。儘管如此，佩裡仍然堅信福特汽車公司在英國有光明的未來，甚至下定決心要與公司共享未來。為了表達這種真摯的熱情，他數次主動、全自費地訪問了底特律，有時候還帶著他的夫人凱瑟琳·米爾斯·佩裡（Catherine Meals Perry）——她成了克拉拉·福特最好的朋友之一。亨利·福特夫婦會進行社交拜訪的生意夥伴寥寥無幾，而多年之內，佩裡始終是其中之一。
佩裡的魅力與他在引入福特汽車上的成功完美相稱。1906年，他讓輕巧的福特B型車進入了倫敦出租汽車業，依照市政部門的有關安全法規，所有這些小型高速出租車都被塗成了顯眼的白色。於是，在這種更加惹人注意的外表下，B型車以它的速度和可靠性迅速征服了倫敦，而出租車只是一個開始。1906~1909年間的一系列越野「可靠性測試」中，跑1000英里無須一次維修的福特參賽車包攬金牌。或者要爬上陡坡，或者要在不列顛群島某些最難走的道路上穿過雨水浸泡的溝壑，這些在蘇格蘭和愛爾蘭舉行的可靠性測試幾乎就是想把參賽者打垮。而且駕駛員們通常都會垮掉，即使他們的汽車還能堅持。佩裡本人就曾駕駛一輛普通福特N型車參加1907年的愛爾蘭測試，一次「大約1000英里」的測試，他寫道，「福特汽車傲視群雄」。作為英格蘭福特分支的主管，佩裡不光要監控在英國的銷售，還掌管著曼徹斯特的裝配工廠和車身製造工廠。
當福特汽車（英格蘭）有限公司於1911年正式成立，珀西瓦爾·佩裡的忠誠獲得了回報——他被任命為公司總經理。儘管絕對數目還相對較小，但福特汽車在英國的銷量同在美國一樣每年都會上漲一倍。
即使是那個世紀·最偉大的英國領導人也有理由歡迎福特汽車。1914年早期的一天，英國海軍大臣溫斯頓·丘吉爾（Winston Churchill）乘火車抵達正陷於恐慌中的蘇格蘭城市珀斯，由於與英王喬治五世的會見地點巴爾莫拉堡仍在60英里以外，而且途中山路頗多，丘吉爾幾乎肯定要遲到了。他跳下火車，在站台上大聲呼喚應該來迎接他的專車。行李搬運工明顯已經找不到海軍大臣的車。於是，永遠的實幹家丘吉爾讓他的隨從把行李扔進一輛福特出租車，自己也隨後坐了上去。
「去哪兒？」司機問。「巴爾莫拉。」未來的英國首相回答說。當時，考慮到惡劣的地形，這就跟今天讓一輛紐約出租車開往阿拉斯加差不多。但那位珀斯司機的膽子卻著實不小，小福特車順利地穿越山地，而溫斯頓·丘吉爾也及時拜見了國王。後來知道，那輛專車一直在車站的另一邊等著，但丘吉爾在其他人找到它之前選擇了一輛福特車也許不光是巧合。畢竟，極有可能只有福特汽車才不會在那60英里的艱難路段上發生故障——根據《格拉斯哥先驅報》（Glasgow Herald）所說，至少T型車已經在英國獲得了這種聲譽。
除淡化亨利·福特的和平主義觀之外，佩裡還憑借老闆的另一項愛好獲得了相當高的聲望，相比國際外交，這個愛好才屬於福特的專業領域。長時間以來，福特一直在嘗試拖拉機設計，「把農場工作從血肉之軀上卸下，放到鋼鐵和發動機上」的兒時夢想是這一興趣的淵源。事實上，福特曾說過他「生產拖拉機的計劃遠早於生產汽車的計劃」。然而多年過後，福特仍然無法解決與廉價、輕質又能幹苦活的強力拖拉機相關的一些機械問題。在設計出理想拖拉機之前，他只能將終生夢想埋在心中。
然而在1915年，亨利·福特發現了設計拖拉機的合適人選。這一次，這位新星的效力對像不是福特汽車公司。那年6月，甚至在拖拉機藍圖出爐之前，福特在迪爾伯恩成立了一家新公司——亨利·福特公司（Henry Ford Co.）專門開發有商業價值的農用拖拉機（1917年這家公司變為亨利·福特父子有限公司，Henry Ford Son,Inc.）。
福特在查爾斯·索倫森的建議下選定的那位機械師是才華橫溢的尤金·法卡斯（Eugene Farkas），他擁有母國匈牙利的皇家約瑟夫技術大學（Royal Joseph Technical University）的機械工程學位。在匈牙利軍隊中待了一年，又去一家摩托車工廠短暫做了一陣沒有薪水的學徒工後，法卡斯於1906年秋季動身前往美國，他開始向設計汽車的夢想進發。憑借自己的才華，他獲得了許多底特律汽車製造商的青睞。匈牙利老鄉喬·加拉姆把他召到了福特汽車公司，T型車的開發就有他的一份功勞。在設計拖拉機的工作中，法卡斯從亨利·福特那裡得到了大體指示，但大多數革新都是他自己做出的。譬如，由於亨利·福特要求拖拉機的重量要輕，法卡斯進行了徹底的重新設計，結果連基本的骨架都不需要了。這個概念太過大膽，以至於在視創新如家常便飯的福特公司眾設計師中間也激起了激烈的爭論。事實上，即便是最典型的創新者亨利·福特也不知道新公司的這位首席設計師在說些什麼。但法卡斯證明，精確鑄造能夠讓拖拉機的各個部件完美結合，從而讓骨架上的沉重連接桿變得多餘。尤金·法卡斯很快就成為福特最喜歡的職員之一，但連接兩人的紐帶卻是他們對機器的共同熱愛。
到1917年中期，亨利·福特父子有限公司已經擁有了一種輕質、三速、20馬力無框架拖拉機的藍圖。按照計劃，這種拖拉機不僅要在迪爾伯恩生產，福特的老家愛爾蘭科克郡也將建立一家工廠。法卡斯的設計圖堪稱藝術品，後來還被掛進了普渡大學（Purdue）和麻省理工學院（MIT）的教室。不過在一開始，由於亨利·福特仍然認為設計還有可以改進之處，他在實施生產上態度並不堅決。
考慮到福特的頭兩家公司都是因為他只顧沒完沒了地試驗、沒有進行實際生產而失敗，可以說如果不是福特汽車公司的早期合夥人們沒有太多耐心，福特汽車可能不會存在。在拖拉機的生產上，沒有人給亨利·福特施加壓力。但在1917年4月7日，他碰到了一件更加重要的事情：一個絕佳的公關機會。
在美國於1917年4月6日正式對德國宣戰之後，兼任英國食品生產部（Food Production Department）官員的珀西瓦爾·佩裡立刻給亨利·福特發了一封電報，請求他對正在加速進行的英國拖拉機生產給予支持。「我敢向你保證這是為了國家利益，」佩裡有意使用了一種對福特很有吸引力的語調，「國家必需品完全依賴於福特先生的決定。」
作為島國，英國不得不與德國的潛艇封鎖做鬥爭以保證人民的溫飽。當許多農民被徵召入伍，剩下的那些如果要為整個國家以及一支百萬大軍生產足夠的糧食，必須得到幫助。儘管婦女土地服務隊（Women's Land Army）是對農業勞動隊伍的一種補充，但英國仍然要通過佈滿德國潛艇的海上航線進口數百萬噸糧食。對忙於戰爭的英國政府來說，本土每多產一噸糧食，就意味著駛往本國的船可以少裝一噸糧食，多裝一噸軍火。大量的廉價、高效拖拉機能夠大大提高全英農場的生產率，甚至還能讓更多土地投入耕種。
「這完全合理，」亨利·福特回電報給佩裡說，「我們會日夜工作。」
很明顯，福特指的是查爾斯·索倫森會日夜工作，因為他隨後即命令這位生產王牌馬上開始幫助英國生產拖拉機。5個星期內，索倫森遊遍了英格蘭南部，找了多家供應商並向他們發放了零部件生產規格。曾經因亨利·福特的和平主義言論而拒絕為福特汽車公司刊登廣告的英國刊物頃刻之間變了臉，對這位美國工業家與英國後方人民分享大規模生產魔術的做法大加讚賞。
然而又過了不到5個星期，索倫森帶著他的隊伍退回了密歇根。正像他在回憶錄中所說，一天之間，更準確地說是一下午之間，事情發生了變化。「到6月末，零部件生產的相關事務排了一長串，於是我回到了倫敦，」索倫森寫道，「某一天的午前，空襲警報響起了。有人告訴我這有些反常，因為偶爾會來扔炸彈的齊柏林飛艇（Zeppelins）通常是晚間出現的。但這次襲擊是在白天，而且盤旋上空的不是那種飛艇，而是德國飛機。」倫敦那不設防的金融區受到了直接攻擊，索倫森在屋頂上目睹了一切。
德軍的空襲引起了極大的恐懼，作為對策，英國戰爭軍需品部（Ministry of Munitions of War）調整了策略。在決定把國內生產設施優先用於製造飛行器之後，英國政府禮節性地感謝了福特汽車公司在生產拖拉機上的努力，但不允許公司再使用任何的英國工廠。戰爭軍需品部請求福特汽車公司在美國生產拖拉機，然後把它們運到英國。拿到數量高達6000台的第一份訂單之後，亨利·福特發現他已經邁進了拖拉機業。
1917年7月，亨利·福特父子有限公司成立，取代了之前的亨利·福特公司。根據成立章程，新公司的目標是生產拖拉機、農用工具、「自我驅動車輛以及任何種類的機械設備」，值得注意的是，汽車也包含其中。不過，至少在一段時期內，完全由亨利、克拉拉和埃茲爾擁有的亨利·福特父子有限公司只生產拖拉機。福特汽車公司那聞名遐邇的效率也天衣無縫地轉移到了拖拉機生產上，不到一年時間，英國人就收到了那6000台「福特森」（Fordson）農用拖拉機。儘管這些拖拉機對英國食品供應的影響並沒有即刻表現出來，但根據英國政府在戰爭結束前的估算，每輛福特拖拉機都把英國食品產量提高了1000噸。
很大程度上依靠珀西瓦爾·佩裡的敏銳和熱情，亨利·福特成為第一個參與戰時生產的主要美國製造商。他對協約國的最初貢獻，一大批農用拖拉機，當然與他時常宣揚的對戰爭的厭惡不太協調。然而，在美國加入「一戰」之後，這個曾經發誓寧願把自己的工廠燒成平地也不會讓它轉向軍工生產的汽車大亨壓力更大了。實際上在美國參戰前兩年，福特已經同意生產救護車底盤和軍用頭盔，誰能說這不是軍工產品呢？現實環境將很快把他變得不再那麼與眾不同。
在底特律東大道的帕卡德汽車工廠，37歲的傑西·文森特（Jesse Vincent）在一項任務上花了三年時間：開發商用的飛行發動機。1917年，文森特設計出了一種12缸發動機，但是沒有可以測試它的飛機，於是只好把它用在了賽車中。結果，裝上他的發明的賽車所向披靡，曾經在印第安納波利斯斯皮德韋鎮的一次測試中達到每小時100英里的速度。文森特的發動機相比功率來說有些沉重，但先進程度仍然在當時的美國航空界遙遙領先。當美國加入「一戰」，協約國國家，特別是正在遭受圍攻的法國，直言不諱地指出了美國應該提供東西：第一，士兵；第二，飛機。儘管法國提出了令人吃驚的22465架飛機的要求，但美國政府答覆說，美國人會生產出兩倍於這一數量的飛機。
這種想法是荒謬可笑的。截至1917年，美國航空工業統共才生產出700架飛機。有13個國家強於美國，而且它們大多能生產出馬力遠強於珍妮（Jenny，當時美國最受歡迎的飛機）的飛機。幾乎可以說，美國能提供給協約國的所有東西就是傑西·文森特的新發動機。但作為航空潛力的一個代表，它也只不過是帶來一些希望罷了。它需要更高的馬力、更輕的重量、更高的精確度以及更快的生產方式。
1917年6月4日，傑西·文森特的設計得到了美國陸軍部的認可。它被重新命名為美國標準航空發動機（U.S.A Standardized Aircraft Engine），不再只是一台帕卡德——在國內宣傳中，它被稱作「自由發動機」。正如文森特已經預料到的，自由發動機的成功依賴於競爭者們相互合作的意願。隨著凱迪拉克、道奇和皮爾斯-埃羅等汽車製造商加入帕卡德的工程，一場發動機論戰很快就形成了。文森特的基本設計總會被上百種修改建議淹沒。同時，1917年年底被定為發動機投產的日期。
最後，自由發動機的最終規格（或者說諸多最終規格）出爐了。依照用途的不同（從訓練機到轟炸機），標準發動機可以被製成4缸、6缸、8缸或者12缸發動機。根據歐洲人的經驗，用實心鋼精心鑽造的汽缸運轉最好。大多數汽車發動機都是鑄造而成，但為了實現飛行所需要的更精確的重量比和更高的強度，飛機發動機必須憑人工仔細打造。對一般的汽車發動機來說，缸筒（直徑）3英尺、活塞（長度）5英尺的汽缸就算相當大了。但在自由發動機中，這兩個數字是5英尺和7英尺。大量生產這種尺寸的精製發動機要花去大量的時間，在哪裡都是一樣。為此，文森特開始求助於福特汽車公司，因為自哈羅德·威爾斯在T型車生產中引入釩鋼以來，福特的技術隊伍一直被認作是業內冶金術方面的冠軍。
當時在福特汽車公司試驗部任職的亞力克斯·拉姆斯登（Alex Lumsden）後來回憶說，威爾斯一直堅持認為汽缸不需要鑽造。「他認為可以用管型材料製造汽缸。」拉姆斯登說。試驗部的另一名職員威廉·皮奧克的說法則略有不同，他表示很難說這種想法具體來自誰，但肯定出自威爾斯以及機械師卡爾·艾姆德和約翰·芬勒特（John Findlater）的一次會議。
這種理念聽起來很不錯，但細節處理上卻不是那麼輕鬆。當管型材料被切割成規定尺寸，如何封住一端就成了一個難題。艾姆德和芬勒特寄希望於工具製造師奧利弗·霍肯貝利（Oliver Hockenberry）的點子：把一端切成45度角，然後以焊接手段把它封上。由於福特汽車公司向來以「操作量」（或者說共需要多少單項工作）來衡量每項任務的功效，拉姆斯登驕傲地說，「我們跟領導們一起僅用兩種動作就把汽缸一頭封住了。」這樣的效率進步在福特汽車公司的員工看來並不算大，因為不斷進步本來就是公司對他們的期望。但對自由發動機工程中的其他人來說，福特人使汽缸單價從24美元下降到8.25美元無異於一個奇跡。在威爾斯、艾姆德和芬勒特展示管型材料製造方法後三個星期，福特汽車公司拿到了為自由發動機工程製造所有汽缸的業務，不管在哪裡製造。生產於1917年8月開始。到戰爭結束，福特汽車公司共提供了415377個汽缸。此外，公司還參與了完整發動機的集體生產。
在美國參戰之時，福特已經改變了他對軍工生產的態度。因此在1917年11月，他同帕卡德、林肯（Lincoln）、別克、凱迪拉克和諾達克-馬蒙（Nordyke Marmon）等汽車製造商一起加入了為協約國空軍大規模生產自由發動機的里程碑式事業。在高地公園，自由發動機的生產實際上到1918年5月7日才開始，儘管福特汽車公司早已開始向其他所有公司提供汽缸。從汽車發動機轉向飛機發動機不光是製造不同的零部件那麼簡單。飛機發動機的結構公差比任何汽車發動機都小得多——包括福特汽車公司的發動機，因為福特發動機的精確度同其他廠商並無兩樣。
領導福特汽車公司自由發動機項目的是威廉·C·克蘭——脫離汽車製造去從事軍工生產的諸多生產主管之一。「為了這一任務，曾有整整三個星期我除了回去洗了個澡之外就沒有回過家。」克蘭說。作為底特律最能幹的生產管理者之一，克蘭卻發現跟上新飛機發動機的生產安排（以及無休止的設計變化）是一件非常吃力的事。他和他的隊伍本來已經努力完成了第一批貨，但美軍卻不讓他們開始裝運。「我們已經組裝好了200台發動機，但是卻沒有一台可以運出。」克蘭說。克蘭詢問了美軍的負責軍官，他漫不經心地回答說，在美國政府接受這些發動機之前，它們必須經受54次運行測試。克蘭完成了這些測試，但當兩個星期後他再次視察時，又有442台自由發動機排起了等待裝運的長隊。看到目瞪口呆的克蘭之後，那位軍官以同以前一樣漫不經心的口吻問他，有沒有哪一台福特發動機已經通過了空中測試。生產主管立刻派人把一台發動機裝進了一個機身，但直到這時候他才知道，陪同飛行員進行這第一次試飛的必須是他本人。
軍方堅持讓發動機主要製造者上陣冒險也是有他們的原因的。僅僅幾個星期以前，根據斯坦·格雷森（Stan Grayson）在《帕卡德：汽車和公司的歷史》（Packard:A History of the Motor Car and the Company）一書中所寫，裝有帕卡德公司所製造的第一台自由發動機的飛機「在飛行員執行一系列複雜的翻圈飛行時失去控制，急旋下墜，最終摔毀，飛行員和另一名乘客雙雙喪生。據傳有人陰謀破壞飛機，一人被美軍情報機構逮捕，但並未被證明有罪。傑西·文森特認為事故是由飛行員的失誤或機械故障造成的」。
無論如何，監控福特汽車公司自由發動機生產的軍方官員沒有給威廉·克蘭留下把試飛風險轉移給其他人的餘地。實際上，如果克蘭會開飛機的話，軍方說不定會讓他一個人出馬。最終，克蘭成了飛行員旁邊的唯一乘客。
「我穿好飛行服然後對飛行員說，『盡你所能，因為我們得運出一些發動機。』」克蘭回憶說，「當我們飛上天空，我發現他確實是竭盡所能了，我們忽上忽下，翻轉打滾，還做了俯衝和尾旋。」第二天，當馬丁和威爾斯聽說克蘭屈服於美軍的壓力而親自參與了試飛，他們勃然大怒。但克蘭的信心也獲得了回報，公司生產的自由發動機開始正常裝運。到1918年11月戰爭結束時，福特汽車公司總共貢獻了3940台自由發動機，排在各生產6500台的林肯和帕卡德之後位居第三。
在空中壓過德國是協約國最關心的事情，但並不是唯一關心的事情。在美國參戰之後，德國人的潛艇戰把戰爭帶到了美國海域，對所有美國船隻形成了直接威脅。當美國海軍計劃用剛設計出的204英尺獵潛艇「鷹艇」（Eagle boat）發起進攻時，福特汽車公司自告奮勇地在高地公園工廠生產了原型艇。在第一艘鷹艇建造完畢準備測試時，那些優秀的機械師卻碰上了難題：如何把船弄出廠房以便能把它拖入底特律河中。亨利·福特也沒多少理由責備他們，1896年時他也曾為弄出自己的四輪車而把巴格利大街的後院工棚鑿了一個大洞。然而不幸的是，鷹艇下水的尷尬方式只是更多麻煩的一個預兆。
鷹艇的原型以及亨利·福特10個半月內再生產112艘的承諾讓美國海軍相當激動。但當時在約瑟夫斯·丹尼爾斯（Josephus Daniels）手下任海軍助理秘書的富蘭克林·D·羅斯福（Franklin D.Roosevelt）正是華盛頓少有的幾個對福特保持冷漠的人之一。羅斯福給福特下的結論是，「在他發現免費公關機會之後，他把潛艇當成了一種能吃的東西。」鷹艇流出福特生產線的景象確實讓福特汽車公司得到了許多積極評價，特別的是，這些獵潛艇是按成本價提供給美國政府的。
事實上，福特汽車公司做了一樁很划算的買賣。公司心甘情願地把專家技能貢獻給協約國的艦艇生產，但美國政府也同意出資350萬美元升級公司的生產設施以實現產量的大幅提高。廠址是精心選擇的：底特律的榮格河地區，正是在這裡，亨利·福特將建造起全世界最大的工廠。1918年1月14日，在除亨利、克拉拉和埃茲爾以外無人知情的情況下，聯邦政府以275000美元的單價訂購了頭100艘鷹艇，同時也無意中為榮格工廠打下了地基。
不幸的是——而且在福特已經保證會按時按量交貨的情況下特別不幸的是，除了都是從一個地方跑到另一個地方以外，船和汽車幾乎沒什麼共同之處。另外，由於兩者的設計和製造大相逕庭，生產其中一種的專業技能轉移到生產另一種上就會變得徹底沒用。20世紀40年代，「二戰」雙方的最高效船隻製造商亨利·J·凱澤（Henry J.Kaiser）將會學到同樣的道理。凱澤能以每80小時一艘的速度生產出比鷹艇還要大的船，但在後來的和平時期涉足汽車製造業後，他艱難嘗試8年之久還是徹底失敗了。
儘管汽車和船的主要製造材料都是鋼，但金屬部件的結合方法卻是不同的——汽車是用螺栓固定，船隻是通過鉚接或者鑄接。因此福特汽車公司的員工們發現自己很難適應。在榮格河樹立起了新工廠（當然是由艾伯特·卡恩設計）而且新裝配線也建立起來之後，鷹艇項目負責人威廉·克努森卻只能看著員工們在新程序中焦頭爛額，一次次地延誤時間。完工後的船都會通過滾筒滑下堤岸，直接進河。每一艘船都會從底特律河駛往伊利湖進行一次試航，途中會做出急轉彎或其他一些動作，看看船或者船上的任何東西會不會因此毀掉。根據喬治·布朗的回憶，高地公園辦公室的許多職員都曾被請去參加試航。
然而，福特的鷹艇經常被美國海軍的現場監督員否定，他們抱怨說福特汽車公司的工作質量前後不一致，而且公司自己的產品檢驗太不嚴格。儘管到1918年7月榮格工廠的員工達到了4380人而且在年底又上升到了約8000人的高峰，它的鷹艇總產量卻只有60艘，而且大部分是在戰爭結束後完工的。
福特汽車公司在這一政府合同上栽了個大跟頭。批評家們認為，亨利·福特同意在幾個月內生產上百艘鷹艇實屬自不量力。確實，這個數字大得過分了。當時，公司正同時啟動拖拉機和飛機發動機生產，而且汽車生產也未停止——T型車的產量在1918年下降，但仍然達到了500000輛。造船上的慘敗證明，即便是福特主義也有它的極限。但這是一個亨利·福特一直不肯相信的事實，而他在此後10年中的行動似乎也是為了證明福特主義實際上沒有極限。無論如何，到第一次世界大戰結束時，這位曾經發誓永不接手軍工生產的美國大工業家已經在軍事大項目上做了太多的事情。
在租用的房子和公寓中住了幾十年後，亨利和克拉拉於「一戰」期間擁有了一座佔地1300英畝的叫作費爾萊恩的豪宅。今天，它是密歇根大學迪爾伯恩分院校園內的一處國家歷史里程碑。以亨利的祖先在科克郡的居住地點命名，這座由建築師威廉·范·塔恩（William Van Tine）設計的兩層豪宅由淺色的俄亥俄石灰石建成。它就像是一座鄉間的諾曼城堡，外牆有1.5~2英尺厚。為了把埃茲爾留在家中，亨利用一架30000美元的管風琴、一座保齡球場、一間遊戲室和一個巨大的圍有大理石長椅的室內游泳池裝點了住宅。埃茲爾本人曾建議父母雇弗蘭克·勞埃德·萊特（Frank Lloyd Wright）為設計師，但他們很怕萊特的那種大膽的前衛設計。整個住宅包括56個房間和8個壁爐，其中一些還刻有亨利·福特最喜歡的格言，比如「自己砍木頭，會讓你溫暖兩次」等。就像托馬斯·傑斐遜（Thomas Jefferson）在弗吉尼亞州夏洛茨維爾的住宅蒙蒂塞洛一樣，費爾萊恩是主人夢想的紀念碑。1914年，這裡的常客托馬斯·愛迪生為住宅的發電站鋪下了奠基石。這座發電站是通過300英尺的地道與主樓相連的。後來，福特在地道中裝了一道鋼製的門以做預防之用，他害怕某些無賴會試圖誘拐他的孫子，就像誘拐他朋友查爾斯·林德伯格的孩子一樣。
費爾萊恩發電站利用榮格河發電，是1914~1944年間亨利·福特建造的30多座水力發電站的原型。這些全部位於密歇根的水力發電站可謂19世紀磨粉廠的變形體，目的是為當地社區的農民們提供工作機會。費爾萊恩發電站是亨利·福特的驕傲和樂趣：它帶有一個能容納12輛車的車庫、一台水電設備和一個工作實驗室。在發電廠頂層的這個活力四射的實驗室內，常能發現福特同一些技術人員和機械師一起做著實驗。許多項目的關鍵設計工作都是以這裡為核心的，比如福特森拖拉機（1917年）和有軌汽油機車（1920年）。儘管這座發電站讓人難忘，主樓卻算不上富麗堂皇。福特夫婦鄙視格羅斯·波因特鎮和帕克大道的那些喜歡招搖顯派的富翁。「我們家不是展示廳，而是一個生活和享受的地方，」克拉拉說，「是一個你能獲得前進動力的地方。」
像住宅中的每一個房間一樣，由風景建築師詹斯·詹森（Jens Jensen）設計的家庭園林也是福特的家。高明的園丁和業餘植物家克拉拉照管著3個溫室、大片普通花園和3片種植園。最令她驕傲的成就是那個玫瑰園——面積超過3英畝，無論在私家還是公共玫瑰園中都是美國最漂亮的。她雇了20個園丁照料那1萬株玫瑰花，還很喜歡坐著她的電力遊艇順著費爾萊恩後的榮格河觀賞野生動植物。當然，費爾萊恩的大部分土地都是野地或稍加整治的野地。那是亨利·福特可以忘卻一切做一個迪爾伯恩農場男孩的地方。「一個曾住在費爾萊恩附近的人告訴我，他曾在一個夏天的早晨多次見到福特先生，」福特汽車員工W·格裡菲斯（W.Griffith）回憶說，「他推著一輛老式自行車，騎上去，沿著山坡順勢衝下。然後，又把自行車推到坡頂，再來一次。這重複了好幾次。然後他脫下鞋和襪子，坐在河邊，把腳伸到河裡戲水。他還沖鳥吹口哨。很明顯他是一個熱愛自然的人。」
克拉拉根據傳統的後維多利亞風格把福特巨宅好好裝飾了一番。亨利·福特購買古董的愛好也很快就被全美各地的商人們得知了。於是，精美的各式傢俱連同一大堆廢物湧向福特的迪爾伯恩倉庫。亨利·福特並不一定欣賞收藏品的美學價值，但卻對單個工藝品（傢俱、工具，甚至整幢建築）的歷史價值深深著迷。由於同樣的原因，他和克拉拉發起了一場保留民歌和舞蹈的運動——在福特深惡痛絕的新爵士樂的喧鬧之中，這些東西都快隨著時代的變遷被人遺忘了。他們經常在費爾萊恩組織方塊舞會，通常還會雇來凱爾特歌手和阿巴拉契亞小提琴手為充滿懷舊味道的舞姿伴奏。儘管20世紀20年代福特夫婦出版美國傳統民樂的積極活動成了底特律的一個笑話，他們的努力卻對保留美國19世紀生活的一個重要組成部分起到了一定作用。而這種民樂，已經是今天的珍稀品。
整個「一戰」期間，住進費爾萊恩的亨利·福特一直在尋找汽油的替代品，這讓許多人非常吃驚。讓亨利·福特父子有限公司在迪爾伯恩進行農業試驗的同時，他開始嘗試用工業酒精驅動T型車和福特森拖拉機。在高地公園電力部門工作的約翰·戴利（John Dailey）被他指定為燃料替代項目的負責人。亨利·福特相信，那種搗成液態的玉米稈或者說壓成汁的德國馬鈴薯所釋放出的能量比汽油多15%。「汽油要走了，酒精要來了，」1916年他對《底特律新聞》的一名記者說，「而且它來了就會留下，因為它的供應是無限的。也許我們現在就該做好準備迎接它。全世界都在等待汽油的替代品。當它用盡，就沒有汽油了，而且遠在這之前，汽油價格會上升到貴得不能再當成汽車燃料使用的程度。這一天不會太遙遠，到時候，一桶桶汽油會被一桶桶酒精取代。」
福特是靠汽油汽車發家的，但他也認為汽油的排放物對大氣有污染。而且他也不關心得克薩斯和俄克拉荷馬的那些四處尋找聚寶盆的下流新石油商（不像那些勤勤懇懇靠雙手生活的農民）。他想，如果他的T型車能用穀物或蔬菜物質做燃料，致富的將是農民而不是標準石油。當密歇根於1916年頒布禁酒令，不喝酒的福特看到了他的機會。儘管他從未加入美國反酒館聯盟（Anti-Saloon League of America）或試圖關閉當地酒館，他仍然相信禁酒是一件好事，相信威士忌和杜松子酒是讓人上癮的毒藥。但他很同情60家倒閉的釀酒商。於是，他想出了一個主意：讓釀酒廠轉而為汽車生產酒精。「數百萬美元將會投入這些工廠，」他對《底特律新聞》的那位記者說，「從經濟上說，讓它們空閒無用是一種可恥的浪費。沒理由讓它們變成這樣。每一家標準的釀酒廠都能轉變為蒸餾廠，為汽車或其他內燃發動機生產工業酒精。」
當美國大軍正開往歐洲而且和平船運動仍在被媒體痛貶不休時，福特又做了幾次旨在實現酒精燃料開發的旅行。1917年3月，他乘坐一艘快艇前往古巴，想買下幾片甘蔗園和幾個制糖廠用於生產酒精。同時，他還同不想讓他在密歇根開辦蒸餾廠的美國國稅部（U.S.Internal Revenue Department，當時被稱作IRS）做鬥爭。福特說他想生產替代燃料，但美國政府態度堅決：不管做何用途，提取酒精是非法的。雖然屢受挫折，不屈不撓的亨利從未放棄淘汰汽油的夢想。他曾在佛羅里達尋找合適的糖料種植園和農田——有一次與托馬斯·愛迪生一起，還曾在自己位於密歇根鐵山地區的林產中嘗試蒸餾成噸木屑。這些試驗促成了「煤餅」的發明，而這些像煤塊一樣的炭渣塊至今仍被用在世界各地的後院燒烤餐中。儘管受到了美國禁酒令的制約，一些石油暴發戶開始嘲笑他是瘋狂「和平船」亨利，但在餘生之中，不管有誰問起，他都會說石油是過去的交通動力。乙醇，或者說其他一些以農業為基礎的清潔燃料，是未來的能源。
亨利和克拉拉的獨子埃茲爾直到於1916年22歲成婚之後，才不再與父母住在一起。那時候，從1912年高中畢業開始，埃茲爾已經在福特汽車公司工作了4年。埃茲爾是一個好學生，在底特律治學嚴謹的公立學校中，他通過製圖和初級設計等一些基本課程打下了堅實的知識基礎。在那些日子裡，這個年輕人會在放學之後開著他的N型車前往福特汽車公司的皮科特大道工廠——去粘粘信封或者做其他一些必需有人做的瑣碎事情。消磨時光或揮霍金錢從來就不是埃茲爾的愛好。亨利和克拉拉的教育方式已經保證了兒子不會被越來越多的家庭財富寵壞。不過，亨利實際上也保證了兒子沒有真正的選擇權，而埃茲爾也知道這一點。例如，由於亨利對高等教育的偏見，聰明好學的埃茲爾不可能上哈佛或耶魯是確鑿無疑的事，儘管他可能很想上。當然，在20世紀10年代，子輩高中畢業之後就加入家族企業並不是新鮮事，即便對最富裕的家庭來說也是如此。另外，埃茲爾對福特汽車公司也真的很有興趣。在加入公司後的頭幾年內，他對自己的普通職位毫無抱怨。在空餘時間，他會同一些設計師一起嘗試各種各樣的項目，包括6汽缸版的T型車。
埃茲爾·福特與無禮、放縱、沒用的富家子弟典型形象毫無共同之處。作為一個嚴肅而又敏銳的人，他在工作中非常專注，從不浪費時間去逗樂、讀報紙或擺弄自己的愛好。實際上，他在工作日中遠比他的父親有紀律。在辦公室中，埃茲爾會一直待在自己的辦公桌旁或其他任何他應該在的地方。1916年10月詹姆斯·卡曾斯辭職後，年僅20歲的埃茲爾被提升為福特汽車公司的高級職員，但由於他那溫和的性格、成熟的舉止和眾人皆知的貢獻，這條消息並沒引起太大震動。當時，弗蘭克·克林根史密斯接任卡曾斯擔任了財務主管，而埃茲爾則接任克林根史密斯擔任起公司秘書——他還全權負責公司的官方通信以及檔案管理上的一些事務。在這樣年輕的時候承擔這樣重要的管理職責，埃茲爾·福特天生的組織才能又得到了進一步的錘煉和擴展。
事實上，長時間以來公司的管理高層一直相信老闆的兒子將很快成長為一名優秀的執行官。埃茲爾幾乎贏得了每一個同事的尊重——而這就是他與人共事的方式。父親生硬粗魯，他是一個外交家；父親反覆無常，他始終謹慎從容、富有效率。
成年之後的埃茲爾·福特比他那大名鼎鼎的父親略矮、略壯，外表和活力方面也不像父親那樣引人注目，但他更加禮貌，更擅長體育（很喜歡滑雪、網球、高爾夫和壁球），更善著裝，甚至也更加整潔，而且一度是一個比父親好得多的老闆。福特父子之間唯一真正的共同之處是他們對汽車的熱愛。但就連這樣的共同愛好也有彼此不同的表現方式，老福特始終滿足於T型車給他帶來的榮耀，而小福特樂於嘗試所有在技術或設計工藝方面領先潮流的新汽車。
儘管在人生道路方面可能感受到了父親的約束，埃茲爾也很享受作為亨利·福特獨生子的幸福。比如，在他21歲生日時，父親把他帶到了底特律的一家銀行，向他展示了他的生日禮物：價值100萬美元的金塊（相當於今天的1800萬美元）。第二年，22歲的小伙子進入了福特汽車公司董事會。又過一年，他被任命為一個4人執行委員會的秘書：這個重要的委員會負責評估公司政策問題並向董事會反饋實施建議。埃茲爾·福特對他在公司中的地位越滿意，他爬得就越高。
埃茲爾並不完全是一個商人。在1915~1916年冬季，為了能多接觸埃莉諾·洛西恩·克萊（Eleanor Lowthian Clay）——底特律赫德森（Hudson）百貨連鎖店創建者的侄女，埃茲爾報名參加了一個舞蹈訓練班。作為零售商，克萊家族還談不上被底特律上流社會接受，但他們卻與最富有的汽車大亨越走越近。著裝時髦但卻不失端莊賢淑的埃莉諾·克萊非常聰明，也很獨立（她拒絕在社交場合正式露面），而且與埃茲爾一樣剛剛對藝術產生興趣。1916年11月1日，埃莉諾·克萊與埃茲爾·福特舉行了婚禮。之後，他們去加利福尼亞和夏威夷度了兩個月的蜜月。1917年9月4日，他們的第一個兒子亨利·福特二世（Henry Ford II）降生。
1917年8月，也就是兒子出生前一個月，埃茲爾·福特與大約800萬其他美國人一起接到了美軍的徵召令。但正像基思·斯沃德在《亨利·福特傳奇》（The Legend of Henry Ford）一書中所寫，「國會議員尼古拉斯·朗沃思（Nicholas Longworth）尖酸刻薄地說，在7個肯定會毫髮無傷度過戰爭的人之中，前6個是德皇的兒子，第7個是埃茲爾·福特。」確實，在亨利·福特的刻意操縱下，埃茲爾最終沒能同他的800萬同胞一起踏上戰場，這也預示了兒子與極度專橫的父親之間那長達終生的無聲戰爭。
埃茲爾·福特從一開始就表達了服兵役的意願。至於接下來所發生的事，最合理的解釋是亨利和克拉拉不許兒子入伍。福特汽車公司的一些律師向當地的徵兵機構遞交了一份申請，表示亨利·福特的獨子對一個至關重要的軍工行業來說是不可或缺的。這份申請被駁回，埃茲爾·福特被「徵召」了——如果以收到資格認定來定義徵召的話。接下來，亨利·福特把他的事情（實際上是他兒子的事情）直接通知了威爾遜總統。後來他私下裡對他的朋友，前《底特律新聞》編輯E·G·皮普說，如果埃茲爾入伍，那些對福特公司懷有敵意的「特定利益集團」肯定會讓他的兒子死掉。亨利·福特經常用這樣的陰謀論來解釋他的偏執狂。
威爾遜總統始終沒有答覆亨利·福特。但最後，埃茲爾的資格認定使他失去了入伍機會：首先，他是一個有孩子的已婚男人；其次，他確實在軍工行業中工作，而且是他這個年齡的一個史無前例的高層管理者。實際上，只有新聞記者和那些對埃茲爾的性格一無所知的人才會說他怯懦。在鋪天蓋地的批評下，「對埃茲爾·福特來說，不穿軍裝比穿上軍裝更需要勇氣。」E·G·皮普說。
不管埃茲爾的真實意願是什麼，他平靜地承受了父母專制的重壓。他沒有抱怨，至少沒有公開抱怨。他沒有通過發表個人觀點把情況變得更加複雜。最重要的是，他沒有違抗父命。埃茲爾·福特從來就不會違抗父命，於是亨利·福特發現或者培養出了一個在此後的歲月中領導福特汽車公司的理想執行官。