當巍然屹立的榮格巨人與高地公園交相輝映時，福特汽車公司對全球「經濟型」汽車市場的控制更加牢固了。而隨著駕駛員隊伍年復一年地壯大，這個市場當然是規模最大的市場。1923~1924年，全美出產的汽車當中有近60%是福特T型車。從許多方面來看，福特汽車公司已經成了一個壟斷者，這讓它成為公司改革者的一個鬥爭對象。
1924年，密西西比州起訴了福特汽車公司，控告它違反了反托拉斯法。福特汽車公司的經銷權合同規定公司有定價權，因而排擠了競爭似乎是令那個名為傑克遜（Jackson）的檢舉人最不滿意的事。另外，由於福特汽車的地方經銷商不能賣其他汽車，一些小城鎮的消費者除了福特T型車以外別無選擇。密西西比的幾個立法者要求把福特汽車公司拆分為幾個相互競爭的單位。這樣的建議在15年前可能會得到重視，但在20世紀20年代早期，聯合化和大型化已經成為公司發展的時髦趨勢。
「我們盡力避免成為托拉斯，」亨利·福特這樣回應密西西比的起訴，「我們以盡可能低的價格出售我們的汽車，而且我們把汽車造得盡可能好。」沒人可以否認這一點。但正是這一點，讓T型車成為那些預算有限的消費者的唯一選擇，從密西西比的牛津到烏拉圭的蒙得維的亞，皆是如此。密西西比的反托拉斯起訴被駁回，但福特汽車公司並不能輕輕鬆鬆地打消其他人的恐懼。「我們正成長為大企業，」亨利·福特在1925年5月提前警告說，「而且將會越變越大。同15年後的福特汽車公司相比，今天的福特汽車公司會像一個分公司。其他大企業也是同樣。」
汽車業的潮流確實已經轉變。儘管創業公司的數量自世紀初的襁褓期後很自然地下滑，汽車市場卻在1910~1921年間急劇膨脹，進入汽車業的公司也超過了退出汽車業的公司。第二代汽車中有像斯圖茲和基塞爾（Kissell）這樣的純跑車，像錢德勒（Chandler）和薩克森（Saxon）這樣的家用汽車，還有包括科德（Cord）和雪佛蘭在內的一些高速性能車。某些新車正是福特汽車公司的「男校友」們造的：道奇兄弟當然是其中最突出的，另外還有哈羅德·威爾斯、約翰·李和格雷製造的威爾斯-聖克萊爾汽車——福特公司前財務主管弗蘭克·克林根史密斯對這款車很有興趣。20世紀初的美國汽車業是充滿新理念、熱情的消費者和飢渴的投資者的汽車業——這些投資者當然知道福特汽車公司的幸運股東們獲得了多少回報。
然而，1920~1921年的經濟蕭條衝擊了福特汽車公司和業內的其他所有公司，汽車業的壯大驟然停止。一年之內，19%的美國汽車公司破產，而且即便在經濟復甦且進入史無前例的繁榮之後，激烈的競爭仍然讓試圖進入者望而卻步。1921年美國有88家汽車製造商，1924年只剩下了59家。一些最知名的品牌也在新壓力下倒閉，包括懷特（White）、國民（National）和拉斐特（Lafayette）。就連美國最早的汽車公司，成立於1897年的溫頓汽車公司，也在1923年倒閉了。
在這種嚴酷時期，有兩家彼此大相逕庭的底特律製造商傲視群雄，成為成功的典範。第一家是大規模生產的紀念碑，龐大而又高效的福特汽車公司。第二家就是亨利·利蘭創建的林肯汽車公司。
1904年，以兒子威爾弗雷德·C·利蘭（Wilfred C.Leland）和機械師歐內斯特·斯威特（Ernest Sweet）為助手，亨利·利蘭獨攬了凱迪拉克公司的大權。在他們正式上任的第一天，公司的一名工人一邊看著這幾個新官走入工廠一邊說，「我們的麻煩結束了……『聖父、聖子和聖靈』來了。」這只是一句玩笑，但在年輕的底特律汽車業中，利蘭確實是坐頭把交椅的。
像亨利·福特一樣，利蘭也很幸運地有一個聰明能幹的好兒子。像埃茲爾一樣，威爾弗雷德涉足更多的也是管理而不是機械和設計。父親後來的成功有他很大的功勞。在凱迪拉克工廠，利蘭被稱作「亨利大叔」。在利蘭的領導下，公司迅速在汽車業中開闢出了自己的天地。其他一些豪華汽車製造商也在產品品質方面獲得了很高的聲望，帕卡德、洛齊爾（Lozier）、皮爾斯-埃羅、Locomobile汽車公司、皮爾利斯（Peerless）和麥克法蘭（McFarland）都生產出了至今仍讓收藏者們垂涎欲滴的汽車，但凱迪拉克才是這一領域的領導者。它不僅在高價市場上一直冠絕群雄，1904~1915年，它還始終位列美國汽車總銷量排行榜的前10名。此後，很大程度上因為駕駛員們準備用稍貴一點兒的汽車替換他們的T型車，中低價汽車市場迅速膨脹，豪華汽車開始落後，至少從數字上看是這樣。但凱迪拉克的成功超出了純商業範疇。利蘭把機械技術提升為一種藝術，開創性地把從瑞典進口的約翰森測量儀用在了汽車製造中。公司把凱迪拉克零部件的公差降低為1/1000英吋，這在1907年是一件不可想像的事情。而且這僅僅是開始。
通過把零部件精化到如此高的程度，凱迪拉克公司輕鬆實現了全世界汽車製造商長時間以來一直在追求的目標：用可互換零部件組裝汽車。在利蘭成功加工出一模一樣的零部件（至少可以說差距不超過1/1000英吋）之前，裝配過程中少不了部件的調整或更換。由於部件並不統一，用它們組裝出的汽車也不統一。起初，利蘭並不打算把生產中的這個突破公之於眾，因為他認為消費者們更關心的是汽車跑得怎麼樣，而不是怎麼造出來。但凱迪拉克的英國代理商可不這麼想。1908年，在倫敦的皇家汽車俱樂部（Royal Automobile Club）的贊助下，他安排了一次極為大膽的測試：在眾目睽睽之下，把三輛凱迪拉克汽車拆開，把所有零部件混在一起，然後不能換、不能修、不能撬地重新組裝起來。
在倫敦附近的布魯克蘭斯賽馬場，飄零而下的雨夾雪敲打著三輛重新組裝起來的汽車。看著這幾個顏色交叉錯配的怪物，觀眾們懷疑它們是否能跑。使用手搖曲柄，前兩輛車第一次就發動起來。儘管第三輛車搖了兩次才啟動，但相對長達500多英里的成功三重奏來說，這只是一個小小的美中不足。比起當今車賽中的16秒進站紀錄，凱迪拉克的成功可能算不了什麼，但是在20世紀初那個時候，這是一個鼓舞全世界汽車製造商的成就。它說明，高產量的汽車也可以是高品質的汽車。隨著汽車業的進步，利蘭的先進理念不再僅僅是凱迪拉克車的一個賣點。畢竟，如果不是利蘭首先開發出可互換零部件，亨利·福特可能永遠也發明不了汽車生產流水線。
亨利·利蘭曾說過他所製造的汽車是「用來開的，不光是用來賣的」，而且他說到做到。到第一次世界大戰時，品質一流的凱迪拉克已經為這位汽車製造商贏得了極高的聲望，以至於美國郵政辦公室（U.S.Post Office）連地址是「寄：亨利·利蘭，美國」這樣的信也知道該往哪裡送。未來的通用汽車公司領導人，當時的海厄特滾珠軸承公司年輕總裁艾爾弗雷德·P·斯隆幾乎可以說是利蘭的崇拜者。「他比我大一輩，」斯隆說，「我把他尊為長者不光是因為他的年齡，還因為他的機械才能。他是一個傑出、有創造力、很聰明的人。質量是他的上帝。」
不過利蘭在工廠中很難說是一個受歡迎的人物。他性格倔強、要求嚴格而且極度率直，不光經常激怒別人，還樹敵無數。像亨利·福特一樣，他不能容忍與他觀點不一致的人，而且通過獨裁統治，他讓凱迪拉克公司中出現不同聲音的可能性降到了最低。在工作中偷偷抽煙的人一旦被抓到，將被當場解雇；那些被發現喝酒的人，不管喝酒的場所是在工廠內還是工廠外，也將面臨同樣的命運。就像亨利·福特一樣，在利蘭眼中，其他人的人格缺陷將會放大。
凱迪拉克公司名利雙收，利蘭父子也是如此。於是，威廉·C·杜蘭特於1909年提出要為他的新公司——成立於一年前的通用汽車公司收購凱迪拉克。杜蘭特心目中的那個汽車業企業集團已經有了頭兩塊奠基石：別克和奧爾茲，而凱迪拉克很適合充當皇冠上的明珠。儘管通用需要凱迪拉克遠超過凱迪拉克需要通用是當時的業內共識，但能言善辯以及股市技巧是比利·杜蘭特的看家法寶。到1909年夏末，威爾弗雷德已經同意以價值450萬美元的通用汽車公司股票為條件出售凱迪拉克，這是到那時為止購買一家汽車公司所曾出現過的最高成交價。
利蘭父子已經相信了通用汽車背後的理念：各公司可以通過共享技術和採購而獲得規模經濟效益。然而，凱迪拉克加入以通用為名的那個日漸壯大的汽車及汽車零部件企業集團僅僅一年，杜蘭特就因其一貫過分的股票交易而失去了對公司的控制權。一組紐約和波士頓銀行家迅速表達了以1500萬美元的投資接管通用汽車的興趣。根據威爾弗雷德·利蘭所說，直到他們父子同意負起生產方面的管理全責（不光是凱迪拉克，還有整個通用汽車集團），銀行家們才心滿意足地掏出了那些錢。不管事實是不是這樣戲劇化，亨利·利蘭和他的兒子確實承擔起了更多的職責。在接下來的5年中，兩位新舵手不光得到了銀行家的支持，還得到了新總裁查爾斯·納什和別克公司新星經理沃爾特·克萊斯勒（Walter Chrysler）的幫助——納什和克萊斯勒後來都開辦了自己的汽車公司。依靠別克和凱迪拉克的成功，通用汽車成了中高檔汽車市場上的大贏家。
杜蘭特沒有永遠告別通用，也沒有永遠告別汽車行業。就像亞歷山大·馬爾科姆森曾經因亨利·福特對賽車的嘗試而注意到他一樣，杜蘭特也發現了路易斯·雪佛蘭（Louis Chevrolet），1910年和1911年，這個粗線條的法國人正在賽道上春風得意。杜蘭特迅速把雪佛蘭搶到手，讓他擔任新公司——雪佛蘭汽車公司（Chevrolet Motor Company）的首席機械師。公司的第一款汽車，龐大的「經典六」（Classic Six），是為富裕階層準備的豪華車，售價為2150美元。然而後來，杜蘭特的想法開始改變，他認為要想同福特汽車公司競爭或至少是追趕它，他應該生產體型更小、銷量更大的雪佛蘭。於是，裂痕就出現了。自負而又虛榮的路易斯·雪佛蘭認為他的名字只應屬於大型的豪華汽車。他以幾乎像是白送的價格賣掉了自己的股票，返回了法國，並且在餘生之中一直對杜蘭特貶低他的名字耿耿於懷。這是一個代價昂貴的錯誤，雪佛蘭很快就破產了，只能眼睜睜地看著杜蘭特的公司蒸蒸日上。
1916年，憑借自己所擅長的股市交易，杜蘭特使用手中的雪佛蘭股票重新控制了通用汽車公司。再一次成為通用汽車之首後，他仍然像以前一樣野心勃勃。他為收購新公司（其中的一些後來變得毫無價值）所放棄的東西甚至讓那些最忠於他的助手們緊張。那些本來就不信任他的人則紛紛離開了公司。一直對波士頓銀行家所設定的速度和優先級非常滿意的保守派管理者查爾斯·納什在杜蘭特剛剛返回的時候就退出了。之後，他迅速在威斯康星州的基諾沙成立了自己的公司：納什汽車公司（Nash Motor Company），公司就建立在過去的漫步者汽車製造商托馬斯·B·傑弗裡公司的遺址處。亨利和威爾弗雷德留了下來，儘管從本質上說他們甚至比納什更保守。當然，他們的強硬立場與杜蘭特的觀念有衝突，而且雙方最終還是分道揚鑣，但導致分裂的與其說是生意，不如說是政治。
第一次世界大戰初期，利蘭父子密切關注著前線的局勢，並且希望美國能夠加入戰爭，幫助協約國。當美國在1917年真的把軍隊派向法國，73歲的利蘭下定決心要貢獻自己的一分力量。他和兒子對杜蘭特說，凱迪拉克公司應該為美國政府生產發動機。然而，比利·杜蘭特和亨利·福特一樣是一個和平主義者，而且凱迪拉克公司剛剛在1916年創造了18003輛的銷量紀錄，杜蘭特不想放棄這得來不易的成果。
不願為和平主義者工作的利蘭想退出通用汽車公司。但問題是，下一步他該做什麼？年僅20歲時，仍在老家佛蒙特州的亨利·利蘭就開始把亞伯拉罕·林肯奉為偶像。通過在馬薩諸塞州斯普林菲爾德兵工廠生產槍支，他為內戰中的聯軍做出了自己的貢獻。在1917年，他想用某種方式秉承這樣的精神。於是，他前往華盛頓，提出要為政府提供發動機製造專家服務。在帶著令人鼓舞的肯定答覆返回後，他同兒子一起退出了凱迪拉克，創辦了一家專門生產發動機的公司。這就是林肯汽車公司，以他的英雄以及第一個他無緣投上一票的總統的名字命名。長久以來，利蘭一直在收集有關亞伯拉罕·林肯的工藝品，甚至還在家中專門留出一個房間來陳列它們。作為新林肯公司的領導人，他又在辦公樓前為偉大解放者樹立了一座精美的雕像。
利蘭父子最終拿到了一份為美國政府生產V-12自由發動機的不可撤銷合同，這是新公司的起飛基礎。他們在底特律林肯大街租了一幢樓，在裡面建立了一家工廠，然後全身心地投入到了自由發動機的開發之中。「只有很少的凱迪拉克工人投奔過來，這就是林肯汽車公司的開始，」通用叛逃者之一沃爾特·瓦格納（Walter Wagner）回憶說，「那是一支經驗豐富的優秀隊伍。開始生產發動機是很自然的事情，因為那些人都是發動機人。」
戰時的物資緊張使林肯汽車公司無法修建艾伯特·卡恩的那種時髦的鋼筋混凝土工廠，於是公司選擇了一幢老式的紅磚和木頭建築，某種程度上說這也是與公司的價值觀相吻合的。從1917年8月工廠開始運轉到1918年11月戰爭結束，林肯汽車公司共製造了美國政府所訂購的7500台發動機中的6000台。
大戰結束之後，林肯汽車公司與大量返鄉士兵陷入了同樣的困境：既沒錢，也無事可做。於是在1919年，亨利·利蘭開始傾畢生智慧設計一種新汽車。他的技術標準同過去一樣高，他的野心甚至比從前還要大。「當他對我們講話時，他會微微顫抖，竭力尋找合適的語言來表達他的想法，」沃爾特·瓦格納回憶起了老闆的激情，「當事情進展得不對頭，他會毫不猶豫地跳上臨時演講台，把手下人召集在一起，告訴他們應該怎麼做。」
有關利蘭新汽車的傳聞在公眾當中引起了強烈的反響，因為這個傳聞是林肯汽車將成為美國最昂貴的汽車，公眾怎麼會沒興趣呢？確實，一直流傳到1920年的一種說法是，即便是5500美元的帕卡德V-12（Packard Twin Six）也會在哪怕最便宜的林肯汽車面前成為廉價貨。在一輛新福特T型車僅賣370美元的那個時候，最低價的林肯汽車據說會賣6100美元。利蘭將讓比T型車貴16倍還多的林肯汽車成為一款超強力、超舒適的豪華汽車。最初的林肯「L」系列將以緊湊、高馬力的全新V-8發動機著稱。利蘭的隊伍採用了當時最先進的技術，使用了當時最先進的合金，並且發明了非同尋常的叉形中間連接桿。利蘭對質量的追求依然執著，在裝上L系列林肯車的車身之前，每一台發動機都要經過這樣的檢驗：先在功率計上運轉5小時，然後拆開來進行檢查，然後再重新組裝，最後再進行第二次測試。發動機的平衡性和驅動裝置的成熟性將使林肯汽車成為「無震動」駕駛的汽車。消費者們迫不及待了。
公眾喜歡把林肯汽車公司稱作「利蘭」，因為人們都認為林肯汽車其實就是更先進的新凱迪拉克，而凱迪拉克的廣告所大肆宣傳的「卓越標準」正是利蘭的設計，這是眾所周知的事情。投資者們也被亨利·利蘭在盈利方面的穩定歷史記錄打動了。當林肯汽車公司於1920年1月為生產汽車而重組時，它得到了650萬美元的投資，而且這些錢幾乎全是衝著利蘭這個名字來的。公開發售的10%的公司股份也在三個小時之內被搶購一空。當第一批林肯汽車於該年9月份如期走下生產線，它們的高性能讓公眾激動萬分，但有一件事亨利·利蘭忘記了：在錢包和汽車相遇的地方，外觀是很重要的。
就連林肯汽車公司銷售經理拉爾夫·C·格青傑（Ralph C.Getsinger）也承認，新林肯汽車看起來「很像是第一次世界大戰之前的凱迪拉克」。有一次，經銷商們組織起來到林肯工廠要求改進樣式。當時，林肯汽車公司負責車身設計的人是亨利·利蘭的女婿安格斯·伍德布裡奇（Angus Woodbridge），他曾經是底特律一家服裝店的經理。利蘭承認伍德布裡奇的工作不合格，於是開始請一些獨立車身製造商為公司設計車身樣式。車身樣式的問題本來可以被公眾對第一批林肯汽車的熱情彌補。但不幸的是，公眾的熱情被1920~1921年的蕭條凍結了。對新品牌的推出來說，這樣的時機實在是再糟糕不過了。1921年早期，急於尋求幫助的威爾弗雷德·利蘭從波士頓雇來一名工業管理顧問重新組織林肯汽車公司的運營。結果是可想而知的：公司自己的管理人員失去了權力，許多人選擇了退出。在這位顧問威廉·H·埃布爾海爾（William H.Ebelhare）被任命為工廠主管後，林肯執行官們又開始了另一次大叛逃：許多來自凱迪拉克的人又候鳥北歸了。生產一直進展緩慢，幾個月後，埃布爾海爾就被解雇了。林肯工廠陷入了混亂之中。
在1920年11月，生產延誤使林肯汽車公司不能完成計劃中的產量，這惹惱了大量的顧客。但就在訂單一個接一個被取消時，經濟復甦讓整個國家安定下來。
此時林肯汽車公司已經負債纍纍，因為它的機器和材料是在戰後的通脹高峰期買的，而林肯汽車的銷量同其他汽車一樣，一直下滑。為了爭取時間，利蘭父子試圖說服一組銀行家向他們提供貸款。銀行家們參觀了工廠，但他們的結論是公司已經沒有希望。根據他們後來的評論，在1920年才開始銷售汽車的林肯汽車公司已經錯過了它的市場。如果亨利·利蘭沒有堅持用一年半之長的時間設計新車型，他的公司或許有足夠的實力抵禦經濟蕭條的衝擊。如他們所料，工廠於1921年早期關閉。但出乎他們意料的是，工廠在3月份就恢復生產了。
不管怎麼說，銀行家們在訪問工廠的時候說公司已經沒有希望是錯誤的。真正沒有希望的時候是1921年的秋季，因為美國政府400萬美元的退繳稅單又給了步履蹣跚的林肯公司一記重擊。當時，利蘭父子正在紐約乞求另外一些銀行家的過渡性貸款，聽到巨額徵稅的消息後，亨利和埃爾弗雷德默默地收拾好行李，返回了底特律。讓情況變得更加糟糕的是，一個專門檢查「一戰」期間國防合同違規操作的眾議院特別調查委員會已經把矛頭指向了林肯汽車公司。委員會之所以這樣做，是因為有人發現林肯汽車公司收了7500台自由發動機的貨款卻只交上了
6500台發動機。雖然是政府自己在戰爭結束後中止了林肯公司的發動機供應，但公司多收了錢卻已是一個無法改變的事實。多虧了曾經擊敗亨利·福特的密歇根參議院杜魯門·紐伯裡的干涉，林肯汽車公司才躲開了全面調查，儘管眾議院委員會的幾名成員堅持認為公司多收了900萬美元之多。對林肯汽車公司的麻煩，亨利·福特似乎無意發表什麼評論。他和亨利·利蘭保持著一種和睦的關係，儘管兩人曾於1902年在亨利·福特公司爆發激烈的衝突。不過，他們畢竟是兩代人，兩個家庭之間最密切的紐帶其實是克拉拉·福特和利蘭的妻子奧蒂莉·M·利蘭（Ottilie M.Leland）的友誼。
1921年11月，由於亨利和威爾弗雷德沒能籌到可以支撐企業的貸款，林肯汽車公司不得不再度關閉。未經他們同意，董事們向債權人低了頭，申請了破產保護。全部資產被移交給一個破產管理人，他開始清理賬目，想要出售公司。12月，美國國稅部承認它錯誤地計算了林肯汽車公司欠政府的退繳稅金額。真正的數目不是讓公司斃命的那400萬美元，而是區區50萬美元。對利蘭父子來說，這是一個苦澀的勝利。如果美國國稅部沒有犯這麼大的錯誤，他們也許能熬過危機。但不管怎麼說，新數字讓他們在破產拍賣中實現自己的目標有了新希望：首先，他們必須籌到足夠的錢來償付債權人；其次，股東們也要得到補償；再次，他們也許能想辦法留在林肯汽車公司。為此，威爾弗雷德·利蘭前往迪爾伯恩的費爾萊恩豪宅拜訪了亨利·福特。「他是從後門偷偷進去的，」奧蒂莉·M·利蘭說，「因為福特不想讓人知道這次會面。」小利蘭擺明了形勢：一次注資就可以讓林肯汽車回到正軌，在已經大大好轉的經濟氣候中重獲發展。但除了同情以外，威爾弗雷德什麼也沒得到。
儘管福特家也擁有幾輛凱迪拉克汽車以備正式場合之用，但這段時期內，這樣的豪華汽車還是與亨利·福特的商業價值觀截然對立的。就像福特在他1923年的回憶錄中所說，在福特汽車公司，「實現最高效率的關鍵是高產量」。林肯汽車公司有6000名工人，但每年只能生產出5000輛汽車，即便如此，公司還嫌人手不夠。福特汽車公司的情況則恰好相反，比如在1922年，大約150000名員工生產出了180萬輛T型車之多。不過，克拉拉·福特對朋友的困境很關心，他勸丈夫幫助亨利·利蘭父子。福特的模糊態度並不讓她滿意，於是她轉向了兒子埃茲爾。儘管克拉拉在費爾萊恩之家掌握著一定的權力，也有不小的影響力，但讓福特收購林肯仍然不是那麼容易。同今天兩家公司親密合作不同的是，在當時那個平民T型車冉冉上升而貴族林肯車日落西山的時候，除了可能在某些街道上撞車之外，兩者似乎不會有任何接觸。
1922年1月初，林肯汽車破產案的法官把拍賣日定在了2月4日。當時，林肯只不過是28家被迫關閉的美國汽車公司之一。亨利·福特不可能費心關心所有的破產者，但是在妻子和兒子的堅持下，他還是考察了林肯汽車公司的內外形勢並開始考慮購買它。「同父親不一樣，埃茲爾喜歡像林肯那樣的豪華汽車，而且他也很有可能把林肯公司看成了一個他能掌握實權的地方，因為它不在父親的興趣範圍之內。」歷史學家托馬斯·E·邦塞爾（Thomas E.Bonsall）推測說：「無論如何，埃茲爾注定要在林肯汽車的發展中扮演核心角色。」
埃茲爾確信，林肯汽車是一款卓越的汽車，而林肯製造商的那些毛病，比如成本控制不力以及材料處理和後勤上的低效率，是福特汽車公司可以糾正的。而且他還相信，價值10億美元的福特汽車公司不會受到林肯公司不穩定現金流的傷害。唯一的問題是，林肯汽車公司能為福特汽車公司帶來什麼？答案既簡單又非常複雜：通用汽車公司。
在利蘭父子於1917年退出通用去創建自己的公司之後，威廉·杜蘭特仍然擁有著一個不容小覷的組織，一個既生產汽車又生產汽車零部件的企業集團。雄心勃勃的杜蘭特繼續在所有方面壯大自己的公司。他不僅擴張各分公司的工廠，還展開了一種無節制的收購行動，他所購買的許多弱小公司除了債務以外沒有給公司帶來任何東西。當美國經濟於1920年年末開始衰退，通用汽車公司也同其他汽車公司一樣陷入了艱難的處境。惡劣的經濟狀況能夠揭露企業的問題，這對所有公司都是一樣，在通用汽車公司，暴露出來的弊端是組織結構以及用來調整組織結構的控制方法中的嚴重缺陷。當通用汽車的股票暴跌，威廉·杜蘭特又遭遇了個人危機，因為他已經憑借手中的通用股票借款2000萬美元之多。為了防止他拖欠債務，動搖公司的財務根基，東部的兩個大組織出面干涉，花錢剝奪了他對公司的控制權。第一個是號稱金融界「壟斷者」的紐約銀行J·P·摩根公司，第二個是幾年前就在通用公司佔據一席之地的杜邦家族——杜邦涉足通用很大程度上是因為通用正在成長為化工品和塗料的大買主。在這次買斷之後，杜蘭特僅剩下價值約300萬美元的股票。他咬牙切齒地抱怨說兩個東部組織串通篡奪了通用的控制權（如果事實如此，他本人當然責無旁貸，正是他不必要的股市花招讓買斷變得容易）。在離開通用汽車公司之後，他幾乎立即就賣掉了手中的股票，成立了另一家多戰線汽車公司——杜蘭特汽車公司（Durant Motors）。他並不是這一領域的唯一創業者，沃爾特·克萊斯勒正在朝同樣的方向努力，印第安納奧伯恩汽車公司（Auburn Automobile Company）的E·L·科德（E.L.Cord）也是同樣。
雖然亨利·福特認為通用汽車公司在中高檔汽車市場上的上升勢頭對他沒什麼影響，克拉拉和埃茲爾卻不敢高枕無憂。在他們看來，福特汽車公司早晚要突破廉價市場的局限，而林肯汽車公司，儘管有不少問題，正是一個合適的開端。1922年1月11日，亨利·福特宣佈他將出價購買林肯汽車公司，但條件是亨利·利蘭必須繼續掌管這家公司。那些感情豐富的人在聽到這條消息後歡欣鼓舞。但懷疑者們，包括前《迪爾伯恩獨立報》編輯E·G·皮普推測說，用不了幾個月，亨利·福特就會證明他不會允許任何人在屬於自己的工廠中擁有自治權。不過，利蘭父子還是信心十足的。畢竟，威廉·杜蘭特在於1909年掌握通用汽車之後曾經讓他倆經營凱迪拉克，後來的波士頓銀行家們也給了他們充分的信任。於是，他們開始憧憬在福特汽車公司的保護傘下開創林肯汽車的新紀元。
林肯汽車公司的售價最初被定為500萬美元，但監控拍賣的聯邦法官為了保護債權人的利益把價格抬到了800萬美元。1922年2月4日上午，亨利·福特的代表第一個報出了800萬美元的價格。福特已經準備好了1100萬美元，但由於無人競價，他以起拍價買到了林肯汽車公司。「我們所生產的汽車比其他任何人都要多，」亨利·福特平靜地對記者們說，「現在我們準備讓我們的汽車比其他任何人的都要好。」
林肯工廠中一片歡欣鼓舞，因為數千員工都聽到了生產將在下個星期一恢復的好消息。當亨利·福特來到工廠中，讚譽之聲幾乎把他淹沒。他沒有發表演說，保持著他在公眾場合的一貫沉默，但他的大駕光臨是不會被人錯過的，因為一面畫有他肖像的大旗掛到了紅磚工廠的外面。「除了很高興能買下這家工廠外，」他對一名記者說，「我對這件事沒什麼好說的。」埃茲爾·福特甚至比父親還高興，他對一個叫作J·貝爾·莫蘭（J.Bell Moran）的高爾夫球友說：「父親製造了全世界最流行的汽車，我要製造全世界最好的汽車。」
事實證明，從這次兼併中獲益的毫無疑問是林肯汽車，而不是林肯汽車的創造者。在全身心投入新工作僅僅4個月之後，利蘭父子就發現公司已經不再需要他們了。他們成了不受歡迎的人，甚至接到了驅逐令——解雇。79歲的亨利·利蘭拿著自己的個人物品走出工廠的景象讓所有那些把他視作底特律「汽車之父」的人感到心酸。那就像是聖誕老人被放逐一樣。威爾弗雷德·利蘭的妻子在1958年與明妮·達布斯·米爾布魯克（Minnie Dubbs Millbrook）合著的威爾弗雷德傳記中表達了她的家庭對亨利·福特的怨恨。兩位作者以確鑿無疑的口吻說，福特「從一開始就處心積慮地想要貶低和羞辱利蘭家」。
利蘭父子離開福特汽車公司的背景與亨利·福特黃金歲月中迫使大多數頂級管理者離開的背景並無兩樣。那是一種很明顯的三部曲：首先，他們發現自己的權力被撤銷，通常是被查爾斯·索倫森撤銷；其次，他們肯定會從亨利·福特那裡得到情況將會變化的保證；再次，情況肯定不會變化，而且當他們發出抱怨，福特會把他們踢出大門。20世紀20年代，福特汽車公司的管理風格以殘酷的力量、蓄意的操縱和近期的成就為三大基礎。利蘭父子在哪個方面都是弱者。
被解雇者都對亨利·福特沒有好的評價，利蘭父子也不例外，而且他們準備利用公眾的反對情緒來羞辱福特。但他們的努力失敗了：福特以一種完全出人意料的方式維持了他的聲望。就在福特購買林肯汽車公司的同時，又一個大機構加入了林肯汽車公司的債主名單——美國政府。美國國會曾指控林肯汽車公司在戰時的自由發動機生產上收取了過多的貨款，在經過調查之後，一名法官判定林肯汽車應返還政府150萬美元。這個數字比華盛頓最初聲稱的900萬美元少得多，但在林肯汽車正在被接收的時候，這無疑成了一個額外的負擔。林肯汽車公司的唯一資產就是亨利·福特所掏出的那800萬美元。在鑒別了未清償債務之後，法庭根據規定優先級逐一進行了償付。某些債，比如政府要求的，被完全還清，其他一些則平分了剩餘的資金。林肯公司的債主們——那些曾向它提供原材料或服務的企業，各自得到了所持債權的43%。這對供應商們來說很殘酷，但卻是商業規範，他們無從追索什麼。然而就在消息傳出之後，亨利·福特做出了一個大膽的聲明：他將彌補缺口，讓債權人們得到完全清償。這是一個令人欽佩的姿態，將讓「汽車大王」付出400萬美元的代價。
亨利·福特又一次受到了吹捧，特別是商業界的吹捧，因為他無論如何也沒有義務去償還老林肯汽車公司的債務。像往常一樣，或許他的興趣在於樹立一種人道主義者的形象。即使是那些對亨利·福特最刻薄的批評家這一次也不再尋找行動背後的潛藏動機。福特大獲成功。
大約同時，福特汽車公司也順利通過了眾議院委員會對公司戰時盈利情況的詳細審查，無須像林肯汽車那樣因接受政府的超付而遭受懲罰。但更能說明問題的是，亨利·福特在軍工利潤方面的個人違約卻逃過了公眾的眼睛。當1917年福特首次參與軍用物資生產，並且公開做出了將個人對軍工利潤的分享額全部返還的愛國主義宣言，沒有幾個人對此不滿。無論人們什麼時候想起這句承諾，他們都會讚不絕口，就好像福特確實已經把一張支票送到了華盛頓。但1922年當財政部部長安德魯·梅隆（Andrew Mellon）注意到政府還沒收到亨利·福特的一個子兒，提醒他履行他的承諾時，福特的回答是公司正在進行審計。結果，審計程序永遠也沒有進展到可以進行利潤返還的程度。這裡面沒有非法之處：福特實際上不欠政府的錢。但亨利·福特確實是一個公共關係大師，承諾返還軍工利潤（只是承諾而已）也不會有什麼新鮮目的。
償還債務的高姿態還不足以讓利蘭父子停手。他們堅持說，亨利·福特早些時候曾經對他們保證不僅要還清債務，還要買斷股東們的股份。亨利·利蘭只是想出一口氣，他知道林肯公司的失敗傷害的只是他自己。在永遠離開公司之後，利蘭父子試圖通過法律途徑和社會壓力迫使亨利·福特買下林肯汽車公司2400名原始股東的股票——他們一致表示這是福特的兩個承諾之一。然而，福特對股票以及從事股票交易的人沒有興趣，他認為大多數願意持有林肯股票的人都是投機者，只不過是想從福特公司這裡撈錢罷了。考慮到破產拍賣日之前林肯股票的交易一直非常紅火的奇怪現象，也許他是對的。不管怎麼說，利蘭父子沒能讓亨利·福特買斷股票。1931年，密歇根州最高法院（Michigan Supreme Court）對這一事件做出了有利於福特的裁決。
1932年，也就是最後一次申訴失敗後僅一年，89歲的亨利·利蘭去世了。70年的辛勤工作沒有讓他疲憊，但在福特汽車公司的最後4個月卻讓他精疲力竭。他曾成功創造了凱迪拉克和林肯汽車，但他不得不接受的一個事實是，在亨利·福特面前，他像嬰兒一樣無助。
當時一種普遍觀點是，在亨利·利蘭於1922年離開林肯汽車公司後，林肯汽車的光輝將會逐漸褪去。然而，福特的員工們卻證明他們真的知道如何製造汽車，哪怕是豪華汽車。福特風格把一種新氛圍注入了林肯工廠。「福特於1922年買下公司，讓每一個人都開始拚命，」林肯工廠的沃爾特·瓦格納說，「我們都變得非常忙……資金充裕，我們有更多的空間去完成一些更大、更好的事情，比如使用專用機器和傳送系統以及根據福特汽車公司的模式把工廠現代化。」埃茲爾被任命為公司總裁，這對這個優秀的年輕人來說是一個當之無愧的位置，他的姐夫歐內斯特·坎茲勒擔任了總經理。在利蘭父子擔任主管的第一年中（處於蕭條期），林肯汽車公司的產量剛剛超過700輛。在作為福特分支的第一年中，林肯的產量上升為5242輛。新機構並沒有觸動林肯汽車的機械設計，領導者很聰明地保留了繼承自利蘭的精巧技術。L型車繼續使用著V-8發動機以及利蘭的其他革新。
埃茲爾對林肯公司的命運和福特公司的資源有自由控制權——鋼鐵加工、研發以及其他所有事情都在他的掌握之中。他還請了一些車身製造商為公司做創新性設計，比如黎巴讓（LeBaron）和弗利特伍德（Fleetwood，在它被通用汽車收購之前）。設計方面屬於他的決策之一是把一隻灰賽犬的形象用作林肯汽車發動機蓋上的裝飾物。「埃茲爾對真正好的設計有很高的品位和鑒賞力，」設計師約翰·雅達（John Tjaarda）回憶說，「跟這樣能幹的人在一起工作是很讓人高興的事，確實很愉快。他很有判斷力。」埃茲爾對設計和細節的重視證明了父子之間的區別，因為亨利·福特坦白承認他對汽車的外觀設計既沒興趣也不懂。布法羅車身製造商赫爾曼·布魯恩（Herman Brunn）與埃茲爾緊密合作，設計出了一種比從前任何時候都要緊湊的車型，流線型、長髮動機蓋以及其他一些細節（比如散熱器的鍍鎳邊框或者蓋有帆布的金屬頂蓋）讓那款汽車成了一種漂亮的時尚裝飾品。1927年，競爭激烈的車身製造商還為林肯汽車提供了一些特色設計，比如完全用人工莎草紙按古埃及風格裝襯內部的車身，這些汽車都是限量生產的。汽車愛好者們甚至感歎說林肯工廠比榮格工廠還要高級。《新西蘭福特主義者》（New Zealand Fordist）在1922年10月報道說，「林肯工廠應該被比作『技術教堂』，在這裡，工人們都在精確、精確、再精確的聖壇上做禮拜。」
在保持甚至提高林肯汽車品質標準的同時，福特汽車公司還發動了一場利蘭父子永遠也負擔不起的昂貴的營銷戰役。在「林肯小沙龍」（Lincoln Salon Petite）周遊各城市的過程中，當地的潛在買主會收到與會邀請。通常在豪華酒店舉行的沙龍氣派十足，侍從們著裝正規，銷售人員身穿晚禮服，就連汽車本身也被鮮花和噴泉環繞。這樣的安排很狡猾，有意讓那些對身份很敏感的人看不到散熱器上的那個藍色小標誌——上面的文字是「福特林肯」（Ford-built Lincoln）。T型車就其本身來說是優秀的，但對那些願意花6000美元購買一輛汽車的人來說，林肯汽車才是地位的象徵。
一個問題很自然地出現了，福特汽車經銷商們是否應該銷售林肯汽車，或者說林肯汽車是否應該擁有自己的銷售渠道？經過一番爭論，林肯應該獨立於福特汽車經銷點的觀點佔據了上風，因為「在一家福特代理商那裡買林肯汽車就像在一家雜貨店裡買昂貴的珠寶一樣」。單看運往經銷商的方式，就知道兩者的區別。T型車是用板條箱運的（不包括車身），而且一節車皮能堆上28輛。林肯車會被蓋上特殊紙料，用封閉車廂運輸，在卸貨之前，要小心翼翼地清洗一遍，還要由一個檢查員確保汽車噴漆沒有哪怕最輕微的損傷或瑕疵。「全美所有地區都有代表林肯公司的高規格經銷商，」福特汽車公司的一則廣告說，「每一個重要人口中心的經銷商都有老練的員工和全套服務設備，這是與林肯汽車的質量和聲譽相匹配的。」
單是把林肯汽車運到經銷商手中的成本，過去的利蘭父子就承受不起。如果沒有福特汽車公司的介入，林肯汽車公司可能無法存活下來。在大蕭條期間，豪華汽車獨立製造商以差不多一年一家的速度紛紛倒閉。1940年4月29日，當紐約揚基隊經理喬·麥卡錫（Joe McCarthy）贈給「本壘打王」巴布·魯思（Babe Ruth）一輛林肯和風（Lincoln-Zephyr）時，這款車已經贏得了美國「夢之車」的美譽。多年以來，林肯汽車一直有「總統汽車」的雅號。第一款為總統專用而全面改制的林肯汽車是1939年的「陽光專車」（Sunshine Special）；美國歷史上最著名的總統專車是一輛敞篷車，1963年11月22日，坐在這輛車中的約翰·F·肯尼迪（John F.Kennedy）遇刺身亡。
從福特的觀點來看，收購林肯汽車公司算不上一個立竿見影的商業成功，因為一直到第二次世界大戰結束後，公司才開始獲得穩定的利潤。從這個意義上說，也許有人會認為福特不應在20世紀40年代末之前涉足豪華汽車的生產。然而，這種觀點忽視了這次收購或者說這次合併的一個潛在好處。說福特汽車公司拯救了林肯當然是對的，但反過來說同樣是對的。過分專注於T型車生產的福特汽車公司，其實非常需要精通其他產品的人才。而考慮到老闆曾經把新車型的車門扯下來，而且恨不得把剩下的部分也砸爛，這一點對公司來說是很難的。即便林肯汽車公司只是一個新主意的試驗場，它也完全值800萬美元。它讓那些夢想新汽車和新生意的人有了施展拳腳的新舞台。