20世紀50年代早期，在向美國人銷售汽車這件事上，國外產品給底特律汽車製造商們上了一課。一個很難讓人忽視的事實是，英國跑車正大出風頭，抓住了千萬駕車者的心。在那段時間，當美國跑車俱樂部（Sports Car Club of America）取代高爾夫球場成為最流行的「圈內人」週末活動場所時，意大利的法拉利（Ferrari）是終極夢幻汽車。但那時候的法拉利只是純粹的賽車，在城市交通上表現糟糕，而且它們也太過昂貴了。英國汽車則在攝人心魄的興奮感和生活現實之間提供了一種恰如其分的折中。捷豹、奧斯汀-希利、摩根（Morgan）和其他一些一般來說空間很小但動力強大的英國汽車把這些特性融合在一起，似乎能讓所有年齡段的駕車者都洋溢青春——包括美國汽車業的管理者們。
雪佛蘭是第一個跟隨這種潮流的重要美國汽車製造商。1953年，它推出了克爾維特。最初的雙座雪佛蘭有一個「獅子鼻」，但仍很迷人。儘管從外形上看它無可挑剔，但它的車身是玻璃纖維的。之所以選擇這種材料，部分上是因為朝鮮戰爭期間時鋼鐵短缺。「新雪佛蘭克爾維特不管在哪裡展出都會受到瘋狂的歡迎。」這款新車在底特律報紙上的第一則廣告宣稱。事實的確如此。「作為第一款真正付諸生產的『夢之車』，克爾維特為一個新領域樹立了一種新風格，」廣告繼續說，「那就是美國跑車。」
根據一個流傳甚廣的故事，福特汽車公司自己的跑車項目開始於1951年，也就是克爾維特還沒有登場亮相的時候。這種傳說源自設計顧問喬治·沃爾克（George Walker）所講的一個故事。據他所說，在1951年的巴黎汽車展示會上，他曾和福特部總經理劉易斯·克魯索一同參觀展品。沒逛多久，克魯索就被華麗的歐洲跑車刺激得熱血沸騰。突然之間，他按捺不住了。克魯索問他福特汽車公司為什麼不生產這樣的豪華跑車。機會主義者沃爾克回答說他有這個計劃，設計師們已經開始開發這種車了。這是假話，但沃爾克瞅準機會溜到一邊，給他的迪爾伯恩辦公室打了一個電話，要求立即開始設計跑車——而且設計工作要在克魯索從巴黎返回之前完成。
這個故事不像是真的。事實上，沃爾克曾在其他一些時候說事情的發生時間是1953年，而促使他做出決定的領導人是亨利二世。不管怎麼說，20世紀50年代早期的相關福特員工都否認沃爾克曾打電話要求啟動這樣一個開發項目。另外，在公司檔案中也找不到1951年曾進行跑車設計的一絲證據。不過，就算是虛構的，這個故事也成功地避免了人們把福特跑車項目的靈感同克爾維特聯繫在一起。
1952年，富蘭克林·Q·赫爾希（Franklin Q.Hershey）被聘為福特汽車公司汽車和卡車設計主管。「有人把一張新克爾維特的圖片拿到了福特工作室，」他回憶說，「於是，項目就開始了。在那之前，我們甚至沒有聽說過這種項目。」讓設計師們研究令人激動的「概念車」正是赫爾希的職責之一，於是他立刻命令自己的隊伍開始構思一種全新的汽車。這種車必須是雙座的，而且必須是徹頭徹尾的福特汽車。在赫爾希和設計工作室主任戴蒙·伍德（Damon Wood）拿出了大致草樣後，車身設計師威廉·P·博耶（William P.Boyer）承擔起了設計整個外觀的任務。
1952年晚期，當博耶正為新車型絞盡腦汁的時候，劉易斯·克魯索並不在巴黎。他正在迪爾伯恩研究有關歐洲跑車熱潮的市場調研結果。以底特律的標準來看，跑車的銷量還算不了什麼。1952~1953年，所有進口跑車的銷量加起來只不過約為12000輛，而該年度銷售業績最差的福特車型也賣出了128000輛。然而，跑車市場仍然引起了克魯索的興趣。首先，它正在成長，而克魯索不想失去分一杯羹的機會。更重要的是，為了與通用汽車公司競爭，福特汽車公司正努力建立一種產品線和車型階梯，一種能把顧客從他們的第一輛Mainline帶到至高林肯的上層結構。公司知道還有一段路要走。正在醞釀中的新款大陸將幫助人們從墨丘利跳到林肯。包括克魯索在內的一些管理者也開始對更大、更迷人的墨丘利越來越感興趣。在看過調研結果後，克魯索覺得一款新跑車也可以填補一項空白——既能留住想升級汽車的福特買主，也能拉攏想讓汽車再稍大一點兒的名爵和陽光車型的買主。
但到1952年12月，克魯索改變了他的主意。理由是跑車理念不切實際。赫爾希接到了解散項目組的指令。而一個月後，雪佛蘭在紐約汽車展覽會（New York Motorama）上以盛大的揭幕儀式正式推出了克爾維特車型。
2月9日，福特汽車公司又一次改變了主意。以亨利二世為首的公司生產計劃委員會下令福特部在略短於三個月的時間裡開發出一種能達到100英里時速的雙座汽車。讓那些原本對赫爾希工作室中的偽裝工程不知情的福特執行官們深感欣慰的是，公司在這個項目上已經有一些成果了。
當克爾維特於1953年9月真的出現在展示廳時，它引起了極大的轟動。自紐約展覽會後，公司已經收到了數萬份非正式訂單。但令人吃驚的是，只有299個人得到了他們所訂的車。1953年克爾維特是一個公關明星，但卻是銷售上的一個失敗產品。它的性能尚有缺陷——尤其是與捷豹的黃金標準比起來。但這一點以後將會改變。
以那樣微不足道的銷售成果，克爾維特對利潤不會有太多貢獻，但它確實提高了雪佛蘭的形象。美國企業也能製造跑車這一事實讓美國車迷們又驚又喜。如果沒有跑車，美國汽車業將是缺乏生氣的汽車業。為了保持公眾對跑車的最初興趣，雪佛蘭的愛德華·科爾（Edward Cole）指派出生於比利時的機械師佐拉·阿庫斯-鄧托夫（Zora Arkus-Duntov）監控克爾維特項目，給這種汽車以活力。
福特的管理者們知道克爾維特有一些問題，但他們仍然被它打動了。他們想改變公司形象，而雙座汽車看起來似乎是能鑽入顧客想像世界的神奇子彈。要對雪佛蘭明星克爾維特做出回應，福特必須首先給它正在開發的新車型起一個名字。在20世紀50年代中期極端華而不實的營銷世界中，一個引人注意、討人喜歡的名字對汽車的重要性就像4個輪子一樣。克魯索公開邀請員工們提供建議，中標者將獲得一套價值300美元的西裝——這反映了當時的男性主宰氛圍。為了擴大選擇餘地，克魯索還從福特的廣告代理商沃爾特·湯普森（Walter Thompson）那裡徵集了一串名字。
雷鳥是福特設計隊伍的一員奧爾登·吉爾伯森（Alden Giberson）提出的。赫爾希和厄尼·布裡奇都喜歡這個名字——在加入這一項目的時候，布裡奇剛從加利福尼亞的一個叫作雷鳥的鄉村高爾夫俱樂部度假歸來。吉爾伯森得到了他的新西裝，而福特汽車公司則得到了自1911年斯圖茲勇士（Stutz Bearcat）以來的最佳車名。
當然，雷鳥作為1955年新車型進入市場完全是因為克爾維特所發起的挑戰。但有趣的是，如果沒有有關新福特汽車的傳言，克爾維特或許存活不到1955年。「有人說克爾維特正在被拋棄，」佐拉·阿庫斯·鄧托夫說，「然後雷鳥出現了。於是，通用汽車公司突然之間決定保留克爾維特。我認為福特激起了愛德華·科爾的競爭精神。」第一個競爭信號是，為了在汽缸數上不輸給福特，1955年的克爾維特也使用了V-8發動機。
雷鳥和克爾維特或許都應為自己的存在而感謝對方，但它們還是走上了兩條截然不同的道路。雪佛蘭把不斷增強克爾維特的駕駛性能當成一種長期任務，鼓勵阿庫斯·鄧托夫把公司的第一款跑車變成真正的週末賽車。與此同時，克魯索卻讓雷鳥脫離了與克爾維特在跑車領域的正面競爭。
對美國和歐洲來說，福特的新雙座汽車是一種全新類型的汽車——個性汽車。這個概念是克魯索發明的，含義是時髦但並不招搖。在實用意義上它也意味著，對克爾維特因糟糕的天氣適應性和普通的舒適度而遭受的批評，雷鳥將代表福特公司給出答案。福特為提高舒適水平而做出的最顯著的變化就是使用金屬車頂對付惡劣天氣。動力附件以及隔音材料的大量使用也賦予雷鳥更多的文明味道。
樣式是新福特項目隊伍最關心的事情，為了創造出外觀迷人的汽車，富蘭克林·赫爾希和他的下屬們費盡了心血。他們成功了。新車矯健靈動，傾斜的前燈、視野寬廣的擋風玻璃和明顯借鑒自法拉利的鍍鉻前柵條使它看起來是那樣的自信。它的發動機是V-8的，這可能也是人們對它感興趣的原因之一，只不過，為了保證舒適性，原重2500磅的雷鳥又加了幾乎500磅的重量。新車使用標準傳動系統，發動機能達到193馬力。如果使用供選擇的Ford-o-Matic自動傳動系統，它能達到198馬力。
1955年雷鳥標價2944美元，8汽缸版的克爾維特售價為2909美元。兩者的價格幾乎相等，但銷售業績卻遠遠談不上持平。雪佛蘭在1954年賣出了3640輛克爾維特，但在1955年只賣出了可憐的700輛。而這一年，福特雷鳥的銷量達到了14190輛，甚至超出了預期。總體看來，福特共銷售176萬輛車，幾乎已經「擊敗雪佛蘭」。可惜的是雪佛蘭的整體業績同樣不俗，以183萬輛的銷量稍稍壓過了福特。然而，戰鬥還遠遠沒有結束。
1958年，福特遵循它的三年設計週期放棄了雙座雷鳥，以四座版取而代之。在雷鳥隨版本的更新而越變越大、越變越重的長期趨勢中，這次變化只是一部分。當時的福特部主管羅伯特·麥克納馬拉對汽車的瞭解並不是太多，但他可以在研究結果中瞭解到，如果雷鳥有4個座位，喜歡它的人將大大增多。這種變化令那些喜歡最初那種私人汽車的純化論者很苦惱。但麥克納馬拉和他的精明助手們是對的：1958年的雷鳥賣了48482輛，而且這個數字自此之後一直在攀升。1997年，當雷鳥停產時（至少是暫時的停產），它的總銷量已經遠遠超過了400萬輛。但讓福特汽車公司與老T型車所代表的樸素過去斷然決裂的是1955~1957年的雷鳥。
1961年的一天，當密蘇里州的一位車迷正觀看電視節目《今天》（Today）時，節目主持人戴夫·加羅韋（Dave Garroway）稱「1955~1957年雷鳥」為「美國的一個經典」。雷鳥在投產僅4年後就已被神化的說法很快就傳開了。這個大受啟發的密蘇里人創立了經典福特雷鳥俱樂部（Classic Ford Thunderbird Club）。迪爾伯恩的執行官們也注意到了《今天》的評論，在新聞稿中，他們還時不時地會提到這一評論。事實上，加羅韋並不是在使用誇張修辭法。如果「經典」是指反映特定時代、特定地域的面貌和感受——戰後美國的美好生活，那麼雷鳥是毋庸置疑的經典。
一個加利福尼亞衝浪女孩「很快樂、很快樂、很快樂，直到她老爸把雷鳥拿走……」這是海灘男孩（Beach Boys）一首歌中的故事。1964年，雷鳥因此獲得了流行文化中的不朽名聲。在汽車史上，這首歌對福特雷鳥的紀念作用超過了福特汽車公司所有廣告活動的總和。1973年，一輛1955年經典雷鳥成為電影《美國風情畫》（American Graffiti）中的大明星。（1961年，為表達對現代汽車設計的敬意，約翰·F·肯尼迪總統在他的就職典禮上使用了50輛雷鳥車。）
雷鳥是一個理想的研究案例，我們可以從中瞭解到福特汽車公司在戰後的危險境地中拯救自己的方式：它的綱領性原則很簡單，那就是在盡可能多的方面跟隨通用汽車公司。「我們所做的事情中幾乎沒什麼是通用沒做過的，」20世紀50年代中期的一名福特汽車公司生產計劃者J·埃米特·賈奇（J.Emmet Judge）說，「他們瞭解他們的企業，知道他們的企業運轉良好。我們只想跟上他們。」在20世紀50年代末期之前，福特汽車公司已經最大限度地跟上了通用。它像通用一樣興旺，有通用那樣的強大管理陣容和令人激動的產品。結果就是，福特汽車公司單憑複製通用模式已經不能繼續前進了。埃茲爾汽車的失敗將證明這一點，以一種間接方式把福特變成一家成熟的公司。
以某種標準衡量，1958年的福特汽車公司已經55歲了；以另一種標準衡量，它只有13歲——自亨利二世於1945年掌權讓它獲得新生以來。但不管使用哪一種標準，20世紀50年代末期的福特汽車公司要想為自己的未來鋪平道路，就必須證明自己與通用汽車公司有多麼不同，而不是有多麼相似。
20世紀50年代初，福特汽車公司的最大願望就是打造一條完整產品線，與通用汽車公司從「凱迪拉克——別克——奧爾茲——龐蒂亞克——雪佛蘭」陣容中獲得的營銷主宰力量相抗衡。在忠誠的福特執行官們對「擊敗雪佛蘭」念念不忘的同時，亨利二世正在私下裡研究一車對一車地擊敗所有通用產品的策略。理論上說，標準福特汽車可以比雪佛蘭賣得更好，高檔福特車型可以對付龐蒂亞克，墨丘利可以和奧爾茲較量，而林肯（儘管它在20世紀50年代早期的時候還遠遠落在第二位）可以和凱迪拉克對決。那時候，這樣的論調充斥在迪爾伯恩的空氣中。
然而，不管有多少美好想像放大了福特各部門的優勢，汽車市場的一個利潤極多的部分是完全屬於通用的。那就是中高檔、迷人但並不奢華的汽車。這種汽車對職業者和他們的家庭有吸引力，對那些輕鬆自在、受人尊敬（而且想要同樣輕鬆安逸、受人尊敬的汽車）的人也有吸引力。事實就是，福特對付不了的是別克。
一個至關重要的事實是，福特汽車公司也有勝過通用的地方。從1905年開始一直是福特產品一部分的卡車在「二戰」之前只是某種附屬物。但在戰後世界就不是這樣了。在對汽車種類越來越高的要求中，卡車注定要成為一個重要組成部分。它們有客用汽車所缺乏的那種陽剛氣概。
1948年，福特汽車公司大張旗鼓地重新推出了它的卡車。從超級重型3噸F-8卡車往下數，還有7個重量級可供選擇，一直到半噸重的F-1。一直延續到今天的F系列是福特汽車公司的一個輝煌成功，它所帶來的顧客忠誠度超出了公司的任何一條客用產品線。「體格健壯的福特」F系列搶先滿足了對實用、結實、樸素的車輛的需求。在整個20世紀60年代，除一次中斷外，它一直是美國銷量最高的卡車。到20世紀80年代，這種貨用卡車已經開始離開農場或建築工地，流向其他一些消費者的手中。
1953年，福特汽車公司斥資5000萬美元完善了它的卡車系列。「無疑，這是一種只為駕駛的卡車，」唐·邦恩（Don Bunn）在他的《經典福特F系列貨運卡車》（Classic Ford F-Series Pickup Trucks,1948~1956）一書中這樣評價1953年的福特卡車，「在設計F-100系列時，福特的機械師們把駕駛員看作最重要的考慮因素，這是卡車史上的第一次。」總體看來，F-100的前端太大，實際上與駕駛室和伸展距離較短的後車廂不成比例。但消費者們喜歡它——福特卡車的銷量從1952年的94000輛上升到了F-100推出後的133000輛，今天的收藏者們也喜歡它。F-100系列的第一款車被視為製造年度的最佳福特卡車。
在產品線的另一端，林肯憑借它的良好性能和一種被稱作「道路適應性」的優點鞏固了它的聲譽。1953年，在林肯-墨丘利部總經理本森·福特的領導下，林肯汽車實現了從160馬力到205馬力的驚人飛躍，成為繼J-杜森伯格（J-Dusenberg）之後的第一款馬力超過200的美國汽車。儘管本森·福特深受健康問題的折磨，他卻喜歡賽車，甚至曾三次駕駛這款高速林肯參加印第安納波利斯500大賽。
然而，如果本森想找個地方證明他的新款林肯是一種旅行車，印第安納波利斯並不是一個正確的選擇：他發現那裡的環境太不適合林肯汽車。本森·福特親自做出了支持南加利福尼亞職業賽車組織者比爾·斯喬普（Bill Stroppe）的決定。斯喬普想讓一支1953年款林肯車隊參加1952年泛美公路賽（Pan-American Road Race），在這項與勒芒（Le Mans）、旅行者大獎賽（Tourist Trophy）、米爾·米格裡亞（Mille Miglia）和紐伯格林（Nurburgring）這聲名赫赫的歐洲四大賽事齊名的長距離大賽中一展風采。泛美公路賽的賽程為1934英里，要穿越墨西哥各種各樣的地形，被視為五大車賽中最艱苦的一個。在大賽的旅行車組中，第一、第二、第三和第四名都是林肯，冠軍車在道路崎嶇不平的整個賽程中達到了90.98英里的平均時速。這個成績也勝過了跑車組中的大多數法拉利、捷豹和阿爾法-羅密歐跑車。對墨西哥體驗的討論帶來了1954年林肯汽車的一些變化。斯喬普的林肯車隊在1953年的泛美公路賽上重複了上一年的壯舉，再一次包攬了1~4名。1954年，分幾支不同隊伍參賽的林肯汽車仍然冠絕群雄，但這一次，有8人在比賽中喪生。這是墨西哥所舉辦的最後一次泛美公路賽。
到1954年10月，福特部在銷售業績上幾乎已經與雪佛蘭並駕齊驅。雷鳥是美國汽車愛好者口中的熱門話題。墨丘利正在大賣之中，林肯產量也節節上升。而林肯大陸擁有者俱樂部（Lincoln Continental Owners Club）的第一次會議也在綠野村召開了。
作為正式活動的一部分，林肯大陸俱樂部成員聽了威廉·克萊·福特的一次演講。「從1948年一直到現在，不斷有人要求我們重新生產大陸，」他的話直接指向面前這些衣冠楚楚的林肯迷，因為很多這樣的要求正是他們提出的，「現在，我很高興地宣佈我們已經設計了一款新大陸，而且將有一個生產它的工廠。出於我對這款汽車的特殊興趣，我榮幸地宣佈我將領導這個將被稱為大陸部的新組織。」震耳欲聾的歡呼聲長久不息，那種氛圍就像是煎熬後的徹底解脫。當然，新大陸的開發工作已經在威廉·福特的支持下進行了4年，但他的話意味著展示廳中將肯定會出現這款新車。新大陸將在1955年上市。
暫時來看，福特版通用產品陣容正在形成。除了福特汽車和卡車、墨丘利、林肯和高級大陸，公司還開始開發別克的對手。這種車將定位於墨丘利和林肯之間。
1954年，福特汽車、卡車和拖拉機的總銷售額達到了40億美元。1919年，老亨利·福特從少數股東那裡買斷公司共花了近1.06億美元，而現在，這家公司的市場估值已達35億美元。
所有數據都反映出福特汽車公司的上升趨勢。「二戰」前那幾年和戰後初期毫不存在的利潤在穩步增長，從1951年的稅後1.38億美元逐漸上升到1954年的2億美元。亨利二世和他的隊伍使用利潤的方式一直是老亨利最喜歡的那種——他們把大多數收益都用在了公司自身。1945~1955年間，福特建立了28家新工廠，另外還建立了20個零部件補給站和14個重要辦公室或工程館。除新建工程外，福特的修繕工程也很龐大。總體算來，公司在10年之內共在生產設施上投入了14億美元。在20世紀50年代中期，福特汽車公司被視作美國最現代化、自動化的汽車製造企業。老亨利·福特如果還活著，一定高興得不得了。對大多數支出項目負責的厄尼·布裡奇欣喜地看到福特汽車公司在錢的問題上採用了長期觀點，沒有股東組織吵鬧著要改變政策。
但是，公司實際上有一個吵鬧不休的股東，至少有一個大聲質疑當前情況的股東。儘管福特基金會的存在是拜福特家族的慷慨（和美國稅法的壓力）所賜，它卻對一家汽車公司的沉默股東這一角色越來越不滿意。
福特汽車公司在戰後時期的習慣是把約25%的稅後利潤用於分紅（根據當時的商業慣例，這算不上一個太高的數字），然而福特基金會覺得它可以找到收益更高的投資機會，於是作為一家注定要支出巨額資金的慈善機構，它把收入看成了最重要的東西。唯一比收入優先級更高的是可預測性。汽車也是典型的週期性行業，有好年份也有壞年份：這是唯一可預測的。福特基金會認為如果能把投資分散化，把重心放在債券和其他一些比公司股票更「穩定」的投資項目上，它的收入將更有保障。
出於這些絕對現實的考慮，福特基金會毫不心疼地決定賣掉手中的部分福特股票。由於基金會總持股數的哪怕一小部分也沒有哪個人能買得起，福特汽車公司不得不面對自己的股票將在市場上公開出售的前景。
但是，把美國第四大工業企業變成一家上市公司的難度是相當大的。比福特大的那三家公司生來就是上市公司：通用汽車、標準石油（新澤西）和美國電話電報公司永遠也不會成為工業帝國。福特這麼晚才加入它們的行列讓人吃驚，而同樣讓人吃驚的是，公司本身不會在股票銷售上得到一分錢。
當然，允許公眾持有股票並不意味著迪爾伯恩失去控制權。福特家族保留著40%的投票股，足以保證它的決策得到最終執行。1955年5月，福特基金會宣佈它將在1956年1月將所持福特股票的15%賣給公眾，這是美國歷史上規模最大的單次股票發行。
在1月中旬股票上市日之前的那個星期，對福特股票感興趣的人越多，多買幾股的希望就越渺茫。「申購50股，你可能只得到5股。」紐約某股票經紀人說。福特基金會宣佈將自己的持股出售比例從15%提高到22%，這是為了緩解上市前越來越大的壓力——當然也是為了為基金會換來更多的錢。這也意味著將有更多的福特股票進入流通。
由於登記需要，福特股票直到1956年3月才可以在紐約證券交易所進行交易，這也預示了新股發行日1956年1月18日的直接交易。1月17日下午，福特股票的售價被正式定為每股64.5美元。第一天結束時，直接交易已經將股價推到了略高於每股69美元的程度。
當硝煙散盡，有超過350000人擁有了福特股票，平均每人持有大約29股。這與福特家族讓福特股票成為普通人（以及潛在汽車買主）持有的「人民股票」的計劃是一致的。
許多人在1956年1月18日搶購福特股票並不是為了錢。同樣，福特汽車公司同意出售股票也不是為了錢。雙方都是一個歷史性轉變的一部分。掌管美國第四大企業的家族以非同尋常的高姿態承認，一家新時代的大公司必須有很多主人，原因與錢毫無關係。
如果說雷鳥證明了福特汽車公司可以製造出有青春魅力的汽車，可以在形象上與克爾維特、捷豹和奧斯汀-希利比肩，那麼誕生於1955年秋季的大陸馬克Ⅱ（Continental Mark II）則表明公司已經瞭解了一個甚至更細微的市場領域。在這個市場中，大多數顧客甚至從來不看價格標籤。事實上，高價格是大陸馬克Ⅱ的「賣點」之一。它標價約為1萬美元，比售價第二高的美國汽車凱迪拉克黃金國（Cadillac Eldorado）的價格至少高3000美元。高價格從一開始就是指導思想，就像開發隊伍某成員後來所說：「可以說，我們想在大陸馬克Ⅱ上實現杜森伯格概念的復興，這種概念是指設計完美、品位高雅的絕對的、徹底的豪華車，動力強大但不過分。當然，我們還要讓美國人知道，凱迪拉克不是美國最高貴的汽車。」事實證明，年僅30歲的威廉·克萊·福特是這一項目的理想領導者。
威廉的大哥亨利二世則知道什麼理念是錯的。當他看到大陸馬克Ⅱ的初步設計草圖時，他說，「我不會為這樣的車投一分錢。」然後轉身走了。為了擴大選擇餘地——也為了表明自己不偏袒弟弟，他還委託4個獨立設計隊伍拿出他們對新車型的構思。亨利二世及其他一些公司最高官員將對各種設計方案進行評判。包括萊因哈特和戈登·比利格（Gordon Buehrig，科德810和其他一些經典車型的設計者）在內的威廉·克萊·福特的隊伍頂著巨大的壓力回到了工作中。他們每天都工作到很晚，時不時還會通宵奮戰，最終，他們的設計贏得了認可。
大陸馬克Ⅱ加工精細，技術性能一流，設計上則比較低調，就好像它已經認識到了在20世紀50年代中期的道路上隨處可見的設計累贅想脫離俗套一樣。公眾的最初反應證明福特汽車公司為新大陸部和它的這款超級成熟的汽車所做的努力沒有白費。在克利夫蘭，等待購買新大陸的人達到了67個——這對一款價格是標準福特5倍的汽車來說是相當不容易的。在洛杉磯，有人願意為跳到等候名單的第一位花1000美元。由於紐約錫拉丘茲的經銷商沒有大陸可賣（手頭的都賣光了），他安排有興趣的顧客坐飛機到底特律試車。但沒有誰嫌麻煩，每賣掉一輛大陸，經銷商們可以賺2300美元。
大陸馬克Ⅱ在上市後的前4個月裡是非常成功的。「我不會把這種車賣給不屬於它的人，就算這人有錢。」一個推銷員這樣吹噓新大陸的高貴。但是如果他是認真的，他相當於坦白了自己的不合法行為。不管怎麼說，僅僅幾個月過後，經銷商們就沒有挑剔的資格了。對大陸馬克Ⅱ車型的需求萎縮了。它的缺憾在於雙門車是唯一的樣式。那些能買得起大陸馬克Ⅱ車型的有錢人也是一些享受慣了的人，希望有更多樣式可供他們挑選。大陸馬克Ⅱ車型遭受了嚴重的冷遇，實際售價迅速下滑。
即便在10000美元的價格上，福特汽車公司也反映每賣一輛馬克Ⅱ就賠1000美元。在8000美元的一般議價水平上，大陸馬克Ⅱ車型明顯就是賠錢貨。如果威廉·克萊·福特在公司裡的影響力再大一些，他的部門也許有機會在馬克Ⅱ被初步接受的基礎上進行擴展，把其他一些計劃中的樣式變成現實：包括一款敞篷車和一款帶有獨立司機隔間的革新性新車。讓愛好者們沮喪也讓威廉·福特失望的是，公司沒有多少耐心，大陸馬克Ⅱ車型在1957年實際上被封殺了。這個品牌名延續了下去，但歸入了林肯產品線，不再是那種限制產量的真正大陸。大陸部也被併入了林肯-墨丘利部。
到1955年，福特汽車公司已經又一次證明了它可以從零開始構思並開發出一種令人激動的汽車。雷鳥和馬克Ⅱ都是由公司內部完全獨立的部門開發出來的，但這兩者都獨一無二、製造精良且外觀迷人。通過不計其數的委員會會議，20世紀50年代的福特汽車公司也可以像老亨利·福特鐵腕統治下的那個老福特汽車公司一樣創造新汽車。
然而，無論是雷鳥還是大陸都不能代表福特營銷部門的勝利。雷鳥是在克爾維特的刺激下誕生的，而大陸來自從前的一種車型。1955年，福特汽車公司執行委員會授權發起了一次大規模營銷活動，想據此為公司創造一種新汽車、一個新部門和一個全新的市場領域。
福特副總裁劉易斯·克羅索的話明確了公司在墨丘利和林肯之間安插新部門的意圖。面對福特汽車和墨丘利的成功，他抱怨說：「我們正為通用汽車公司培養顧客。」他的意思是，當福特車的擁有者想「升級」汽車時，他們除了轉向其他產品以外沒有多少選擇——除非他們有足夠的錢購買豪華林肯。1955年，福特汽車公司佔領了低檔汽車市場的17%，但在中高檔市場上只有3%的份額。由於中高檔市場的銷量佔據了美國汽車總銷量的1/2，福特汽車公司必須要提供能滿足這個市場的產品，必須要與克萊斯勒的道奇和德索托、帕卡德的加勒比海（Caribbean），尤其是通用的奧爾茲、龐蒂亞克和別克相抗衡。
負責開發新汽車的是特殊產品部，而它們的工作首先要依靠它的市場調研計劃主管戴維·華萊士（David Wallace）。他必須要根據新汽車預期顧客群的特徵定義汽車的特性。在哥倫比亞大學應用社會研究室（Bureau of Applied Social Research）的幫助下，華萊士對汽車用戶進行了詳細調查，想瞭解他們的認識。調查者認為墨丘利（作為高性能汽車，它正處於巔峰時期）適合「舞蹈樂隊首領」和「賽車手」。普遍認識是，墨丘利擁有者並不比福特擁有者富裕，但更願意在高速汽車上花錢。如果這是主流觀念，而且數據能夠證實這一點，那麼福特車主們不願把墨丘利當成升級的下一個步驟是沒什麼可奇怪的。因為這不會讓他們顯得更加富有。這樣的營銷研究結果告訴福特的執行官們為什麼他們只佔據了中高檔市場的3%——這個國家不會有太多的舞蹈樂隊首領和賽車手。
1956年，華萊士遞交了一份報告，詳細分析了中高檔市場的顧客可能喜歡的新車類型。這種車被冠以「E-車」的代號，這是代表「實驗車」（Experimental Car）。這種針對性極強的汽車是圍繞一種全新但又相當傳統的思路設計出來的。但沒有一個人會發現它的內在傳統性。駕駛員可以使用按鈕換擋、打開行李箱或調節前燈。如果駕駛員設定一個速度，那麼當汽車超過這個速度時，速度表會閃爍紅燈以示警告。像大陸馬克Ⅱ車型一樣，E-車也是由獨立部門開發出來的，但它有4種不同車型。其中的兩種最大的車型有在整個汽車行業中都值得炫耀的發動機功率——345馬力。
然而，對任何一種新車來說，最重要的因素很可能是樣式。如果沒有其他影響或進一步的體驗，顧客有可能被第一印象左右終生。由一支龐大隊伍設計出來的E-車由最初來自加拿大的福特設計師羅伊·A·布朗（Roy A.Brown）直接負責。他的作品恰好是大陸馬克Ⅱ的對立物。《汽車潮流》的一名記者曾評價說大陸馬克Ⅱ「像帕斯卡芹菜一樣脆」，但E-車無論如何也談不上脆。就像一大堆由按鈕操作的小裝置塞滿車內一樣，鉻、燈和線條實際上把車身表面的所有地方都佔滿了。前柵很寬——這是20世紀50年代後期的流行樣式，中部還有一個垂直的窄盾狀的東西。這是為了讓人回憶起20世紀30年代的經典散熱蓋。客氣的人稱它為「馬具」，其他一些人則稱它為馬桶座圈。
眾所周知，這款後來被稱作埃茲爾的E-車失敗了。從1957年9月4日那一天大張旗鼓地推出開始，公眾就不怎麼接受它，顧客數量少得以至於這個E-車項目連收支平衡都保證不了。至於原因，人們有許多說法。1958年是汽車銷售的壞年頭，產品的缺陷和失敗是出了名的。E-車的樣式難看，讓它本來想吸引的「時尚」人士感到厭煩。然而，最普遍的一種解釋是，埃茲爾之所以失敗是因為它源自市場調查而不是對汽車生意的「直覺」。
為新車命名的過程預示了圍繞埃茲爾的失望。公司為埃茲爾做足了一切努力，在尋找完美車名上也不例外。亨利二世和他的家人所設定的唯一規則就是不准用「埃茲爾」這個名字。在機場和其他一些公共場所詳細調查了許多陌生人之後，特殊產品部開始求助於它的廣告代理商。這個代理商派一個代表拿著一個資料夾來到了迪爾伯恩。資料夾裡有6000個候選車名。本森·福特提議使用「Drof」這個名字，也就是Ford（福特）的倒寫，於是公司裡的每一個人都開始阿諛奉承，稱讚這個名字好。最後，十幾個最佳候選名稱被提交給了缺少亨利二世的福特執行委員會。當時，亨利二世正在巴哈馬度假。在考慮過所有候選名稱後，執行委員會只剩下了一片歎息之聲。最後，厄尼·布裡奇開口了。「我不喜歡這些討厭的名字，」他說，「我們用『埃茲爾』怎麼樣。」
特殊產品部主管理查德·克拉夫維提醒布裡奇，亨利二世不允許使用這個特殊的名字，布裡奇充滿自信地說，「不用擔心，我會跟亨利談。」布裡奇確實說服了亨利二世授權使用「埃茲爾」這個名字。這不光是他父親的名字，還是希伯來語的一個單詞：意思是「來自富人的宅邸」。布裡奇聲稱，這款新車肯定會成功，將是已故的福特先生的一個永久的紀念杯。最終，亨利二世、本森、威廉、約瑟芬和他們的母親埃莉諾一致表示，如果執行委員會對這樣的紀念方式如此推崇，他們不會阻撓。1956年11月19日，福特汽車公司正式宣佈了它的決定。「我驕傲而又高興地宣佈，新車的名字將是埃茲爾，」亨利二世對媒體說，「這是為了向我的父親致敬，向這位在生命的最後24年中鞠躬盡瘁的福特汽車公司總裁致敬。」第一批埃茲爾車是由肯塔基路易斯維爾工廠、新澤西馬瓦工廠、加利福尼亞聖何塞工廠和馬薩諸塞薩默維爾工廠組裝的。
在新車投入市場後，車名成了讓消費者們失去興趣的主要原因之一。首先，「埃茲爾」這個詞的讀音又重又低沉，作為人名尚且談不上好聽，更別說轎車的名字了。其次，它容易讓已經傾向於懷疑大企業的消費者們聯想起福特家族所支配的力量，而那時候，福特家族被描繪為一個「皇室」。不公平的是，消費者們認為這個名字有力地證明了福特家族很虛榮，可以隨意地用他們喜歡的東西給一輛汽車命名。
給E-車起品牌名這件事反映了困擾整個埃茲爾項目的問題。就在命名程序即將結束的時候，公司一時興起拋棄了縝密的市場調查。但在新車開發的其他一些方面，民意調查和數據又被過分倚重了。在這兩種情況中，福特汽車公司都證明了自己是一家足夠現代化的企業，可以用最佳方式獲得最佳的市場調查結果。但它對如何解釋以及何時使用這些結果仍然認識不足。「有許多人擔心埃茲爾是糟糕的產品，質量差、技術性能也差。」1989年，國際埃茲爾俱樂部（International Edsel Club）主席約翰·佩勞特（Perrault）寫道。而且正像他指出的那樣，埃茲爾幾乎毫無反彈的希望。「如果它再早兩三年上市，我們有可能直到今天還在駕駛埃茲爾車。在1957年年末和1958年，經濟狀況直線下滑，所有人都不再購買汽車。」
1958年，埃茲爾部被併入了林肯-墨丘利部。用歷史學家托馬斯·邦塞爾（Thomas Bonsall）的話說，它已經變成了「汽車中的泰坦尼克號」。1959年11月19日，福特汽車公司平靜地停止了埃茲爾車的生產。在這個項目上，公司已經虧損了超過2.5億美元。《時代》雜誌為埃茲爾慘敗發表了最好的訃聞：「埃茲爾是在錯誤的時間、錯誤的市場中生產的錯誤產品的一個經典案例。它也是可以證明市場調查局限性的一個絕好例子。福特的『深入訪談』和『有動機、無意義的活動』失敗了。」
埃茲爾車在1960年的終結，也結束了福特汽車公司模仿通用汽車公司的時代。在發現無論是大陸馬克Ⅱ車型還是埃茲爾都不具備內在的持久力之後，公司把注意力集中在了生產汽車而不是建立部門上。公司在20世紀50年代中期一手自創的三種車型，分別是雷鳥、大陸馬克Ⅱ和埃茲爾，它們代表著真正的福特汽車公司的設計，它們也使公司有了自己的方向，在20世紀60年代，公司將一直遵循這一方向。即便是失敗也能提供經驗。對大陸馬克Ⅱ項目缺乏耐心證明，福特汽車公司的主要興趣依然在於銷售福特汽車。同樣被拋棄的埃茲爾（儘管公司拋棄它的理由更充分一些）也證明，對創造一種重要的新車型來說，激情同任何調查研究一樣重要。雷鳥沒有被拋棄，但它變成了一種4座車型，比任何標準的福特車型都有活力。在新配置下的雷鳥受到消費者的歡迎之後，公司找到了解決中高檔市場難題的答案。在未來，就像1958年雷鳥所證明的那樣，想升級汽車的福特車主們將購買更多的福特汽車。
20世紀50年代的冒險證明福特汽車公司本質上是一個三叉戟汽車公司：福特、林肯和墨丘利。其他部門從根本上說只是配角。從這個意義上說，埃茲爾·福特的貢獻是無人能夠超越的。