第一次世界大戰結束了，但那些原以為能夠解決的問題卻一個不落地留了下來。實際上，在20世紀的前20年中，福特汽車公司在每一個方面都創造了沒有任何其他企業可以匹敵的成果。在「結束所有戰爭的戰爭」結束之後，福特汽車公司被看成了閃閃發光的工業燈塔，為急於變革的世界照亮了變革之路。
亨利·福特也發現他成了一種象徵：通過積極證明富豪能夠為普通勞動者創造極大利益，比如在把工人工資翻倍的同時縮短工時，他這個典型的「白手起家者」（卡恩的說法）洗去了資本主義的罪名。但在戰後早期，亨利·福特對奧托·卡恩這樣的銀行家所推崇的那種資本主義也表現出了一種不信任。在他看來，這些人的舊世界版資本主義以一種荒唐的觀念為核心：錢就是一切，而且資本就能決定經濟和社會法則。亨利·福特的看法與之截然相反，他相信產品和人是第一位的。金錢只能遵從其本身的規律。「金子是世界上最沒用的東西，」福特說，「我對錢沒有興趣，只對那些事情有興趣，錢只是那些事情的一個符號。」總的來說，福特對儲蓄銀行也持鄙視態度。「錢就像一隻胳膊或一條腿，」他經常對人說，「要麼用它，要麼失去它。」
福特拒絕承認美國打贏了「一戰」。在紐約和底特律舉行勝利遊行的時候，他表示53000名美國兵的犧牲都是對生命的浪費，更別說死於疾病和其他原因的那63000人了。然而，他卻很高興看到，與歐洲那些在戰爭中被關閉、被炸毀或者被重新安排到軍工生產中的企業不同的是，他的高地公園工廠從未停止生產T型車。在「一戰」歲月中，公司提供了車身樣式的不同選擇，也改進了許多零部件，但是標誌T型車至尊地位的基本黑色並無變化。現在，在《凡爾賽條約》問世而且國際聯盟準備操縱整個世界的時候，福特汽車公司已經做好了向每一個大陸出口T型車的準備。一個廣闊的世界市場已經向這種耐用廉價的美國小汽車敞開。還有生產能力的少數歐洲製造商除了拾起戰前的老本行重新推出豪華的大型車和花哨的小型車之外，沒有多少選擇。相比之下，福特的實用型小汽車是如此廉價以至於幾乎成了一種工具而不是汽車——因此也成了一種必需品而不是消遣品。毋庸置疑，「一戰」之後的福特汽車公司已經是全世界最強大、最重要的汽車生產商。
1919年，威廉·S·克努森在視察了福特汽車公司的各歐洲分支之後建議說，公司應該立即在西班牙和他的祖國丹麥建立工廠，而且應該設立一個統管全部歐洲網點的管理機構。他的大部分意見都沒有被採納，這表明他在福特汽車公司的光芒已經開始消退。在歐洲，克努森特別注意了法國工廠，但提高該工廠的生產率卻成了一個棘手的問題。1919年年初，法國官方明確表示不允許福特汽車公司進口生產T型車所需要的金屬。這個難題最終得到解決，但其他一些人又跳出來開始為難福特的法國工廠。
法國人對新汽車的渴望不比任何國家的消費者差，這從1919年巴黎汽車展示會（Paris Auto Show）中的龐大人群就可以看出。「恐外症」出了名的法國官方只想支持一家國內生產商對福特理念的運用。在那一年的車展上，有漂亮的希斯巴諾·蘇莎（Hispano-Suizas），有時髦的德底昂寶通（DeDion Bouton）轎車，也有美國式的達拉克（Darracq）單排雙人小汽車，但最引人注意的卻是雪鐵龍5CV（Citron 5CV）：一款被漆成明黃和藍色的短粗但卻結實的法國小型汽車。作為一種低成本、高產量的車型，它無愧為T型車的高盧版本。它的製造者安德烈·雪鐵龍（Andre Citron）甚至請求亨利·福特投資於他的公司。但剛剛煞費心機把本公司少數股東們解決掉的福特最不想要的就是另一個合夥人。他看到的不是合作機會，而是僅次於合夥人的第二大麻煩：一個厲害的競爭對手。儘管雪鐵龍直到1922年才實現足夠高的產量，但1919年巴黎汽車展示會上的大明星5CV明顯證實了流傳於歐洲各地的傳聞：福特汽車公司不能永遠保住它在全球低價汽車市場上的老大位置。一場競賽已經在幾家英國、法國和意大利公司間展開，它們都想複製讓T型車大獲成功的那種生產方式。
1919年，美國汽車公司中甚至沒有一家敢有同福特汽車公司直接競爭的想法。那些與福特公司地位最接近的廠商，也就是迅速指出自己的產品與福特汽車有哪些不同之處的廠商。比如，道奇兄弟公司只生產比T型車更大的汽車，目標顧客就像約翰·道奇所說，「那些某一天又會渴望一輛汽車的福特車主！」在聰明能幹的比利·杜蘭特[1]的領導下，成立於1911年的雪佛蘭汽車公司已經成長為美國第二大汽車製造商。它的產品定價也只比福特T型車稍高一點兒，這讓雪佛蘭車成了比T型車更華麗的經濟型汽車。
1919年，各種各樣或氣派，或漂亮，或輕巧的汽車給美國消費者們提供了充分的選擇餘地。年輕人的品位對汽車業的影響促進了斯圖茲（Stutz）和默瑟（Mercer）等跑車的誕生，從外形上看，這些車就連靜止不動時似乎也在無限加速。相比從前，車型樣式提供了更多的個性化吸引力，傳統的車身製造工人很高興地看到為帕卡德、Locomobile、富蘭克林（Franklin）和凱迪拉克等公司加工車身的生意正越做越紅火。豪華汽車愛好者們的最新談論焦點在於林肯汽車公司（Lincoln Motor Company），這家公司的創立者就是福特在底特律汽車公司的老對手以及此後凱迪拉克汽車公司的領導者亨利·M·利蘭。在74歲高齡，利蘭把注意力轉向了為第一款林肯汽車設計新V-8發動機上。甚至在1920年生產開始之前，他的新公司就收到了超過1000份訂單。
1919年時家庭轎車也在變化，封閉型汽車取代敞篷型旅行車成為買主們的首選。當然，在特殊天氣下封閉型汽車是有優勢的，但一般說，基本的家用封閉型雙排或單排汽車都是笨重而又呆板的，而那些沒有能力掏4000美元左右購買這些車的人也只能鍾情於那種四個輪子上的簡單大盒子。在20世紀20年代初，汽車市場就像它周圍的廣闊世界一樣渴望著新的選擇，但福特汽車公司卻沒有立即提供新選擇的意圖。在經濟型汽車市場上還不存在真正的競爭。大多數T型車買主不是買不起，就是不信任其他任何品牌。結果，1919年時福特汽車公司在美國的銷量達到了820445輛，超過了其他汽車製造商的總和。
T型車穩坐在它的大眾市場上巋然不動，但它確實也在進步，儘管這種變化就像秒針的移動一樣幾乎讓人難以察覺。在戰後的第一個銷售季節內，為進一步提高T型車的便利度，公司在兩個重要方面對它做出了改進：發動機啟動和修理漏氣輪胎。T型車終於用電子點火器取代了不可靠的手搖曲柄，儘管有些晚，但總比不改要好。整整7年前由凱迪拉克公司率先使用的電子點火器可能是到那時為止最重要的汽車進步，特別在發動機容易不聽話的冬季，它可是駕駛員們的寶貝。加入按鈕式啟動器需要新的電力系統，因為此前的福特汽車沒有儲電功能。於是，1919年的T型車第一次裝上了電池。
唯一比在惡劣的天氣下穿著一身好衣服搖曲柄更糟糕的事情，就是在修理漏氣的輪胎。由於T型車的輪子不能卸下來，駕駛員必須取出破裂的內胎，把漏洞補好，再把它塞回原處，然後重新打氣，讓它把外胎撐起來。即便在溫暖、裝配齊全的修理廠中，這也不是一件愉快的工作；在路上，它能把最愜意的旅行毀掉。在其他一些廠商早已開始使用現代化的可裝卸輪胎之時（可以用備用輪胎徹底更換癟掉的輪胎），T型車的老式輪胎設計很長時間內一直是買主們的噩夢。
當然，許多T型車買家從來就不曾吵鬧著要求改掉這些缺點。大多數購買這種最廉價汽車的人都是從未擁有過汽車的人。對那些陌生的特徵，他們無從做出對比，當然也指不出什麼不足。另外，相當比例的T型車都賣到了鄉村地區，而那些早已習慣了體力勞動和自助修理工作的農民們對付手搖曲柄和路上維修是駕輕就熟的，不管有多髒多累。正因如此，1919年的這兩項重大改進只是作為可選擇項提供的，電子打火系統75美元，可裝卸輪胎25美元，T型車的基本價並沒有改變。但最終，隨著T型車超越農民解放者的原始角色而演化為城市居民的休閒工具，這兩者都成了它的標準特徵。城裡人很明顯更傾向於一定程度的輕鬆舒適所帶來的自由感。
儘管1919年的改進是T型車整個生命期內最重要的重新設計，它們卻沒有改變亨利·福特對這種汽車、這種汽車的特徵以及福特汽車公司整個發展方向的態度。遵從他所制定的戰略，T型車本身多年以來並無太多變化，但價格卻變了很多。在短短5年內把價格從900美元下調到440美元之後，福特汽車公司的真正產品似乎成了它的價格標籤，T型車反而退居其次了。
「我們先把價格定在我們認為能夠抬高銷量的程度，」亨利·福特對記者加雷特·加勒特說，「然後，再盡力去實現這個價格。新價格會迫使成本下降。更普通的方法是先計算成本再制定價格。從狹義上說這種方法是科學的，但是從廣義上說它不科學。」
「如果成本告訴你你的價格水平不能讓產品賣出去，」福特補充說，「知道成本有什麼用？」
當亨利·福特表示他的公司將把T型車的價格降低一半並據此讓銷量翻倍時，他摒棄了傳統的觀念。事實上，他相信價格減半能夠讓銷量翻為4倍。
秘訣在於福特汽車公司的榮格河新工廠，也就是在1919年早期停止了鷹艇生產的地方。1920年年初，福特汽車公司開始竭盡全力地在底特律西南部的這片1100英畝的土地上創建全世界最大的工業生產設施。從「一戰」結束到1920年經濟蕭條之前，「一個個巨大的原材料倉庫沿河而建，龐大的發電站開始運作，煉焦爐樹立起來，鼓風爐也已啟動，大量的鐵路和運輸設施敷設完畢，」歷史學家戴維·A·亨謝爾（David A.Houmshell）這樣描寫福特汽車公司榮格河大型工廠的起步，「但最重要的是，戰爭中為大量生產鷹艇而建的B樓已經得到了充分調整，能夠容納一間為T型車生產車身的工廠了。」
為實現心目中天衣無縫的高效率生產，亨利·福特全身心投入到了榮格工廠的規劃之中。「福特不是一個喜歡用文字或藍圖來表達的人，他堅持要得到機床、傳送機、窗戶、柱子和佔地面積的成比例模型，以便能利用這些檢驗有關生產的一些想法，」托馬斯·P·休斯（Thomas P.Hughes）在《美國的起源：美國發明天才的歷史》（American Genesis:A History of the American Genius for Invention）一書中寫道。然而，榮格工廠最大的創新之處與它的雄偉建築沒有關係。早在20世紀10年代末期亨利·福特制定修建新工廠的一般計劃時，他已經開始購買北密歇根的林地和明尼蘇達的鐵礦了。目睹了戰爭中原材料價格的飛速上漲之後，福特下定決心不再讓自己的公司受物品市場定價的任意擺佈。為了把運營成本維持在低水平，福特汽車公司決定開始依賴自己的原材料供應。亨利·福特甚至購買了自己的鐵路——底特律、托萊多和伊朗頓鐵路（Detroit,Toledo Ironton），利用它把供應品運入工廠，並把成品車運出工廠。
福特的宏偉計劃是實現公司的完全自給自足。現代商業專業術語把供應鏈的合併稱作「垂直合併」。這個概念自美國殖民地時期就開始流行，但在20世紀早期的向工業專業化轉變的潮流中失去了吸引力。到20世紀20年代，實際上每一個領域中的企業都傾向於「水平合併」，擴展產品的範圍。它們更強調的是分佈效率。作為水平方式的經典案例，穀類食品生產商波斯敦（Postum）於1929年收購了伯宰冷凍食品公司（Birdseye）、果凍生產商潔露（Jell-O）和其他一些各種各樣的食品公司，然後把它們合併為新的通用食品公司（General Foods Corporation）。通過分攤把產品運到全美各地食品雜貨店的成本，通用食品讓上述每一家公司的利潤都進一步提高了。如果領導波斯敦的是亨利·福特，從種植穀物進行生產到種樹以製造包裝用紙板，公司資源將會被完全投入早餐穀類食品這一種產品。垂直合併與福特汽車公司的兩大哲學是統一的：T型車的永恆以及T型車價格的不斷下降。另外，垂直合併還能讓亨利·福特控制生產的幾乎每一個方面。不過到1919年，亨利·福特操控全局的地位已經開始變得有些古怪，因為他原本應該把權力移交給自己的兒子。
在埃茲爾·福特成為福特汽車公司的總裁之後，他做了長時間的努力以求建立自己的力量根基。然而，他的第一次試圖樹立權威的真正行動就弄巧成拙了，不僅沒有成功，還揭開了亨利·福特無休止地羞辱兒子的序幕。埃茲爾的第一場戰鬥選錯了對象：他解雇了查爾斯·索倫森。無疑，他們兩人毫無相容之處。年輕人永遠禮貌得體、行事坦誠、決策合理，而索倫森的好習慣只是為亨利·福特準備的。對那些在他手下工作的人，他的獨斷專行是出了名的；對那些與他同級別的人，他或者串謀，或者表現出一種咄咄逼人的威脅。但對他的掠奪式工作方式的大多數，甚至所有指責都是他不該承受的。因為那都源自於福特汽車公司的整體管理方式。公司想製造管理者的不安定感，因此也就使過分獨裁成了家常便飯。不設正式頭銜的做法以及競爭精神可能的確鼓勵了超常成績，但那種遍藏鯊魚的管理隊伍也使權力鬥爭的藝術轉變為每天都存在的生存競爭。如果索倫森不能生存，他當然什麼都不是。
索倫森對埃茲爾的威脅可能同埃茲爾對索倫森的威脅一樣大。兩人沒有絲毫相像之處：粗暴對溫和，魯莽對理性，老傳統對新思維。查爾斯·索倫森，這位早期曾受亨利·福特之命向埃茲爾傳授汽車生產細節的老練的生產主管，一直把隨時得到高地公園附近的任何流言當成一件重要的事情。因此，當埃茲爾登上福特汽車公司的王位，他已經非常清楚他過去的學生就要把他解雇。
很自然的是，埃茲爾·福特以為自己被任命為總裁意味著從此之後福特汽車公司將由他領導。但同樣很自然的是，他對公司的領導將同父親對他的領導一樣長，不管是明是暗。1919年年初，剛剛坐進總裁辦公室的埃茲爾立刻就解雇了索倫森。根據當時的情況，他盡量保證悄無聲息地處理此事。埃茲爾急於在福特汽車公司內培養出與他同類的管理者。以前，他已經在小範圍內進行了嘗試。他親自招募的第一個人是他的表妹夫歐內斯特·坎茲勒（Ernest Kanzler）。1916年，這位才華橫溢的哈佛法學院畢業生加入亨利·福特父子有限公司，負責原材料和拖拉機的運輸。4年之後，他將成為高地公園的生產經理。第一次僱人就大獲成功的埃茲爾在成為總裁之後更加迫不及待地想要繼續加強他的管理隊伍。這樣，索倫森必須要走。
埃茲爾·福特就這樣解雇了查爾斯·索倫森。但僅過了幾個星期，索倫森就回來了。亨利·福特直接違背了兒子也就是公司總裁的意願，重新僱用了索倫森。「他很快就把索倫森叫了回來，還告訴埃茲爾應該去做哪些事情，」老福特在整個20世紀20年代的助理秘書哈羅德·M·科德爾（Harold M.Cordell）回憶說：「我覺得這件事使人們開始懷疑埃茲爾和父母之間的關係是否和睦。埃茲爾和父親甚至有好幾個月沒有說過話。」即便在他們恢復交談之後，他們的父子關係也永遠不會像以前一樣了。埃茲爾上任後的這第一件事情已經預示了接下來的24年中他在福特汽車公司中的處境。
作為才幹超出同齡人、熱情像同齡人一樣高的新秀，26歲的埃茲爾·福特有充分的理由感到不快。畢竟，56歲的父親本應在1919年退休，至少他曾經這樣承諾。上一年11月當老福特買下《迪爾伯恩獨立報》時，他曾說過他想成為一個出版商甚至專欄作家。不過，儘管埃茲爾·福特曾一度希望父親不要再多管福特汽車公司的閒事，但沒過多久他就發現，他寧肯讓父親把注意力集中在除《迪爾伯恩獨立報》之外的任何事情上。
亨利·福特仍然對和平船旅行和參議員競選中媒體對自己的挖苦耿耿於懷，更別說《芝加哥論壇報》案了。他已經得出結論，新聞自由，就像記者A·J·利布林（A.J.Liebling）後來所說，只屬於那些掌握新聞的人。於是，他就買了一家報紙。福特已經把自己看成了一個利用自己的商業和工業觀點製造公眾善意的大師，儘管他也曾在宣傳上搞砸過（或者正因如此），他看不到為什麼不讓自己的思想影響更多人的理由。發行量約為1000份的小報《迪爾伯恩獨立報》將成為一個專門傳播亨利·福特哲學的出版帝國的種子。《迪爾伯恩獨立報》一直篇幅較少，不過是16頁，售價僅為5美分，但它的內容卻從鄉村新聞轉向了能夠吸引全美讀者的東西。
這家報紙是迪爾伯恩出版公司（Dearborn Publishing Company）的主要資產。亨利·福特任出版公司總裁，他的妻子任副總裁，他的兒子任秘書兼財務主管。但除了《迪爾伯恩獨立報》刊頭註明克拉拉和埃茲爾為公司官員之外，母子倆與報紙實際上毫無關係。為了控制報紙的內容，亨利·福特雇來了新聞界老手E·G·皮普。作為一個思想一般比較自由的平等主義者，皮普接受這份工作一是因為他欣賞福特的人民主義，二是因為豐厚的薪水。實際上，他和福特都是理想主義者，都對威爾遜的國際聯盟、女性參政、禁酒令和其他一些或多或少屬於進步主義的主張持支持態度。當福特版的人民主義轉化為對工人階級的真正支持時，皮普感到非常高興，他覺得這樣一種立場出自一位工業領航人難能可貴、令人振奮。然而，當福特的人民主義轉變為對美國「當權派」的財富和力量的極度憎恨時，就連皮普也覺得老闆的態度實在太令人厭惡了。
這種態度不光令人厭惡，還非常古怪。作為全世界頭號汽車公司的掌權者，亨利·福特本人就是力量和財富的代表，比起他來，他無比憎恨的那些「富人」實際上都是小巫見大巫。福特好像看不到這種矛盾。他堅決同其他大亨劃清了界限，理由是他們不過是在剝削其他人，而他自己是會動手工作的——如果工作的定義不是那麼嚴格的話。
當然，亨利·福特是寫不出條理分明的社論的，儘管他為自己安排了一個每週專欄。首先，他的拼寫非常糟糕。只有在絕對必要的情況下，他才會用書寫來表達自己，而且所謂的書寫也不過是草書筆記而已。這也是他說話的方式：句子很短，而且斷斷續續。曾經在和平船旅行中近距離與福特共事的路易斯·洛克納很快就熟悉了福特的語言特點。「通常很容易從任何署名為福特先生的文章中找出哪些是他自己的話，哪些是其他人寫的，」洛克納說，「如果句子很短，而且比較亂，那可能就是亨利·福特說的。如果是一個複雜的長句，你可以確信那肯定不會出自福特之口。」
在亨利·福特發行《迪爾伯恩獨立報》的第一年中，他最喜歡的話題是儲蓄銀行。他認為儲蓄銀行把美國的力量集中在少數人的手中，而且那些人都是一些可恥的傢伙。然而在該年末，他又開始把敵意從一般的銀行家們轉向了特定的猶太人。
福特越來越強烈的反猶太情緒似乎已經超過了他對大銀行家們的憎恨。但是，他的那種把腐敗銀行家和全部猶太人畫等號的古怪傾向很自然地讓他把這兩者一併納入了攻擊目標。
在收購《迪爾伯恩獨立報》之前，亨利·福特已經開始用「猶太人」這三個字取代他認為存在於世界事務中的任何強大的、不可辨識的力量。但同時，他和克拉拉·福特卻同許多猶太人家庭保持著友好的關係。這樣一種矛盾（「他最好的朋友中有些就是猶太人」）在那些懷有偏見的人之中並不罕見。
從爵士樂到下流電影，從通貨膨脹到世界大戰，福特攻擊猶太人的理由千奇百怪。這很明顯是毫無道理的。如果福特能把這種偏見藏在心中，這或許只會成為晚年影響他整體健康狀況的那種偏執狂的一個徵兆而已。然而，福特的反猶太觀並不是一個秘密。
買下《迪爾伯恩獨立報》之後，亨利·福特直接掌握了媒體的力量。他的反猶太言論也逐漸從開始的個別措辭膨脹為整篇文章甚至最後的整份專刊。他的報紙毫無根據地批評說，一個國際銀行業猶太人陰謀集團想要控制全球金融系統，摧毀美國的製造業。
當亨利·福特把《迪爾伯恩獨立報》越來越多的資源投入到他的無理攻擊中，忍無可忍的E·G·皮普退出了這家報紙。到1920年中期，最初的另外8名編輯中又有6名已經憤憤不平地離開。不過，代筆作者威廉·卡梅倫還在。最初，他也對老闆命令他改變宗教信仰對抗「猶太佬」感到生氣，但在1920年，他的酗酒問題越發嚴重，在福特努力創造的專門散佈煽動性反猶太文章、小冊子和書籍的出版機器中，他已經變成了一個任勞任怨的齒輪。
亨利·福特的私人秘書利博爾德實際上是那場反猶太鬧劇的執行經理。他拿出了許多所謂的歷史「證據」去支持報紙上的那些不可理喻的指控，比如說1492年克裡斯托弗·哥倫布（Christopher Columbus）航向美洲是猶太人試圖征服新世界的一個陰謀。他的另一個成就是證明了，至少在福特看來已經證明，亞伯拉罕·林肯是被猶太人刺殺的。更不幸的是，利博爾德並未就此收手。1920年，當他無意中發現一本從俄語翻譯過來的《錫安長老會紀要》（The Protocols of The Learnecl Elders of Zion），他的行徑更加荒唐了。據說這個協議上帶有一種古老的、神秘的手抄文，記載著7位「錫安長老」的談話，他們想教會其他猶太人和共濟會成員如何除掉信仰基督的人類文明，然後征服整個世界。
克拉拉·福特和埃茲爾都對反猶太活動表示了抗議。1923年9月，兩人雙雙退出了那份越來越混亂的家族報紙。由於無法靠講道理讓父親閉嘴，埃茲爾只好嘗試著用另外一種方式關閉報紙。他對父親說，出版公司單在第一年內就耗損了284000美元的資金，估計這個數字將在未來上升為每年350000美元。但亨利·福特沒有理會兒子的建議。
不管原因如何，沒人能說服福特停止《迪爾伯恩獨立報》的反猶太瘋話。那些言論實際上只是一些令人厭惡的個人偏見，但現在，它們不光對亨利·福特本人和帶有他名字的公司，甚至某種意義上也對整個世界構成了真正的威脅。在這一點上，沒有什麼事情比阿道夫·希特勒（Adolf Hitler）的態度更能說明問題了。希特勒喜歡「國際猶太人」連載，甚至一個勁兒地哀歎沒能給1923年的「亨利·福特競選美國總統」運動助上一臂之力。
威廉·霍華德·塔夫脫強烈抗議所謂的「迪爾伯恩聖人」沒完沒了地散播惡毒的個人觀點。這位前總統對探究亨利·福特究竟出了什麼精神問題沒有興趣，他只是譴責福特的無知並要求他立刻停止污蔑猶太人。「在當今世界，痛苦和邪惡的主要根源之一就是種族仇恨，」1920年12月，塔夫脫在芝加哥發表演講時說，「任何激起這種仇恨的人都要對許多事情負責。如果他是通過傳播無根據、非正義的指責和喚起含有惡意的無端恐懼來實現這一點的，他的錯誤更應該受到譴責。」
在譴責亨利·福特的錯誤方面，塔夫脫並不孤單。但執拗的工業家不光對前總統和其他一些知名人士的批評不屑一顧，對公眾的強烈抗議、許多經銷商的怨言以及妻子和兒子的竭力勸阻，他同樣置之不理。《迪爾伯恩獨立報》繼續刊登反猶太文章，而亨利·福特也一直沒有意識到，受他的報紙傷害最大的不是「猶太佬」，而是福特汽車公司。
儘管迪爾伯恩出版公司形式上一直是獨立於福特汽車公司的，兩者的創始人卻是同一個人。報紙的損失在兩年之內就被發行量的急劇攀升彌補了，這是因為亨利·福特命令每一個福特汽車公司經銷商都必須要爭取到一定的訂閱量，通常是每年100份。許多經銷商不願意這樣做——特別是那些不得不自掏腰包滿足大部分配額的經銷商，但沒有一個拒絕：福特汽車公司的經銷權太有價值了。結果，《迪爾伯恩獨立報》的發行量（儘管不反映它的讀者數量），一路從1920年的剛超過7萬上升到1924年的65萬又上升到1926年的90萬。但對那些製造、銷售或喜歡福特汽車的人來說非常不幸的是，這份惡毒的小報陰魂不散地纏上了福特汽車公司。
在1920年的整個上半年，大約有200家公司正在爭奪美國汽車市場的份額，汽車行業預料銷量將會上升，因為回到家鄉的美國士兵肯定需要汽車。然而，面對通貨膨脹的延續期，許多退伍士兵以及其他一些潛在買家決定等待價格的下降。由於T型車一直獨佔美國汽車市場的價格最低端，福特汽車公司實際上又一次開始同自己展開了競爭：同從前的銷售記錄競爭。1920年年初，T型車的銷售速度遠低於1919年。儘管如此，它的價格水平仍然要保持不變以堅持福特的商業準則。福特汽車公司的執行官們以及大多數其他美國汽車公司仍然沒有產生足夠的警惕性，他們僅把當前的低迷歸因於大戰的短暫後續效應。
儘管經濟不景氣意味著高不確定性，許多商人仍然抵禦不住與加速發展的全球經濟保持同步的誘惑。1920年的生產設施投資超過了以前的所有年份以及此後的20年。然而到夏天，各部門一個接一個地陷入了衰退。汽車的價格也最終開始下降，而農產品價格的下跌尤其厲害。結果，美國農場主，也就是福特汽車公司的核心顧客，開始大量破產。數據非常驚人，僅1920~1921年間就有450000個農村家庭失去了他們的農場。同時，1919年像泉水一樣源源不斷流出美國銀行的資金也剎那間煙消雲散。
福特汽車公司身背三大債務迎來了那場風暴，每一項都需要在1921年償還。該年7月月末，《紐約時報》引用了亨利·福特對公司困境的總結，「1919年時我們借了7000萬美元用於買回我們的股票，」他說的是從其他股東那裡購買股票，「我們已經還了3700萬美元，剩下的3300萬美元4月18日到期。然後，1920年的所得稅我們還有最後一期沒有交，結算期是4月15日，這樣我們還欠政府1800萬美元。還有，我們得為員工們上一年的工作付他們獎金，這又加了700萬美元。總的算起來，1月1日~4月18日，我們得還5800萬美元的債。」
問題是福特汽車公司的手頭資金只有2000萬美元。這樣，在經濟蕭條和榮格工廠建築項目的夾擊下，公司還得在1921年4月18日之前籌到3800萬美元。
1920年9月21日，亨利·福特難得地停止在《迪爾伯恩獨立報》上大放厥詞，開始談論一個他真正瞭解的話題。他宣佈，福特汽車公司的所有產品統統降價，從卡車的14%到T型單排車的31%，下降幅度不一而足。「現在是暫時的蕭條期，」他承認，「等待永遠先於反應——所有的人都在等待價格繼續下降。他們知道這是事物的一種不健康、不自然也不正當的狀態，是戰爭造成的……這是人類文明為戰爭而付出的代價之一。」
福特聲稱他的公司有146065輛汽車的訂單，而且堅持說價格下降不是因為公司已經走投無路。但競爭對手們譏諷說他只不過是在給自己壯膽。「我也可以說我在這個地區有4000輛汽車的訂單，」另一家公司的紐約銷售經理說，「但如果我明天把這些車運出去，有3/4還會被運回來，因為那些訂購它們的經銷商或者個人沒有現錢可付。亨利·福特和其他所有人都在受同一種疾病的折磨：銀根太緊所導致的市場萎靡。」
對福特汽車公司來說，疾病的折磨要更痛苦一些。首先，公司還有5800萬美元的巨債需要在價格下調後的7個月內償還。其次，亨利·福特說他願意承受價格下降所造成的最初的經濟損失並不是誇張。福特汽車公司確實會以低於成本的價格出售產品。實際上，福特是在拿公司賭博，他認為戰後通貨膨脹所造成的高價格水平不會一直維持下去，如果他把自己的產品價格壓低，預期中的銷量劇增將會把整個形勢糾正。在宣佈降價後的第二天，福特看起來心情很不錯，因為公司的紐約分支報告說500輛T型車的存貨已經出售完畢。不幸的是，最初的成功並沒有維持下去。然而福特的工廠依然保持著一貫的快節奏，通過一天三班倒最大限度地利用生產能力。就算已經沒有顧客還在等待，這樣匆忙地生產汽車也讓人不可理解。而且飛速生產並不僅限於高地公園。
從表面上看，福特汽車公司仍然是陰鬱的經濟氣候中的一座財富城堡。其他汽車生產商幾乎全部削減了產量或乾脆停止了生產。看到T型車仍然源源不斷地運出高地公園工廠，人們打起了精神——至少不是所有的地方都不景氣。然而，即便是福特汽車公司也不可能永遠地虧本生產。1920年晚秋，公司幾乎滑向了危機。投資銀行家們圍著公司團團轉，時刻關注著那些證明亨利·福特已經陷入麻煩的越來越多的證據。年底時，由於所生產的T型車並沒有完全售出，福特不得不做出一個選擇：要麼拖欠3800萬美元的債務，要麼畢恭畢敬地去求助於銀行家。
然而正是在這個時候，正是在這個福特汽車歷史上財務狀況最拮据的時候，亨利·福特的《迪爾伯恩獨立報》，也就是自我標榜的「被忽視事實的年代記」，開始連載它那不僅侮辱猶太銀行家，也侮辱整個銀行業的「國際猶太人」系列。到1920年年底，每一個種族和每一種信仰的美國人都開始表達他們對《迪爾伯恩獨立報》的憤怒。這種潮水般的抗議沒有進一步加劇的原因只有一個——實際上沒幾個人真的會看福特的報紙，包括許多訂戶。這些人中有相當大一部分是不情願收到這份週報的，因為這只是那些急於完成任務指標的福特汽車經銷商們對顧客的「額外獎勵」。
《迪爾伯恩獨立報》的內容坑苦了福特汽車公司的許多經銷商。「福特經銷商們承受著沒完沒了的反猶太文章所製造的衝擊。」賓夕法尼亞經銷商威廉·P·楊（William Young）說，他經常代表本地區的同事參加底特律的公司會議。「當那種文章第一次出現時，我們都感到非常難為情，都竭力避免談到這個話題，」楊回憶說，「顧客的第一反應是把這看成福特的另一個笑話，他們只不過說一句『哦，他瘋了』這樣的話就算了。但是當那些污蔑繼續下去，而且我們還得存上一些報紙然後拿出來獎給顧客們，我們開始感受到一種對生意不利的不滿情緒。我們直接失去了一些買賣，後來還感覺到惡劣的影響已經讓我們失去了一些潛在顧客，有猶太人也有非猶太人。」
不敢冒得罪眼前顧客之險的許多經銷商採用了打電話促銷的方式，他們打開電話號碼簿，專挑那些聽起來像是來自國外的名字，因為這些人可能不會讀英語報紙，這可真是撞大運了。「那究竟是為了什麼？」楊百思不得其解，「難道那是一個精心策劃的公關絕招？先贏得非猶太人的好感和鈔票，然後再撤退、道歉、推卸責任以便把猶太顧客再爭取回來？或者只是狂妄政策的又一個表達？是不是掌握上億美元和對經銷商、銷售組織完全控制權的福特太過自鳴得意？覺得我們應該經受衝擊、經營下去，不管他所做的事情有多麼傲慢和愚蠢？」
這些話是楊在他的回憶錄中說的。1931年，也就是楊放棄福特經銷權幾年之後，他個人出版了這本書。換句話說，那時候他已經完全獨立，可以說說心裡話了。然而，在20世紀20年代早期，經銷商們寫給亨利·福特的信中支持和反對《迪爾伯恩獨立報》反猶太言論的比例高達30︰1。這並不能反映所有經銷商的真實感受，只能說明某些經銷商願意在公司所倡導的任何觀點下簽上自己的名字。不管怎麼說，亨利·福特可能從這些信件中得出了經銷商們與他站在一起的結論。而且毫無疑問，在20世紀20年代早期的那種充斥著偏見的氛圍中，確實有許多經銷商與他站在一起。到1920年秋季，已經連載了半年的「國際猶太人」專欄讓足夠多的人知曉了亨利·福特的「聖戰」運動，於是他的反猶太主義成了一個公共問題。「迪爾伯恩獨立報」、「錫安長老會紀要」和「國際猶太人」全都成了當時的專門詞彙。一名叫作約翰·愛默生·羅伯茨（John Emerson Roberts）的牧師在堪薩斯城發表演講時哀歎說，《迪爾伯恩獨立報》的那些指控，比如說美國爵士音樂所創造的所有財富都被一個猶太人賺走了，實在是「荒謬之極」。「因此，」羅伯茨得出結論，「我想我們必須讓自己適應這樣一個事實，亨利·福特有一個極大的缺點。我不知道他其他的缺點還有多少，但是我知道這一個。」神職人員以及來自全美所有大團體的社會領袖們都在譴責汽車大亨的無恥誹謗。而談論福特汽車公司的人還遠不只他們。
1920年聖誕節前的那幾個星期中，整個美國金融圈盛傳著一種流言：福特汽車公司已經瀕臨破產。月初時，這種說法似乎有被證實的跡象，因為公司宣佈從12月23日起高地公園工廠將為「盤存」而停產兩星期。全美的商業觀察家都表達了對這一新聞的關心和對這種借口的懷疑。還有傳聞說亨利·福特已經患了重病。12月29日——停產後沒幾天，福特汽車公司又發佈消息說高地公園工廠至少會關閉到2月1日，這又給種種最讓人沮喪的傳言提供了證據。
紐約那邊的消息也好不到哪裡去。實際上，這座城市有那麼幾天根本就沒有關於福特汽車公司的消息，因為公司發言人查爾斯·布勞內爾（Charles Brownell）在1月1日辭職了。他的理由是妻子的健康狀況不佳，但幾乎所有的人都相信，除非自己不滿或者被公司解職，一個頂級公關執行官不會在這種關鍵時刻退出。1921年1月3日，當公司內外仍在就布勞內爾為何離開爭論不休時，一個更大的打擊降臨了：副總裁兼財務主管弗蘭克·克林根史密斯辭職。
就像自己的前任詹姆斯·卡曾斯一樣，才華橫溢的克林根史密斯最終與亨利·福特鬧翻了。他與福特的分歧主要在於三個問題，前兩個是9月份的削價和購買底特律、托萊多和伊朗頓鐵路，這是他反對的，最後一個是通過傳統的銀行融資來撐起公司未來的思想，這是他贊成的。就像阿倫·內文斯和弗蘭克·歐內斯特·希爾在《福特：擴張和挑戰，1915~1933》一書中所寫，1921年1月時公司最高管理層已經在解決財務危機的問題上分成了兩個陣營。查爾斯·索倫森和歐內斯特·利博爾德很自然地仍然站在亨利·福特這一邊。在另一邊，主張採用更安全融資方式的克林根史密斯只有一個盟友：埃茲爾·福特，而這可能就是克林根史密斯離職的關鍵因素。「福特不允許任何人比他更接近埃茲爾。」內文斯和希爾寫道。同時，《紐約時報》認為克林根史密斯辭職的真正原因是福特在《迪爾伯恩獨立報》上的反猶太言論，或者說是歐內斯特·利博爾德的一次調查——他發現克林根史密斯的母親是猶太人。
不管怎麼說，福特汽車公司最高管理層的紛爭成了一個新聞熱點，來自四面八方的記者齊聚高地公園，發現公司已經陷入了混亂。在主樓的一側，公司秘書B·J·克雷格（B.J.Craig）對媒體否認他或威廉·克努森已經辭職。（事實很快證明他是錯的，克努森於1921年4月1日離開了公司。）在主樓的另一側，埃茲爾·福特堅決拒絕對克林根史密斯的突然辭職發表任何評論。同時，在他的辦公室外面，大約有1000名工人正在抗議關閉工廠的舉措。
在福特汽車公司的財務危機中，福特重新投入了工作。他的最初措施是當時那種情況下的傳統方法：削減成本，在公司中四處尋找能夠消滅或變賣以增加現金的東西。在一個又一個部門，亨利·福特用兩劑猛藥狂砍支出，先成組地解僱員工，再把他們曾經使用的設備賣掉。
為了把所有可有可無的設備轉化為現金，福特汽車公司建立了一個包羅萬象的舊貨甩賣場。當年的採購部門年輕職員諾曼·J·阿倫斯（Norman J.Ahrens）回憶說，「我幫著賣掉了許多多餘的東西：傢俱、打字機以及屬於設備範疇的其他任何東西……那個甩賣場就建立在榮格工廠。」設備出售總額達到了700萬美元。但是辦公用品並不是唯一被賣掉的資產。對現金的需求是如此迫切以至於福特汽車公司把B·J·克雷格派到了紐約去出售自由公債，而購買這些債券是公司在「一戰」中的愛國主義姿態。公債賣了790萬美元。接下來，公司又要求把670萬美元的應收賬款立即兌現。
最後，亨利·福特又開始在自己的私人鐵路上搾取現金。由於福特汽車公司所採購的任何原材料只要置於公司的控制中就已經屬公司所有，材料只要裝上了開往高地公園或榮格河的運貨車廂，公司就得立即付錢。另外，由於亨利·福特擁有底特律、托萊多和伊朗頓鐵路，福特汽車公司可以按照對工廠最有利的方式安排鐵路運輸——福特把原材料的平均來回運輸時間從22天壓縮到了14天。「每月生產93000輛汽車所需要的那些在途原材料要佔用8800萬美元的資金，」福特解釋了在收購屬於自己、克拉拉和埃茲爾的鐵路後，他是如何提高公司的運營效率的，「現在每月生產114210輛汽車，但原材料在途佔用資金只是6000萬美元。這樣，2800萬美元進入了現金賬戶。」
高地公園工廠於1920年12月月末關閉時，福特汽車公司計算出成品車的存貨是125000輛。外部觀察家被這個驚人的數字嚇壞了，他們所能得出的唯一結論就是這家汽車公司在整個秋天都在瘋狂地、不合理地生產根本賣不出去的汽車。然而，公司的老資格員工們卻很清楚地意識到，亨利·福特積累這樣龐大的存貨是一種聰明的做法。畢竟，堆積如山的原材料是不能銷售的，而T型車至少從理論上說總能賣掉。雖然亨利·福特本人可能不知道在可怕的蕭條中到哪裡去尋找顧客，他卻明白有很多人知道：全美7000多個福特經銷點的17000名銷售人員。
全美各地的經銷商們突然開始收到他們沒有訂購的T型車和福特拖拉機。根據公司標準合同中的「霸王」條款，不管他們想不想要這些產品，他們都得付錢。為了履行義務，公司的大多數經銷商都不得不找到本地銀行借錢，這意味著福特汽車公司本身就不需要做同樣的事情了。事實上，亨利·福特正是通過從公司的數千個鄉下親戚那裡索要保命錢來避開他無比鄙視的東部大銀行。1921年1月1日~4月1日，2470萬美元從全美各地流到了福特汽車公司的金庫中。
最後，亨利·福特終於拿到了他必須要拿到，而且是迅速拿到的還債錢。在那樣大的壓力下實現這一點，可能是他作為一個企業領導人的最非凡的成就。在他的努力下，福特汽車公司到4月份已經掌握了8730萬美元的資金，遠遠超過了5800萬美元的負債。
福特汽車公司是1920~1921年蕭條期中最後一個陷入麻煩的美國汽車公司，卻是第一個擺脫麻煩的公司。在此期間，它並沒有抑制住製造了全球經濟的極大不穩定性並在短短一年內讓超過100000家企業破產的螺旋通脹。但到1921年3月，最糟糕的境況已經結束。高地公園工廠開始日夜運轉以追回失去的時間，一日三班倒又一次把生產能力最大限度地利用起來。整夜都燈火通明的福特工廠無異於引導工業化世界重現繁榮的一座燈塔。
福特汽車公司如何渡過1920年和1921年兩個春季間的嚴酷時期，解釋了它為什麼無愧於美國頂尖工業企業的寶座。當《底特律新聞》的一名記者問亨利·福特是什麼讓他戰勝了蕭條，他坐直身子回答說：「信就是所望之事的實底，是未見之事的確據。你可以在《聖經》裡找到整件事的核心思想，《希伯來書》第11章第1節。」他說。[2]
1920~1921年的蕭條結束後，T型車進入了它的全盛期。以賽亞·柏林爵士（Sir Isaiah Berlin）有一個著名的比喻：狐狸瞭解很多事情，刺蝟只瞭解一件事——一件大事。多刺的亨利·福特當然瞭解一件大事，可能還是有史以來最大的事情之一：T型車和T型車的大規模生產。只有在他把自己想像成狐狸時，麻煩才會出現。
事實上，亨利·福特不需要用一份報紙、一艘和平船，甚至那種讓他有能力去做這些無聊瑣事的巨大財富去對人類社會施加他所渴望的那種影響。他有T型車，一種比任何外交家和第四等級o中的任何人都更能改變世界的東西。福特並沒有發明輪胎，但通過把四個輪胎和一個發動機交給幾乎每一個渴望探索的人，他讓一個更加廣闊的世界展現在了一整代T型車駕駛員眼前。
1921年5月28日，在美國剛剛送走了蕭條以及T型車迎來12歲生日時，福特汽車公司的第500萬輛T型車走下了高地公園生產線。而第1000萬輛T型車問世僅僅是3年後的事——1924年6月4日。在20世紀20年代早期，即便是那些年齡在30歲以下的人也記得大街上一輛汽車也沒有的日子。在短短30年中，他們目睹汽車製造業從後院工棚中的業餘愛好成長為美國最大的行業，目睹福特的T型車不僅成為美國汽車的縮影，也成為美國新經營方式的象徵。亨利·福特的天才在於，他不光能把一種廉價汽車放入每一個車庫，還能把一種價格低得驚人的優質汽車放入每一個車庫。1924年福特汽車公司所做的一次調查顯示，在第1000萬輛T型車下線時，它的前輩中有870萬輛仍然在世界各地服役。
T型車的銷售從一開始就是一種現象，而20年代早期隨著價格的進一步下降，它又膨脹為一種壓倒一切的力量。單單在1922年，T型的價格就先後從325美元下降到319美元，又下降到269美元。1919年賣395美元的雙座T型車到1925年售價為260美元，這是美國新汽車的歷史最低價。福特汽車公司既不提供也不鼓勵購車信貸，但沒幾個人需要為T型車借錢：實際上每個人都能買得起。1925年的那種最低價格僅相當於美國人平均年收入的1/8。在這樣低的價格下，一個低收入工人只需隨隨便便存點錢就能在1~2年之內買一輛新福特。
當然，其他公司也在繼續銷售汽車，但是T型車永不停息的降價打消了任何汽車製造商與福特汽車公司爭奪最低價市場的念頭。在許多鄉村地區，福特汽車公司控制了整個市場。
已經存在了10多年的T型車居然剛剛進入鼎盛期。1923~1924年間，在美國註冊的所有汽車中有2/3是福特汽車，而且統統是T型車。在20世紀20年代早期，T型車已經獲得了如此之高的品牌認知度以至於幾乎每一個潛在的初次購車者都明白一輛汽車和一輛福特汽車的區別：前者是一種可以給鄰居們留下深刻印象的華麗商品，後者是一種簡樸的基本交通工具。
對第一次購買汽車的人來說，T型車代表著他們所獲得的第一個身份象徵。在那個年代，除了買房子，沒幾個人會一次性掏出100美元買一樣東西。價格僅為幾百美元的福特百姓車創造了一種中間立場，把普通美國人的消費思想擴展到了包含資本品的程度。另外，正是亨利·福特的大眾型汽車迅速把美國變成了一個延續至今的駕駛王國。
亨利·福特從一開始就決定讓自己的汽車成為大眾商品，保持高質量，用低價格立刻引來大量經銷商，如果顧客們經不住誘惑買了那些附加品更好。在20世紀20年代的前半部分，即使是那些不開車的人也意識到，成群結隊奔跑於大街小巷的T型車與剛發明不久的真空吸塵器和電動洗衣機的共同之處要大於馬克斯韋爾車、納什車和T型車的共同之處。
這就是亨利·福特對他鍾愛一生的T型車的定位。世界不一定想要他的汽車，但世界已經開始需要他的汽車。在這個過程中，福特汽車公司實際上已經漸漸壟斷了美國的一種新家庭必需品。
[1]威廉·杜蘭特的別稱。——譯者注
[2]「信就是所望之事的實底，是未見之事的確據。」來自《希伯來書》第11章第1節，是對「信」的定義。——譯者注