1921~1926年，福特汽車公司同時追求著4個目標。其中的任何一個目標在其他任何一家公司都需要心無旁騖地專門投入，但在福特汽車公司，它們似乎都是最高優先級的：第一，繼續提高T型車的銷量；第二，把榮格工廠建設為全世界最大、最先進的工廠；第三，收購林肯汽車公司；第四，把T型車的海外銷售擴展到更多的國家。而且，這些只不過是福特汽車公司的官方行動。亨利·福特的個人追求也有很多，比如保護歷史傳統、改進飲食、發展《迪爾伯恩獨立報》、復興民間舞蹈等。但不管20世紀20年代中期，福特汽車公司發生了一些什麼事情，不管迪爾伯恩出現了哪些新聞，公司最有影響力的舉動實際上是對商用航空的嘗試。
福特汽車公司是「一戰」後的10年中唯一一個跨領域涉足新興商用航空業的汽車製造商。帕卡德公司在開發自由發動機的過程中曾心血來潮地有過這種想法，但遠不到考慮實際生產的時候就放棄了。其他一些汽車廠商也曾作為戰時供應商接觸過飛行業，但它們在20世紀20年代的汽車行業大戰中必須為生存而戰，自然無暇向其他行業擴張。一個例外是通用汽車公司，它涉足家用電器業，這是比利·杜蘭特的收購遺風。但製造一些遠比汽車簡單的東西，比如電冰箱和電爐，是一回事兒，走向另一個方向去生產飛機是另外一回事兒。生產飛機需要更多的資源和冒險精神。不過，這兩樣東西亨利·福特都具備。
由於已經預料到商用航空業的重要性，福特早在1920年3月就確保了他在密歇根的營業執照允許福特汽車公司生產和銷售飛行器。1921年5月，埃茲爾·福特同意擔任底特律航空協會（Detroit Aviation Society）董事，但這至少在一定程度上是源自於他對賽船以及其他一些體育運動的愛好。而亨利·福特對航空業的強烈興趣當然直接來自於他在商業上的精明頭腦。這樣看來，20世紀20年代中期的航空業一定是非常誘人的，儘管從商業角度上看，它與1900年的汽車業毫無共同之處。在汽車業的早期，新汽車製造商如雨後春筍一般，這與當時的汽車製造工藝比較簡單有關。相比之下，20世紀20年代中期的航空業實際上不存在競爭。行業潛力似乎很大，但是沒有人能知道怎麼進入航空業，因為新飛機的市場前景無人知曉。沒有一個人能說出未來的客戶將是哪些人。數來數去，美國航空業實際上只包括兩家有實力的生產商，一個是當時在克利夫蘭的格倫·馬丁公司（Glenn Martin Company），另一個是俄亥俄代頓的柯蒂斯-萊特公司（Curtiss-Wright）。美國最大的飛機製造商馬丁公司有1000名僱員，年銷售額大約是200萬美元，但是它只接軍事合同，特別是與海軍的合同。
那些想生產民用飛機的公司面臨著各種各樣的威脅。最能證明商用航空業有多麼年輕的一個事實是：沒有一個人能確定這個行業是不是能夠形成。原因是很多權威人士都忽略了飛機，反而認為飛艇是民用交通的希望。海軍處于飛艇研究的最前沿，帶領著許多同樣在從事試驗的私營企業。那些支持「快樂船」（那時候人們這樣稱呼飛艇）的人把希望寄托在海軍的「雪蘭多」號上，這將是美國製造的第一艘飛艇。由於這種「比空氣還輕」的交通工具成本較低，最普遍的觀點是飛艇將用於貨運，飛機也許能用於客運和郵運。在重視安全的公眾看來，飛艇明顯優於飛機，因為它移動緩慢，易於控制，而且不可能用於特技飛行。1922年，一艘意大利製造的飛艇「羅馬」號不幸在弗吉尼亞州的蘭利菲爾德墜毀，但這只是一個意外。由於一個小部件失靈，它失去了控制，而且在它緩緩漂向地面的時候，充滿氫氣的氣球碰到了一條高壓電線，發生了爆炸。33名陸軍軍官死於這次事故。海軍的「雪蘭多」號將使用不可燃的氦氣，於是人們對它的期望更高了。
當關於飛機和飛艇的爭論若有若無地繼續時，市場一直被「一戰」中的多餘飛機佔得滿滿的；對那些馬戲飛行員來說，它們不但便宜而且讓人激動，但是除了讓人掏10美元體驗包括桶滾特技在內的15分鐘飛行以外，它們實在沒有什麼商業用途。除了軍隊，飛機最穩定的顧客是美國郵政辦公室的空郵服務處（Air Mail Service），但空郵服務處無法選擇飛機供貨商。1918~1924年的初建期，空郵服務處的主要航線只有從紐約到舊金山，而且主要是做展示之用。這條航線只在白天通航，使用和維護成本非常高，而且相比鐵路速度實際上也沒有加快。空郵飛行員必須在各種天氣下飛行，工作相當繁重。1918年加入空郵服務處的首批40名飛行員中有31名，在1925年之前死於飛機墜毀。那時候還沒有針對飛行員的天氣預報服務，雨、冰雹特別是大霧令最勇敢的飛行員都膽戰心驚。航空圖只不過剛剛出現，飛行設備中甚至還包括指南針。飛行員們知道，如果他們看不清楚周圍的情況，他們很有可能向地面飛去。另外，每架飛機只有一個發動機，如果它或者其他某些設備發生故障，飛行員只能眼睜睜地看著自己和飛機一起下墜（降落傘還不是標準配置）。那時候，全美最危險的一段航程在賓夕法尼亞州的阿勒格尼地區，在這個地方，暴風雨似乎專在那裡等候飛機的到來，若隱若現的山隨時有可能終結飛行。飛行員們把那裡叫作地獄區——沒有百慕大那麼神秘，可是卻跟百慕大一樣可怕。「那時候沒有航空圖，」空郵服務處飛行員肯·麥格雷戈（Ken McGregor）回憶說，「我只靠三樣東西從一個地方飛到另一個地方。第一是摸索。如果沒法摸索了，也就是說能見度降到了最低，那麻煩就大了，我可能正頭朝下往地面飛。第二是記住沿途每一個鎮、每一條河、每一條鐵路、每一個農場的能力，哦，對了，還有每一個廁所。第三？我還會放上幾隻信鴿帶路。」
1925年，隨著航空信號燈的使用，空郵服務處終於步入正軌。根據航空歷史學家蒂莫西·J·奧卡拉漢（Timothy J.O'Callaghan）所說，美國大地上每隔10英里就裝有一個750萬燭光度的24英吋旋轉信號燈，飛機可以在夜間飛行了。這讓從一方海岸到另一方海岸的空郵時間縮短為30個小時多一點兒，而火車需要三天。
空郵服務處曾經以勇氣、冒險和視死如歸的精神著稱，堪比當年的快馬郵遞。然而在20世紀20年代中期，空郵服務已經比任何其他形式的民用航空都要安全80倍。曾經統治商用航空業的大約600個馬戲飛行員很不幸地暴露出騙子的真面目。他們周遊全美各地，慫恿成千上萬的大膽乘客體驗飛行。愚蠢的誇張特技或許導致了許多悲劇的發生，但是更大的危險來自飛機本身。他們所使用的飛機可能是嶄新的，也可能即將報廢。在紐約州，相隔僅兩個星期，先後有兩架即將報廢的飛機在空中墜毀。即使是新飛機，也有可能出問題。由於沒有政府的管理，狡猾的商人們有機會用無異於死亡陷阱的飛機把人們送上天空。「開飛機就跟拓荒時期擁有一匹馬一樣，不會有人管，」T·A·赫本海默（T.A.Heppenheimer）在《喧囂的天空：商用航空史》（Turbulent Skies:The History of Commercial Aviation）一書中寫道，「沒有執照和證件，你也可以駕駛飛行，你想載客也可以。飛行學校同樣沒有營業執照……交上500美元，學校就會給你上飛行課，然後送你一架快報廢的柯蒂斯·珍妮（Curtiss Jenny）飛機作為畢業禮物。」
20世紀20年代早期的商用航空景象，就是馬戲飛行員和空郵服務處的飛行展示，正因如此，這個行業正處於開端階段。更好的民用飛機（先假設技術上的要求能夠滿足）的生產商要付出極大的成本，而銷售飛機的前景看起來又是無比黯淡。1924年之前，美國沒有一家客運或貨運航空公司。少數企業意識到從原理上說應該有人需要航空運輸，但在現實中，有兩種東西是缺乏的。第一是對空中貨運或客運的實際需求。第二，也是最重要的：能夠載重進行長距離飛行，而且成本能負擔得起的民用飛機。生產商們在等待空中航線的顧客，然而沒有飛機的話，空中航線是建立不起來的。飛行運動的聲譽（勇敢者遊戲）解決不了這兩個問題。
美國航空工業進展緩慢，至少從非軍用飛機上看是這樣，但戰爭創傷仍未痊癒的德國航空工業卻在飛速前進。由於《凡爾賽條約》限制了德國的軍事開支，德國人除了把所有的專業技能都用在商業領域之外別無選擇，發展商用航空的意願尤其明顯。停戰日後不到兩個月，第一家德國航空公司就已成立並開始運營。儘管起初所使用的都是從前的軍用飛機，但最終，一個充滿活力的飛機製造業和大批飛機問世了。法國和英國也在「一戰」之後開始大力發展航空業。三個國家的商用航空業都得到了政府津貼的支持，有時候甚至相當於行業總成本的70%。但在美國，政府津貼不是一個流行概念，於是航空業的發展只能指望私人行動了。
亨利和埃茲爾都相信航空業有極大的贏利潛力。1924~1926年，福特父子慢慢地走進了飛機製造業。最初的建議來自一名叫作威廉·斯托特（William Stout）的商人。斯托特第一個開始遊說福特，希望這位工業家能意識到商用航空是以福特為鼻祖的交通運輸革命的下一個必然階段。當斯托特提出在迪爾伯恩建立機場的動議，既喜歡宣傳福特這兩個字又想把迪爾伯恩建設為進步首都的亨利·福特立刻就產生了興趣。事實上，密歇根州東南部確實需要一個飛機落腳點。儘管密歇根克萊門斯山有美國最早的軍用機場之一塞爾弗裡奇機場，但它位於底特律以北26英里處，而底特律是一座沒有機場的城市。
1880年出生於伊利諾伊州皇后區的比爾·斯托特曾經在明尼蘇達大學學習機械技術。作為一個航空迷，他曾為《芝加哥論壇報》報道航空展示會，還創立了伊利諾伊航空模型俱樂部（Model Aero Club of Illinois）和《航空時代》（Aviation Age）雜誌。他於1914年來到密歇根，最初是一個汽車機械師。第一次世界大戰期間，作為帕卡德航空部門的一員，他參與了自由發動機合同的管理。部分上由於視力的問題（醫生甚至禁止他閱讀報紙），他在設計方面並不是特別成功。除非突發天大的靈感，他充其量只會是一個理論上的機械師。斯托特於1922年開辦自己的公司，為了利用一種叫作硬鋁的合金板。這種合金是「一戰」前德國開發出來的，包含92%的鋁、4%的銅以及少量的錳和鎂，有時候還會加入其他一些成分。斯托特相信，這種硬鋁（如果附著在鋼架上）能讓飛機的結實程度超過「布、木頭和棍棒」飛機——他這樣描述當時的飛機。德國人已經嘗試了全金屬生產，但在美國這仍被視作一種極端的想法。作為斯托特金屬飛機公司（Stout Metal Plane Company）的創立者，比爾·斯托特運用了他做記者的經驗，因為他實際上就是一個鼓吹者、交流者和敦促者。他本身長得骨瘦如柴，更有一種能把複雜觀點化為簡單詞彙的本事。斯托特這樣一個人很適合福特汽車公司的氛圍。巧合的是，他的工廠就在底特律的博賓街上，緊靠福特汽車公司第一座工廠所在的那條街。
像底特律地區的許多商人一樣，福特也持有斯托特公司的一點兒股票，但在商談修建機場的問題之前，他和斯托特從未謀面。福特汽車公司中第一個與斯托特接觸的是威廉·梅奧（William Mayo），自1915年加入公司後，梅奧一直得到亨利·福特的賞識，當時他已升為高級執行官。小到發動機零件，大到鐵路系統，他無所不通。但他不光是一個機械師，作為一個和藹友善的人，他還經常充當福特汽車公司的行業外交官。關於公司，他的視野同亨利·福特一樣開闊。當福特在1918~1919年間構思榮格工廠，其他人理解不了工廠的意義時，梅奧立刻就明白了一切，就好像那是再自然不過的事情。梅奧盡力幫助福特實現工廠的潛力，監督計劃的執行，看著一幢又一幢建築拔地而起。威廉·梅奧開放的未來觀使他成為亨利·福特和比爾·斯托特，以及福特汽車公司與航空業之間的橋樑。
1923年當梅奧認識斯托特的時候，創業者斯托特剛剛成功地製造出了美國第一架全金屬飛機——一架海軍魚雷機。正像斯托特所說，「梅奧是最聰明、最文雅的商人之一，他最根本的品質就是真誠。所以，我們擁有共同語言。」但在生意上，重要的是有好飛機而且是以硬鋁製成的飛機，而這種飛機斯托特有。斯托特在這個問題上很有說服力，甚至背出了《航空》（Aviation）雜誌上的一篇文章，文章闡述了硬鋁的種種好處，其中之一就是這種材料比鋼更適合應用於飛機。斯托特綜合了兩種基本觀點：底特律對商用飛機廠有需求，而且硬鋁材料一定能夠成功。其中的含義是，如果底特律地區的商業領導人們能夠給發展艱難的商用飛機行業一些支持，這個地區一定會成為這個新興行業的首都。根據威廉·梅奧的建議，斯托特於1924年早期給亨利·福特寫了一封簡短的信函，解釋了底特律對商用飛機場的需求，並且聲稱迪爾伯恩的平坦空地就是地點的理想選擇。1924年4月，亨利·福特同意承擔後來他所說的「世界最佳機場」的建設成本。在雙方討論地點的選擇時，斯托特的業務經理和姐夫格倫·霍平（Glenn Hoppin）也在現場。
福特先生問了很多問題。最後他轉向比稱·斯托特先生說：「你認為哪一個地點是最好的選擇？」
比爾先生說：「我覺得靠近奧克伍德大道的這個地方是最合適的，但是在這裡建機場要花很多錢。」
福特先生回答說：「這不要緊，如果這裡能建最好的機場，我們就選這裡。」
這時候，歐內斯特·利博爾德大聲說：「福特先生，我們已經花了15000美元在奧克伍德大道旁邊的那塊地建下水道、平整土地，準備在那裡修建新部門。」
福特先生很快回答說：「哦，利博爾德，明天它或許是一個新部門，但今天它是一個飛機場。」
霍平所回憶的這次交談可以說明，福特汽車公司雖然有諸多缺陷，卻仍然是一個令人興奮的工作地點。下面的內容同樣說明了這一點：談話後不到三天，38台福特森拖拉機就到達了選定的地點，準備重整719英畝的土地。如果說所有拖拉機整整齊齊排成一列有作秀之嫌的話，那是因為福特汽車公司的攝影機就在旁邊，準備拍下第一天的場景以用於宣傳。在6個星期的施工期內，唯一的小障礙在於那些樹木。不願砍樹的亨利·福特甚至保留了幾棵，一直到冬季來臨才把它們安全地移植。亨利·福特對新工程很感興趣，雖然有霍平在現場指揮，他還是每天來觀察進度。機場的兩條主要草地跑道，南北跑道和東西跑道，都是3700英尺長，260英畝的平地環繞四周。為了保證一年四季的運轉，地下鋪設了超過20英里的排水瓦管，而且儘管這個機場一般不在夜間使用，它還是裝備了全套泛光燈以備不時之需。由白色石頭製成的四個大字母「F-O-R-D」豎成一列，足有200英尺高，這不光是一種廣告，也是一種必要。飛在10000英尺高的飛行員經常需要讀一些標記來確定他們是否到了機場。
福特機場向任何需要降落的飛行員開放，1924年11月6日，它迎來了第一架飛機。這是斯托特的第一架商用飛機，可乘8人，全金屬，自由發動機（400馬力，12缸），裝有價值1500英鎊的貨物。上面全是斯托特的下屬和家庭成員，駕駛員是愛德華·漢密爾頓（Edward Hamilton）。為了強調機場是城市的驕傲，威廉·斯托特給他的飛機起了一個一語雙關的名字：Maiden Detroit（讀起來是Made in Detroit——底特律製造）。機場於1925年1月15日正式投入使用，這一天，大批群眾前來觀看來自陸軍第一殲擊機中隊（First Pursuit Squadron）的12架柯蒂斯戰鬥機的飛行表演。同時，亨利·福特向《紐約世界報》的一名記者簡明地表達了他對航空的看法：「航空業最重要的事情是讓飛機堅固耐用。現在航空業的現狀是90%的人加10%的飛機。必須讓這一比例倒過來。我們不是想進入競賽圈，福特汽車公司想做的是證明商用飛行能夠安全而又有利可圖地進行。」
當福特機場開始迎接所有的飛機——商用或軍用，它似乎成了專為斯托特金屬飛機公司而準備的一件禮物。亨利、埃茲爾和梅奧都開始欣賞威廉·斯托特。特別是亨利，他經常對人提起斯托特的優點：正直、禮貌、有想法。福特汽車公司甚至在機場為斯托特公司建造了新辦公樓——沒人知道這是為什麼。根據斯托特所說，一切都是從夏季的一天他和福特在工地旁散步時開始的。在談話中，福特問斯托特想要什麼樣的辦公樓。斯托特沒想到福特會為他出錢，於是，他談起了自己的願望：一座像供貨公司一樣的樓，他會給它起名叫奧斯汀。「第二天一大早我們就知道，他們開始蓋奧斯汀了，」斯托特說，他指的是建築工人們。「沒人告訴我。他們就開始建了。一天，有個人打來電話告訴我樓已經蓋好了，為什麼還不搬呢？」
斯托特沒有浪費他的機會。1924年12月，他以25000美元的價格把Maiden Detroit飛機賣給了美國郵政辦公室，這為全金屬飛機做了一個大廣告。1925年3月19日，也就是公司搬家大約6個月後，新工廠的第一架飛機問世，斯托特很聰明地把它命名為迪爾伯恩製造（Maiden Dearborn）。這種型號叫作斯托特空中客車（Stout Air Pullman），可乘8人，標價為25000美元。這對斯托特和福特汽車公司來說是一種勝利。「在我看來，我對航空業所做的最重要的事情就是讓福特先生對它產生興趣，」斯托特後來承認，「從那一刻起，華爾街和整個國家才開始認真對待航空業。」
「迪爾伯恩製造」第一次在福特機場起飛的一個月前，美國國會通過了一項有利於航空業未來發展的法案——把空郵承包給私人。由賓夕法尼亞州眾議員克萊德·凱利（Clyde Kelley）所提議的這項新法案原本是想讓鐵路的郵運合同向空中服務擴展。然而，投票贊成法案的許多議員最後將會發現，實際意義遠不只如此：在美國政府沒有像德國、法國和英國那樣給予航空業直接資助的情況下，《凱利法案》起到了補貼美國航空業的作用。
《凱利法案》生效之後，超過50家航空公司於1926年在美國成立，準備爭奪幾十條空郵航線的承包合同。它們全都抱有同一種想法：用郵政上的收入購買飛機，然後盡快開始用這些飛機進行客運和貨運。埃迪·裡肯巴克（Eddie Rickenbacker）是戰時的王牌飛行員，就在佛羅里達建立了一家這樣的航空公司。當時在華盛頓州生產軍用飛機的波音公司（Boeing）在拿到一份空郵合同後，開辦了一家後來演化為聯合航空公司（United Airlines）的子公司。起初，波音公司只為自己的航線生產商用飛機，但後來它將成為福特飛機公司在新飛機市場上的最大競爭對手。不過，波音和其他一些飛機製造商仍然以軍事合同為主。事實上，在20世紀20年代美國最大的12家飛機公司中，只有福特公司是專門面向商用航空的。
《凱利法案》的問世時機對福特來說是最合適不過的，但很明顯這不是一種巧合。新法案毫無疑問地鼓勵了福特汽車公司繼續甚至擴展它對航空領域的參與，但大多數觀察家都相信是福特督促國會通過新法案的。即使是那些鄙視亨利·福特的人也知道他有一種狐狸的本能。1925年3月的第一架斯托特空中客車，以及生產更多空中客車的希望被視作航空世界的極大成功。雖然福特汽車公司同時也在支持將要為海軍生產硬鋁飛艇的飛行器發展公司（Aircraft Development Company），亨利·福特似乎更想讓自己的名字與斯托特公司聯繫在一起。第一架空中客車完工後次日，埃茲爾舉行了一個新聞發佈會，解釋了福特汽車公司在其中的作用以及公司對航空業的興趣。「自消息宣佈以來，」埃茲爾說，他指的是宣佈空中客車製造完成，「公司已經收到了數千份詢盤。」值得注意的是，他的話說明是福特汽車公司在處理那數千份詢盤：對斯托特金屬飛機公司來說，福特汽車公司不光是無償的贊助者，還是一個自告奮勇的銷售經理。
一個月後，福特父子開始了為斯托特飛機創造市場的關鍵工作，他們建立了美國第一條常設商務航線——每天在芝加哥和底特律之間運輸貨物。這一服務成為全美報紙的關注熱點，因為這證明航空公司確實能有計劃地運營。而且亨利·福特對這個計劃非常重視。「利博爾德先生在我們的集散站裝了一個鐘，可以通過他辦公室的一個按鈕來操作，」比爾·斯托特回憶說，「上午9點，利博爾德就會按下按鈕，如果兩分鐘之內福特先生聽不到飛機在頭上飛過的聲音，吉米·史密斯（福特的總助理）就會跑過來看看是怎麼回事。」亨利·福特想用新航線進行公開試驗，好讓所有對商用航空感興趣的人瞭解具體的操作細節。一年後，公司報告說這條航線，空中運輸線（Air Transportation Service），已經執行了1492次飛行，而且只有25次沒有按計劃完成。發動機故障或惡劣的天氣是這些小失誤的原因。福特的飛行隊伍已經實現了295000英里的安全駕駛。
在亨利和埃茲爾目睹執行首航的第一架飛機起飛之後，埃茲爾曾經聲明福特家對航空業感興趣，但是對製造飛機沒有興趣。然而，底特律的一種傳聞是亨利·福特希望埃茲爾統治飛機製造業，就像他自己統治汽車製造業一樣。在那個時候，埃茲爾似乎對航空沒有什麼特殊興趣，也許這是因為他從來就沒有乘坐飛機——這是父親禁止他做的事情之一。埃茲爾知道飛機並不代表著下一次交通革命，他也沒有被「每天乘坐飛機處理私人事務」的前景誘惑。然而，其他一些人給這種理念打上了「廉價飛機」的標籤，而且在1925年，公眾對福特汽車公司什麼時候會順應潮流開始製造飛機越來越好奇。
實際上，在航空方面，亨利·福特的興趣並不專一。有時候，他對建造最佳機場的熱情似乎遠勝其他任何事情。但在機場跑道和機庫完工之後，他又讓手下的機械師去修建一條210英尺高的桅桿以供飛艇停泊——它將成為福特機場最著名的特徵之一。在亨利·福特心目中，這個飛艇港灣不光是廣場上的一根柱子，還是福特汽車公司技術能力的展示以及公司投身航空業的一種象徵。機械師們最後所拿出的設計方案同50年後美國航空航天局（NASA）中的那些塔頗為相似，4根柱子穩穩當當地支撐著高大的鐵框架。在飛艇的前端同鐵塔牽在一起後，塔上一個升降機會把飛艇帶到地面——這是一種將會讓當時的其他飛艇停泊處成為老古董的革新。停泊塔的修建開始於1925年早期，在7月前完工成了福特汽車公司的一個緊迫任務，因為那時候，機場將迎來一艘「雪蘭多」號。
著名的「雪蘭多」號將要到訪機場讓亨利·福特激動不已。在58次飛行之後，海軍的這艘飛艇準備進行最後一次調整熱身，以便完成飛艇（以及其他任何飛行器）從未完成過的壯舉：飛越北極。從新澤西州的萊克赫斯特出發後，「雪蘭多」號將先後訪問聖路易斯和明尼阿波利斯，然後在迪爾伯恩降落。在20世紀20年代中期，有幸看到這個長達684英尺的龐然大物是一種榮耀。而從來不願乘坐任何飛行器的亨利·福特不光打算看它一眼，還接受邀請要加入從迪爾伯恩返回萊克赫斯特的最後航程。因為這個舉動將讓福特機場的知名度擴展到航空世界之外，使它成為愛國主義的一種象徵。
亨利·福特對飛機的興趣最終還是超過了對飛艇的興趣。原因之一是，福特機場和斯托特的工廠就像一個螞蟻農場，無須靠得太近，福特就能瞭解一切。然而，就像在其他非主業項目中一樣，福特似乎在等待某個人來獲取他的信任。在一個合適的時機走出來充當這個角色的是一個叫作哈里·布魯克斯（Harry Brooks）的年輕人，他是亨利·福特的一個朋友的兒子。1902年出生於密歇根南菲爾德的布魯克斯讓亨利·福特想起了他自己：農場主的兒子、喜歡機械技術、充滿自信但從不擺架子。另外，兩人都是絕對禁酒主義者且都不抽煙。布魯克斯瘋狂地迷戀飛機，而當亨利·福特說（而且是經常說）航空藝術屬於年青一代的時候，他可能已經開始考慮布魯克斯了。布魯克斯學會駕駛飛機之後，福特立刻給他安排了一份在斯托特工廠測設飛機的工作。哈里·布魯克斯是一個富有幽默感的天才飛行員，這讓他成了斯托特工廠中很受歡迎的人物。亨利·福特尤其欣賞他，喜歡暱稱他為「布魯克西」（Brooksie）。
「他是一個天生的飛行員，」斯托特這樣評價布魯克斯，「在飛機上，他能做一些老飛行員做不了的事情。他以前實際上從沒駕駛過飛機。他有膽量，不知道什麼叫恐懼。」布魯克斯讓飛行變得生動，但最終，說服亨利·福特製造飛機的還是能言善辯的比爾·斯托特。1925年7月，福特和斯托特又一次談起了上一年冬天他們第一次討論到的問題。根據格倫·霍平所說，有一天，亨利·福特來到博賓街工廠要求見斯托特。「比爾帶福特先生參觀了整個工廠，向他解釋工人們正在做的事情，」霍平回憶說，「在這個過程中，比爾還向福特先生介紹了航空業，試圖讓這個行業的廣闊前景形象化。然後，他們就走出了工廠。那是1月的一天，天氣寒冷，但是在樓南邊，陽光照得人暖洋洋的。兩人在一根木頭上坐下來，談了大概兩個小時。比爾把他對航空業的看法告訴了福特先生，回答了福特先生的許多問題，描繪了航空業尤其是航空貨運業的潛力。貨運應該先於客運，因為你可以通過貨運向公眾證明航空業。就算出了事故，也不會引起公眾的不滿，因為沒有乘客牽扯在內。我們可以先創造一個飛行紀錄，直到證明飛行的安全。我們還可以積累操作經驗，開發更好的設備和更可靠的發動機。」
根據斯托特後來對霍平所說，亨利·福特的回答是，商用航空是「一種有些人已經投了許多錢，而且已經憑借它建立起一個行業的東西。福特汽車公司為什麼不這樣做呢？」不管這是不是福特的原話，在接下來的8年中，福特確實是這樣做的。唯一的問題是，儘管福特已經開闢了芝加哥和底特律之間的空中貨運服務，他想成立的卻是一家飛機製造公司，而不是一家航空公司。這會讓比爾·斯托特對福特越來越沒有用，因為兩者之間的差異在於日常的決策：製造企業的日常決策需要的是專家技術，不是偉大的憧憬。
1925年7月31日，福特汽車公司以區區100萬美元買下了斯托特金屬飛機公司。世界上最大的汽車公司最終邁進了航空業。「我們希望我們能在沒有政府幫助的情況下生產出一種廉價飛機，讓空運服務有錢可賺。」亨利·福特對《文摘》說。曾經監控機場工程的威廉·梅奧成為這個新部門的主管，斯托特以一個高薪顧問的身份留了下來。斯托特的首席機械師喬治·普魯登（George Prudden）以及斯托特公司的其他職員也都成了福特新部門的一員。單發動機斯托特飛機的生產仍然繼續，但在公司被收購之時，全新設計已經在醞釀之中。新理念是一種三發動機飛機，機頭和兩翼各有一個螺旋槳。
「雪蘭多」號的旅行被推遲了兩周，於是，福特機場的飛艇停泊塔有條不紊地及時完工了。亨利·福特固然對目睹偉大的飛艇無比期待，海軍駕駛員們對能夠檢驗革新性的停泊處同樣感到激動，官方的旅行攝影師甚至受命必須要拍下它的全景。1925年9月2日，「雪蘭多」號從萊克赫斯特起飛，開始了它的行程。次日，它在西賓夕法尼亞著名的地獄區附近遭遇了突如其來的暴風雨，駕駛員們拼盡全力試圖突圍，除了正上方以外實際上每個方向都試了一遍。但幾個小時之後，「雪蘭多」號還是在俄亥俄州哥倫布以東大約75英里的地方墜毀了。14人死於這場災難，這是對海軍以及美國飛艇支持者的一個沉重打擊。福特父子儘管保留了對飛機發展公司的投資，但從此退出了對飛艇研究的積極參與。
「雪蘭多」號的墜毀（按原計劃，福特幾個星期後就該坐上它飛往萊克赫斯特）在福特的飛機工廠是一個敏感話題。首席機械師喬治·普魯登在到達失事地點後，被正在收集信息的《底特律自由新聞》拍了下來。剛一回到底特律，喬治·普魯登就被解雇了，據說那是因為他的名字出現在報紙上，這讓亨利·福特很不滿意。如果這是事實，我們從中可以看出「雪蘭多」號事件對福特汽車公司意味著什麼。不過，很有可能還有更多的玄機在裡面。普魯登的離開使飛機工廠得以在多才多藝的年輕機械師哈羅德·希克斯的領導下轉向了新的方向。希克斯是從摩托艇開發項目轉到這裡的。他對飛機設計很熟悉，還有一個經驗豐富的助手湯姆·托爾（Tom Towle）。隨著他們的到來，在福特航空部創造新型飛機變成了福特人的事情。
就算希克斯的上任不是福特航空部嶄新開始的象徵，在1926年1月17日那個星期天的早晨摧毀斯托特工廠的那場大火肯定是。沒人知道起火的原因，但人人都看到整幢建築連同試驗中的三發動機飛機統統毀於一旦。上一年秋天，對這架飛機的測試曾經讓員工們大失所望。火災發生後，亨利·福特沒有浪費時間去抱怨。「斯托特，別這麼難過，」他對首席顧問說，「這是你曾碰到過的最好的事情。好到就算是你自己放的火，我也不會感到奇怪。現在，我們可以建造最理想的工廠和機庫。」在明確表示他既不喜歡那幢樓，也不喜歡那架飛機之後，福特立即下令設計兩款新型飛機。新廠房比原來那個規模大，這是為了適應福特的生產方式。設計新飛機則花了稍長一點兒的時間，而且比爾·斯托特並未參與其中。此時斯托特在亨利·福特的心目中已經不再重要：無非是一個鼓吹家，作為機械師的那點兒才能早已被人超越。儘管仍然擔任公司顧問——年薪為75000美元，實際上他沒有多少事可做。在空閒時間，他組建了一個新的服務機構，這個機構將最終演化為西北航空公司（Northwest Arilines）。
1926年2月，在福特汽車公司榮格工廠的工程實驗室內，希克斯、托爾和他們的隊伍開始設計一種叫作「4-AT」的新飛機。這種飛機的金屬構造和單翼設計（意思是它只有一層翅膀）已經被斯托特的飛機證明是成功的，為了增強飛機的性能、行程和安全性，公司準備採用三發動機。在當時的28家美國商用飛機製造商中，只有6家能製造出單個發動機以上的飛機，而且其中有5家仍處於試驗階段。「多個發動機能讓飛行更安全，讓飛機的壽命更長一些，」埃茲爾·福特解釋說，「所有發動機都在同一時刻損壞是不太可能的，而且如果只用一個發動機，強行著陸的飛機最多可能需要1000英尺才能停下來。」當然，關鍵是發動機。雖然公司可以從柯蒂斯-萊特公司或普拉特-惠特尼公司（Pratt Whitney）定購發動機，但像福特汽車這樣的企業沒理由拿不出自己的發動機來。亨利·福特對發動機的設計也很感興趣，同開發T型車時相同，福特設定了大致的規格，然後看著下屬在工程實驗室的黑板上討論細節問題。「窗戶附近有福特先生的一個小睡椅，他時不時地會去睡一會兒，」希克斯回憶說，「醒過來以後，會檢查一下事情進展得怎麼樣。它對那件事盯得很緊。」
雖然機械師們在新8缸發動機上下了很大功夫，它的表現卻總不能讓人滿意。「那是一種看起來很古怪的東西，」希克斯說，「是一種長沖程發動機。在當時，在內燃發動機的設計上，長沖程被看作最新詞彙。後來我們發現，用同樣活塞速度下的短沖程去提高每分鐘轉數才是合適的方式。」不管原因是什麼，發動機的失敗對亨利·福特的打擊很大。為了控制成本和質量，他一直想自產飛機的所有主要部件，就像他的著名汽車一樣。被迫從柯蒂斯-萊特購買J-4發動機這一事實澆滅了福特對那種三發動機飛機的興趣。〔在後來的生產中，在轉向普拉特-惠特尼公司的大黃蜂發動機（Hornet）之前，公司曾使用J-5發動機。〕依賴外部供應者會增加成本，而且儘管J-4發動機的質量無懈可擊，福特汽車公司卻不能像對其他部件那樣對它進行隨意改進和完善。設計隊伍繼續在8缸飛機發動機上浸淫了兩年，但最終一事無成。
20世紀20年代中期的飛機一般是用木頭和布料製成的，單個發動機用來驅動機頭的螺旋槳。另外，它們通常採用雙翼設計，這意味著飛機的每一側都有由金屬絲和支桿連接的兩層翅膀。而福特的三發動機飛機與眾不同，就像公司在飛機的產品手冊上所寫：「不管技能多高，沒有一個人可以在檢驗一塊木頭後說出它有多結實。雲杉木能承受每平方英吋40000磅的壓力，但沒有一個人能在檢驗一根雲杉木後說出它是能承受40000磅，還是連25000磅也承受不了。同樣，它的韌性也是一種未知屬性。而金屬是明確可知的：可以在5%的誤差範圍內測出它的強度。」
1926年6月11日，在真正的設計工作僅進行了4個月之時，新三發動機飛機的測試獲得了圓滿成功。它外形漂亮——特別是閃閃發光的金屬外殼，翼展60英尺，最高時速達到110英里，著陸時速是60英里。它可以承載8名乘客或1200磅的貨物。很快，這種新型飛機就開始向新航空公司和各種各樣的軍事部門出售了。售價為42000~50000美元的新型飛機相當昂貴，但是福特公司用「衝上雲霄」這個口號為它打開了市場。購買這種新身份象徵的名人之中就有主演《羅賓漢》（Robin Hood，1922年）、《舐犢情深》（The Champ，1931年）和《大飯店》（Grand Hotel，1932年）的電影明星華萊士·比裡（Wallace Beery）。福特汽車公司因進軍飛機製造業而獲得了廣泛的讚譽。正如1926年11月14日航空記者H·I·布洛克（H.I.Block）在《紐約時報》上所說：「戰後，儘管國外航空業在不斷進步，儘管美國的陸軍、海軍和私營企業從未停止過飛行試驗，但卻是福特對飛機製造和飛機使用的參與贏得了政府對空中交通的認可。」
當有人購買福特的新型飛機，公司會指派一名受過訓練的飛行員作為顧客的飛行老師。飛行員在福特機場訓練了至少一個月，已經目睹了飛機的組裝過程，不光知道如何駕駛它，還知道如何修理它。飛行員的專業無疑又為新型飛機的聲譽錦上添花。而且，亨利·福特是一個對飛機安全性極度重視的人，他只使用有資格的飛行員執行美國的空郵任務：有500個小時以上駕駛經驗的人。福特把他的空中運輸線當成了一種為新型飛機買主們訓練飛行員和機修工的工具。這些飛行員中有許多後來成了航空工業的領導人，包括勞倫斯·弗裡茨（Lawrence Fritz）——「二戰」中的空軍少將以及後來美國航空公司（American Airlines）的副總裁。
雖然福特討厭美國政府干涉私營部門，但他由衷地歡迎1926年的《航空商業法》（Air Commerce Act）。該法案為私人和商用飛行員以及飛機機械師設定了資格標準。20世紀20年代的一則福特航空部的廣告最好地總結了亨利·福特的哲學：「我們相信安全性是商用航空獲得成功的必然基礎。在製造三發動機全金屬單翼運輸機的過程中，我們把利用合理的設計和結構保證安全性放在第一位。速度、舒適、機動性、爬升、總體表現、效率等都有它們合適的位置，都會得到它們應該得到的重視。但在我們看來，安全性才是最重要的。」不過，事故總是在所難免。1926年5月18日，駕駛一架「迪爾伯恩製造」的福特公司飛行員羅斯·科克帕特裡克（Ross Kirkpatrick）試圖在能見度極低的情況下著陸，不幸墜機身亡。但產品的整體安全記錄是讓人讚歎的。在福特汽車公司生產飛機並經營空中運輸線的前8年中，公司的飛機只發生了5起致命事故，這在當時是一個了不起的成就。
在福特航空部的早期，亨利·福特在接受採訪時一直把部門的進步歸功於埃茲爾。然而，由於與飛機項目有關的講話和重要決策幾乎都是老福特做出的，他似乎才是真正的決定性力量。在員工這一邊，關於老福特究竟發揮了什麼樣的作用是有分歧的。「我認為，」首席機械師哈羅德·希克斯說，「亨利·福特從沒對飛機產生真正的興趣……埃茲爾當然對飛機很有興趣。他的興趣對福特汽車公司兼併斯托特公司起到了決定性的作用。而亨利·福特毫無疑問是把這當成了一種間接廣告。」
威廉·斯托特的看法正好相反。「要說誰對飛機更有興趣，是埃茲爾還是亨利·福特，我的判斷是老福特更有興趣，但他有點兒怕飛機。」斯托特回憶說。「而且，好像就是他的恐懼激發了他的興趣，他支持埃茲爾就是從這個角度出發的。但是當我們真的去找埃茲爾的時候，他卻會說，『哦，父親不會讓我飛，所以我沒法判斷那東西是好是壞，你們有辦法。所以你們儘管去做，想怎麼做就怎麼做。』」無論如何，從埃茲爾難得有機會說出的那點兒心裡話中，我們明顯可以看出，福特父子有不同的目標。作為一個永遠的現實主義者，埃茲爾知道大規模生產飛機並贏得利潤還是遙遙無期的事情，因此他把焦點集中在現實可行的商用飛機上。而作為永遠的革新家，亨利·福特更有興趣的是比商用飛機大得多或小得多的飛機，總之要明顯的與眾不同，這樣才能開闢出新市場，創造像T型車那樣的偉大成功。
事實證明，埃茲爾在航空部問題上率先得分了。憑借家傳的公關天賦，埃茲爾利用一個熱門事件把新型飛機變成了一個國際焦點。海軍航空兵司令威廉·莫菲特上將（Admiral William Moffett）於1922年初識亨利·福特，幾年後他給福特寫了一封信，請他支持海軍少校理查德·伯德飛往北極的大膽計劃。「我認為伯德有能力也有決心完成這次壯舉，我想讓你知道，他抱有十足的信心是不會錯的。」莫菲特寫道，「他是那種在面臨困難時最享受生活的人。」亨利·福特知道兒子對北極有興趣，於是把信交給了埃茲爾。埃茲爾把握住了這個機會。
1926年1月，埃茲爾·福特不光自己給伯德送去了一張20000美元的支票，還從另一個工業帝國的傳人小約翰·D·洛克菲勒那裡要來了同樣數目的贊助。「這張支票證明了您對我的信任，對此我表示深深的謝意，我將竭盡全力，不辱使命。」伯納德給埃茲爾寫信說，「沒有什麼事情比像您的信任這樣的鼓勵更能激起我的責任感和快樂了。」這些錢讓伯德遠航從白日夢變成了現實，也使探險家和福特航空部的年輕領導人開始了頻繁的通信往來。「您所選擇的萊特公司的空氣冷卻發動機是一種很好的發動機，我相信在目前，它是同類型發動機中最好的。」埃茲爾在三年後寫給海軍少校的信中說。「多個發動機的飛機是安全交通的一個福音，我認為它能消除90%的危險，儘管我不確定您是否能找到一架能在任何情況下始終靠一個發動機待在空中的飛機。」
除了福特汽車公司的資金贊助之外，斯托特設計的飛機原本也是伯德希望使用的飛機，但斯托特工廠的大火消滅了這種可能性。他只好選擇了德國製造的福克（Fokker）。為了感謝埃茲爾的資助，他把飛機命名為「約瑟芬·福特」——埃茲爾3歲大的女兒的名字。作為回報，埃茲爾送給伯德一塊卡地亞手錶（Cartier），伯德則發誓要戴著這塊手錶一直飛到北極，以象徵他們的友誼。「沒有你的支持，這一切都不可能發生。」伯德於4月份寫信給埃茲爾說，「你是這次探險的源頭。我欠很多人很多東西，但這些加起來也不如我欠你的多。」1926年5月8日，伯德終於起飛。他是否真的成功飛越了北極至今仍有爭議，但在當時，全世界媒體都報道了他的豐功偉績，儘管沒人給他經濟上的回報。作為又一次贊助，埃茲爾用30000美元買下了伯德著名的福克飛機，準備作為籌建中的亨利·福特博物館的收藏品。伯納德則把那面跟他一起飛過北極的旗子送給了埃茲爾·福特。
對北極之行的成功激動不已的埃茲爾甚至投了更多的錢以支持伯德的下一次冒險：飛越南極。這一次，連現金帶設備，埃茲爾總共捐助了100000美元，而且又一次說服小約翰·D·洛克菲勒提供了同樣金額的贊助。在南極之行中，伯德終於用上了福特新型飛機。這架飛機被命名為弗洛伊德·貝內特（Floyd Bennett），貝內特是伯德北極探險的飛行員，已經於1928年在試圖營救兩名在加拿大墜機的飛行員時不幸身亡。在製造專為伯德的南極探險的飛機時，福特航空部的人考慮到了寒冷的天氣和漫長的里程。飛機艙壁更薄，這是為了減輕重量；油箱能裝691加侖的汽油，而不是標準的235加侖；起落架下有白蠟木和山胡桃木製成的滑雪板，這是為了在冰面上著陸；上層機翼被塗成黃色，萬一飛機緊急著陸，這種顏色會讓它更容易被發現；525馬力的萊特颶風發動機（Wright Cyclone）取代了通常使用的225馬力萊特J-5旋風發動機（Wright J-5Whirlwind），這是為了在高海拔處給飛機提供更多的動力。1929年11月30日，也就是起飛兩天後以及穿越南極一天後，福特新型飛機終於完成了創紀錄的1600英里跨越南極探險。為了感謝贊助者，伯納德以埃茲爾·福特及其家人的名字為他新發現的幾條南極山脈和一個小島命名。在穿越南極後，伯德被迫遺棄了他的福特飛機，但在1935年，他又應埃茲爾·福特的要求返回原地尋找那架飛機。它完好無損地封藏在冰雪之中，伯納德把它帶回了自己在長島的家中，拆開來，把部件分裝在25個板條箱內，然後運到了迪爾伯恩。後來，這架名為弗洛伊德·貝內特的飛機被重新整修組裝，放入亨利·福特博物館作為永久展示。至今它仍在博物館內，就停在北極英雄約瑟芬·福特旁邊。
今天，在哥倫布市的俄亥俄州立大學伯德極地研究中心（Ohio State University's Byrd Polar Research Center），許多個文件箱裝滿了埃茲爾·福特和伯德當年的往來信件。信的內容涉及了所有兩人共同關心的問題，比如食物定量、高空病、媒體的危險、金融問題以及家庭生活等。埃茲爾曾寫信鼓勵伯德撰寫回憶錄並籌劃更加輝煌的行動，這足見他對伯德兩次探險的熱情以及對伯德兩次成功的激動。在北極之行一年後，埃茲爾送給他的好兄弟伯德一輛新款林肯車，這讓伯德興奮不已。「你開一輛林肯汽車會給我帶來極大的榮耀感和滿足感。」埃茲爾·福特寫信給伯德說，「我希望送你這輛汽車不算冒昧。我覺得我對你以及你的成就有著深深的敬意，只有這種方式才能表達我的敬意。」
在埃茲爾開發新型飛機，並且幫著籌備伯德的北極之行時，亨利·福特也對自己的研發團隊下達了研製輕型小飛機的指令，這種飛機被他們暱稱為「迷你飛機」。「我們希望我們能在沒有政府幫助的情況下生產出一種迷你飛機，讓空運服務有錢可賺。」這是亨利·福特曾經對《文摘》說過的話。他的話與開發T型車的最初野心完美相符，而迷你飛機的問題就出在這裡。
亨利·福特的迷你飛機項目得到了他的許多得力助手的支持，包括他的第一商務副手雷·達林格爾（Ray Dahlinger），他最喜歡的機械師吉米·史密斯，以及試飛員哈里·布魯克斯——這個團隊將被比爾·斯托特稱為「地下幫派」。擁有密歇根大學航空學學位的奧托·科本（Otto Koppen）是項目的首席機械師。在他的領導下，迷你飛機項目將從一大堆主意變為一種翼展大約20英尺的單座飛機（儘管也能勉強塞進兩個人）。雖然最初的原型機使用了3汽缸的安扎尼發動機，但後來機械師哈羅德·希克斯自己開發的40馬力雙汽缸發動機的工作效果要好得多，因為它只有120磅重。在1926年夏季的測試中，裝有這種發動機的飛機證明自己不僅操作方便，而且外形美觀，重量較輕使它爬升迅捷，飛行流暢，著陸時也佔不了多寬的跑道。
完成試飛的是哈里·布魯克斯，讓他駕駛這架輕巧的迷你飛機就跟1902年讓巴尼·奧德菲爾德駕駛福特999賽車一樣。而且，同樣跟亨利·福特最喜歡的那位賽車駕駛員一樣的是，布魯克斯也是一個不知恐懼為何物的人。他曾經從機庫一端的大門飛進去，又從另一端的大門飛出來。而且，他還是一個地方性傳奇人物：有一次他為了及時赴午宴而直接在底特律郊區伯明翰的伍德沃德大道上著陸，因交通違章被罰500美元；還有一次，他從橋樑之下以及底特律河上正在競賽的船隻之上呼嘯而過。儘管亨利·福特很想把航空業從蠻勇中拯救出來，但他卻從來不曾阻止布魯克斯在迷你飛機上的駭人表演。就像福特自己在20世紀初參加車賽一樣，布魯克斯的淘氣對生意是有好處的。
然而，在1927年8月亨利·福特終於第一次飛上天空時，他乘坐的不是他的迷你飛機，開飛機的也不是普通人物。那年5月，查爾斯·林德伯格已經用自己的成就預示了航空業的未來，他駕駛自己的小型飛機「聖路易斯精神」獨自一人飛越了大西洋。為了慶祝這個史無前例的英雄壯舉，他花了整整一個夏天的時間飛遍了美國。25歲的林德伯格很清楚亨利·福特是美國萌芽飛機工業中最有實力的一個人，於是決定在迪爾伯恩的福特機場停一次。8月10日下午兩點，銀色的「聖路易斯精神」先在福特汽車公司上空進行幾次有趣的翻轉表演，然後在迎接他的一群人前降落。亨利、埃茲爾·福特、威廉·梅奧、比爾·斯托特、哈里·布魯克斯和住在底特律的林德伯格媽媽都來了。後來，林德伯格還前往西森林大街1220號（他出生的地方）看望了母親。到達迪爾伯恩後次日，林德伯格在早上與亨利和埃茲爾進行了詳細的交談，然後進行了一次單人飛行表演以展示聖路易斯精神所能做到的翻圈和旋轉動作。「當飛機降落的時候，」福特汽車公司機械師和試飛員阿爾·埃斯珀（Al Esper）回憶說，「福特先生走上去祝賀林德伯格，而他邀請福特先生跟他一起飛一次。福特先生很難堪，但他已經沒有選擇了，於是他就跟林德伯格一起上了飛機。」
這次即興邀請的唯一問題就是「聖路易斯精神」只有一個座位。但亨利·福特最大的特徵就是瘦，雖然他已經64歲了。於是，儘管頗為費勁兒，福特還是成功地擠了進去。根據林德伯格的回憶，福特「不得不彎著腰，靠在駕駛座的扶手上。但是他看起來很喜歡那次飛行。」在林德伯格飛越大西洋到達巴黎之後，第一個在他的著名飛機上與他同飛的人就是亨利·福特。兩人在迪爾伯恩上空盤旋了約10分鐘，然後返回來將乘客換成了埃茲爾。與埃茲爾飛完後，林德伯格又駕駛一架新型飛機把包括查爾斯·索倫森、P·E·馬丁、梅奧、斯托特和布魯克斯在內的一群人帶上了藍天。這一次，亨利·福特甚至做了短時間的駕駛。這次飛行看起來讓福特很高興，但並沒有像斯托特、布魯克斯，甚至林德伯格所希望的那樣讓他迷上飛行。不過，林德伯格（他在11歲時就學會了駕駛T型車）帶給福特的興趣已經足夠高了，後來，工業家一直與勇敢的飛行家保持著聯繫，偶爾也會提出一些可能的合作項目以及兩人可能在一起工作的合作方式。
雖然對林德伯格的來訪沒能推動迷你飛機項目的進展感到失望，亨利·福特的設計團隊並沒有放棄。為了讓迷你飛機贏得在全美國的知名度，哈里·布魯克斯已經在1927年早期創造了耐久性紀錄——不間斷地飛行472英里。林德伯格走後，同過去一樣大膽的布魯克斯為了重新激起亨利·福特的興趣，準備再做一次不間斷單人飛行，這一次是從迪爾伯恩到邁阿密。開始時一切順利，但後來由於迷你飛機的一根油管破裂，布魯克斯不得不在佛羅里達的泰特斯維爾降落，這裡距邁阿密尚有200英里。即便如此，他也創了新紀錄，從迪爾伯恩算起他已經不間斷地飛行了972英里。但令人難過的是，布魯克斯的最後一段航程是以悲劇收場的。1928年1月25日，在飛往邁阿密的過程中，他的飛機在大西洋上空失去控制，偏離了航線，最後在距離海岸不遠的地方墜入海中。飛機被找到了，但布魯克斯的屍體一直沒有找到。熟悉迷你飛機的機械師們對事故給出了數種解釋，有人說是操縱系統中的電線斷裂，還有人說是排放氣體熏壞了布魯克斯。
年輕飛行員的死讓亨利·福特悲痛欲絕，他從此對迷你飛機徹底失去了興趣。一些僱員一直懷疑福特根本沒有發展這種飛機的意願，但即便是那些持相反意見的人也承認，事故發生後，福特不怎麼談論飛機了。「布魯克斯死後，一天晚上，我聽說福特正經過實驗室往家裡去，」哈羅德·希克斯回憶說，「我叫住他然後問他，『福特先生，對這種兩缸發動機的開發您還有什麼要求嗎？』他說，『哦，它有什麼用？』我說，『它是用在迷你飛機上的。』他說，『哦，迷你飛機有什麼用？』」
除了讓布魯克斯喪命的那架飛機於1945年被仿製以外（仿製品做了實際飛行），公司再也沒有生產一架迷你飛機。但在威廉·梅奧的管理下，福特汽車公司航空部逐漸擴展為1455人，不僅生產了199架三發動機飛機，還設計了一些新機型。不過，航空部設立後沒幾年，亨利·福特和埃茲爾·福特都不再給予它太多關注。即便在1927年，公司最高決策者也沒有多少時間操心福特汽車以外的任何事情，因為在T型車的大獲成功背後，大麻煩也在醞釀之中。福特機場仍然紅火，公司還請建築師艾伯特·卡恩設計了全世界第一家機場旅館。這座殖民期風格的迪爾伯恩旅館於1931年完工，有179個房間，不僅留宿數量空前的過夜旅客，還專為中途停留的航空乘務組提供了特殊的「飛行員套房」。
威廉·斯托特於1930年離開福特汽車公司，全身心地投入到他自己的斯托特工程實驗室，創造出了一系列非同尋常的機器，包括飛機和汽車的集合體「空中汽車」、以汽油為燃料的有軌汽車「軌機」、可折疊的「家用拖車」，以及被他稱為「聖甲蟲汽車」的一種空間寬敞的汽車。雖然沒有一個引起公眾的注意，但他對交通設計的重要影響是毋庸置疑的。2002年，斯托特獲得了身後榮譽，成為唯一一個入選汽車「名人堂」的飛機設計師。